法国立法中在货物损坏情况下港口经营人的责任制度

(巴黎第八大学)

港口经营人是指接受货主、承运人或其他有关方的委托，在其控制或者有权使用的场地，对海上运输的货物提供或安排堆存、装卸、驳运、储存、装拆集装箱等与运输有关服务的人，不包括货物承运人和多式联运经营人。港口经营人不是海上货物运输合同的当事人，但是由于其港口业务经营通常是海上货物运输中不可缺少的重要环节，因此港口经营人也是海上货物运输的重要厉害关系方。近几年来，随着各个国家的港口朝着大型化专业化的方向发展，港口的国际货物吞吐量，尤其是国际集装箱货物吞吐量的快速持续增长，港口作业中发生货物蔑视损毁事故的可能性也在不断增大。因此，港口经营人的责任问题也收到了更为广泛的关注。在港口经营人的责任问题中，其核心就是港口经营人对其掌握期间货物的灭失损毁是否应享有责任限制。而港口经营人的责任限制就是指港口经营人在对其责任期间发生的可规则于港口经营人的货物灭失、损毁的赔偿责任限制在一定范围之内的法律制度。

先前的海运公约和各国海商法赋予的承运人免责条款特别多，主要是为了鼓励航运业的发展，这与船方在当时航运上的垄断地位也有关系。随着航运和各国贸易的发展，为了避免航运过程中货物损毁从而导致复杂纠纷状况的发生，船公司通常会在合同中增加一个条款，明确规定承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于雇佣人员和代理人。“喜马拉雅条款”由此应运而生。“该条款相当于是把原来专属于承运人所享有的抗辩权利，扩大到了包括承运人的受雇人、代理人、独立缔约人甚至是港口经营人的身上。随着时间的发展，这种做法被1968年的《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(即《海牙-维斯比规则》)所吸收。从国际海商立法的发展来看，“喜马拉雅条款”的出现，到《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》对该条款的吸收，再到《鹿特丹规则》中“海运履约方”概念的设立，我们可以看出：海上运输中享受责任限制的主体在逐步扩大。特别是《鹿特丹规则》中的“海运履约方”概念，使港口经营人的责任制度被提升到一个新的层面。

在货物的海上运输中，港口装卸是必不可少的环节，无论是码头前沿的装卸船作业，前沿与后方间的搬运作业，港口仓库的堆码拆垛作业，分拣理货作业，港口理货场的中转作业，还是后方的铁路车辆和汽车的装卸作业，以及清舱、平舱、配料、计量、分装、取样等辅助作业。其问题在于，一旦发生货物损坏，在损害处理阶段，港口经营人员能否受益于适用于海运的有利赔偿责任制度，或者是相反地适用普通责任法进行处理，得出港口经营人附有损害赔偿的必然结果。这个问题似乎永远得不出完美的答案，因为任何问题都需要具体进行分析。例如法国2014年1月14日第12-28.177号案件，在港口装卸公司代表运输公司进行卸船作业期间，发现有两个空箱子在港口码头出口处受损。承运人随后起诉装卸人员要求赔偿损失，并根据运输法规要求享受赔偿责任限制。法官在分析案情后宣判承运人可获得损害赔偿，但却驳回了其有关责任限制的诉求。法官认为港口装卸公司的责任限制适用于损害赔偿的范围。事实上，涉及其他运输方式的运输辅助设备的类似案件也时常出现。另一个存在的问题是，判定港口经营人某项操作是否属于海事案件也并不容易。本案中上诉法官归纳出了装卸公司对承运人所承担的责任范围，他们认为，对港口装卸公司严格适用的普通法中承运人的责任限制，不能扩展于其运输货物的机器和设备，因为它们不构成商品。因此，根据法国判例法，货物的填充和卸载都不属于海事案件的处理范围。

根据法国《运输法》第L.5422-13条，海上承运人的合同责任仅限于货物的损失或损坏(1924年8月25日《布鲁塞尔公约》关于统一有关提单的某些规则，已经过1979年12月21日的议定书进行修正)。根据同一法典第L.5422-23条，港口装卸承包人的责任在任何情况下都不得超过相同的限制。最高上诉法院推断“当损害赔偿责任归属于港口装卸承包人时，责任限制适用于其他的损失和损害”。换句话说，港口装卸公司的责任限制是一般性的，因为其责任承担涵盖所有类型的损害，而承运人的责任仅是目的性责任，其责任范围仅涵盖运输的货物。所以我们能得出一个结论，港口装卸公司的责任限制适用于装载货物容器的损坏。

上述案例非常具有探讨价值，从中我们看出损害似乎只涉及装载货物的容器而不是其所包含的货物。另一个案件中我们讨论当涉及承运人时的责任限制，意大利Samixcolor公司将运送意大利Gênes公司和阿尔及利亚Alger公司之间的集装箱的任务委托给CMA CGM运输公司。在马赛港中途停留期间，港口装卸公司Intramar公司代表CMA CGM公司接管了集装箱，但装卸过程中造成了集装箱的损毁。在赔偿了Samixcolor公司后，CMA CGM公司对Intramar公司提起上诉，而Intramar装卸公司却以《运输法》第L.5422-13的责任限制条款进行抗辩试图免除责任。普罗旺斯地区艾克斯的上诉法院驳回了Intramar公司的抗辩，并责令Intramar公司向CMA CGM公司支付13074,18欧元。法院认为CMA CGM公司在货物运输期间已经做出了担保，所以其要求由Intramar公司来承担这些费用也是合法的。结合《运输法》第L.5422-23条中提到的“在任何情况下”和第L.5422-13条中提到的“货物灭失或损坏”，可以得出的结论是，Intramar装卸公司的责任仅限于“布鲁塞尔公约”中提到的仅针对货物本身遭受的物质损害已经得到确定的损害金额，该限制并不适用于货物未遭受的杂项费用等间接损害。但随后，经1924年12月21日议定书修正的1924年8月25日的《布鲁塞尔公约》第4条第5款a)项以及《运输法》第L.5422-13和L.5422-23条推翻了该判决。最高上诉法院指出：“在这种情况下，港口装卸公司的责任限制适用于货物的损坏以及承运人所承担的连续或附属的损害，很明显普罗旺斯地区艾克斯的上诉法院违反了上述案文“。因此，港口装卸公司可以受益于《运输法》中规定的对货物运输造成的损害的责任限制。