我国重特大道路交通事故防控体系构建

王长君，李江平，金会庆，王笑京，蔡凤田，曾涛，高岩，邓毅萍,张树林

(1.公安部交通管理科研所，江苏无锡 214151；2.国家道路交通管理工程技术研究中心，江苏无锡 214151；3.公安部交通警察管理局，北京 100741；4.安徽三联交通应用技术股份有限公司，合肥 230081；5.国家车辆驾驶安全工程技术研究中心，合肥 230088；6.交通运输部公路科学研究所，北京 100008；7.国家智能交通系统工程技术研究中心，北京 100008；8.广东省公安厅交通警察管理局，广州 510440；9.安徽三联学院交通安全应用技术协同创新中心，合肥 230601)

1 引言

我国正处于城镇化、机动化快速发展历史阶段，道路运输业空前发展。我国公路通车里程、汽车保有量和汽车驾驶人数均已跃居世界第一，成为世界交通大国。高效、便捷的道路运输对经济发展、居民生活质量提升发挥着积极的推动作用，但同时也带来了交通事故频繁发生等社会问题。据世界卫生组织(WHO)2007年统计[1]，我国道路交通事故死亡人数占全世界的16%左右，万车死亡率为5.1，交通事故死伤比为1:4.66，远远高于欧美发达国家水平，尤其是一次死亡10人以上的重特大交通事故。我国1990年至2008年共发生一次死亡10人以上的重特大交通事故945起[2]，平均每年发生49.7起，而同期欧美等发达国家平均每年仅发生1.35起，我国重特大交通事故频数超过欧美的36倍！交通事故每年造成的经济损失约占GDP的1.5%-3%，重特大交通事故造成触目惊心的人员伤亡及经济损失已成为危害人民群众生命财产安全、影响社会和谐稳定的重要因素之一，引起了党和政府的高度重视以及社会各界的广泛关注。预防交通事故发生，尤其是重特大交通事故，已成为全面提高我国道路交通安全保障水平的必然选择。

我国人口众多、素质参差不齐、道路等级较低、路面交通流复杂、城市化与机动化发展速度快等特点，决定了我国人、车、路、环境、管理等影响道路交通安全的因素均有别于其他任何国家[3]。从国际经验和我国的实践来看，科技进步和应用是解决道路交通安全问题的重要手段。为全面遏制交通事故高发态势，2008年，我国科技部、公安部、交通部三部委首次联合开展"国家道路交通安全科技行动计划"，旨在动员和集成相关科技、产业和政府资源，通过科技创新建立和完善我国道路交通安全保障技术、措施和标准体系，提升道路交通可持续发展能力，实现道路交通事故死亡人数逐年下降，重特大道路交通事故进一步减少，万车死亡率接近中等发达国家水平等目标。预防控制重特大交通事故是改善我国交通安全水平的首要任务，是建设我国“交通强国”的重要目标，是保障与改善国计民生的重大社会工程[4]。因此，重特大交通事故防控具有重大的战略意义和深远的社会意义。

2 我国重特大交通事故主要原因

根据2007年国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，重特大事故是指一次死亡人数10人以上，或者重伤人数50人以上，或者直接经济损失5000万元以上的事故。基于全国交通事故大数据平台，对我国1990-2008年发生的762万起交通事故、945起重特大交通事故进行多因素关联分析，以探讨我国交通事故，尤其是重特大交通事故的主要成因。

数据分析结果显示，交通事故的发生是由人、车、路多因素中的一种或多种因素相互耦合所致，由人、车、路单一因素导致的事故归因度分别为61%、3%和1%；由人和车、人和路、车和路双因素引起事故归因度分别为13%、16%和19%；由人、车、路三因素引起的事故归因度为5%。人、车、路各因素对事故的总体归因度分别为97%、21%和23%，如图1所示。

图1 交通事故多因素关联分析

研究表明，人的因素造成交通事故总归因度占97%，其中驾驶人原因引发的事故占76%。通过对驾驶人事故因素关联分析，发现驾驶人不良驾驶行为是人的因素中最突出的原因，86%的重特大交通事故与驾驶人的不良驾驶行为有关。不良驾驶行为是指驾驶人实际完成的动作偏离安全驾驶规范的标准操作导致发生事故概率较大的驾驶活动。根据其执行定义对不良驾驶行为的表现形式及动机归因通过聚类模型进行分析，发现不良驾驶行为大致可分为三类：故意违法类、过失类和陋习类。结果表明，故意违法类事故归因度最高，占53.25%，其次，过失类为40.06%，陋习类归因度较低，为6.69%。见表1。

表1 不良驾驶行为分类

多因素关联分析发现人-车耦合作用引起交通事故与车辆安全状况有关，车辆安全状况不良是指车辆转向系统、制动系统、前后桥、灯光、喇叭、仪表等存在故障或者功能缺陷，如漏水、漏气、漏油现象，其中，车辆转向系统故障、制动系统故障是引发道路交通事故的常见原因。转向系统故障会导致车辆偏离预设方向行驶，不遵循驾驶人给定方向而失去控制，从而引发道路交通事故。制动系统故障主要涉及行车制动故障、驻车制动故障。行车制动故障中最常见的为制动失效和制动不灵，都将导致行驶车辆无法使车辆按照驾驶人给定的指令停车，尤其在紧急情况下，极易引发道路交通事故。驻车制动故障常见的是驻车制动效能不良和驻车制动拉杆不能定位。事故多发生在坡道路面，驻车制动拉杆不能定位、驻车制动效能不良都将导致车辆无法完全驻车，造成溜车而引发事故。结果提示，车辆的转向系统性能故障、制动系统性能故障是事故耦合作用高危因子。

在人-车-路多因素耦合模型中发现，道路环境因素作为单因素关联度不高，但是耦合作用强度较大，尤其与事故严重程度高相关。道路环境因素主要涉及道路交通标志、道路交通安全设施、恶劣气候等。道路交通标志不完善、不合理和道路安全设施设置不健全，将影响驾驶人的风险认知、危险感知而产生耦合作用；恶劣气候如雨雪天气、雾霾等天气条件下，驾驶能见度低下、车辆路面附着系数下降等，都将影响驾驶人的视觉认知、车辆的本体感知等产生耦合作用，引发道路交通事故。结果提示，道路风险信息隐蔽、道路防护设施缺乏是事故耦合作用的高危因子。

3 我国重特大交通事故防控体系构建

根据交通事故成因分析可知，交通事故的发生绝大多数是由人的因素，尤其驾驶人不良驾驶行为因素引起的,因此,交通事故防控应该以人为主体，凸现“以人为本”的基本原则[5]。根据交通事故人-车-路风险动态演化模型分析可知，交通事故防控在以人为主体的同时，还应控制事故耦合作用的高危因子，如车辆的转向系统性能故障、车辆制动性能故障、道路风险信息隐蔽、道路防护设施缺乏等。据此，我们提出交通事故，尤其是重特大交通事故防控对策，见表2。

表2 我国重特大交通事故防控对策

3.1 技术防控

依据上述防控对策，为解决我国交通事故，尤其是重特大交通事故致因机理不明、驾驶人安全素质参差不齐、车辆行驶状态不知、道路环境风险隐匿、路面执法管控不力、事故应急救援不畅等一系列重大难题，针对控制因子开展对应的关键技术开发，以实现交通事故，尤其是重特大交通事故的技术防控。

(1)针对交通事故主要成因中人的因素，尤其是驾驶人不良驾驶行为，开展驾驶行为安全素质提升技术研发，重点攻克安全驾驶能力智能评测和不良驾驶行为矫正干预技术，构建了覆盖驾驶人训练考试-不良驾驶行为矫正干预-营运驾驶人安全状态快速检测的驾驶行为安全性提升技术体系。

(2)针对驾驶人故意违法类不良驾驶行为比较突出的问题，开发面向典型驾驶风险的全路网执法管控技术。重点攻克车辆违法行为快速取证等技术，构建夜间非法营运、驾驶超时等12种数据分析模型，建立车辆特征识别提取及主动比对预警新方法，开发分布式数据库二级哈希索引检索技术，攻克全国执法信息关联共享、无线数据传输加密、用户身份鉴别等关键技术，搭建基于云架构技术的部、省两级分布式大数据网络执法平台，建立省、市两级交通管理移动执法系统，创建交通违法行为实时预警、现场拦截处理的勤务新模式，实现基于大数据的不良驾驶行为动态执法管控。

(3)针对人-车耦合的事故高危因子，开发营运车辆动态监控技术，重点攻克融合车辆姿态、驾驶视线、驾驶操作等多源信息特征，开发车载终端对不安全驾驶行为的自动监控和实时预警技术，开发基于卫星定位数据的车辆异常状态智能辨识预警技术,实现人-车耦合的车辆在途高效率实时监控，保障车辆运行过程安全可视、可测、可控。开发适用于大中型客车的车道方向偏离预警、自动紧急制动等主动安全技术，优化营运车辆全承载整体式框架结构设计，构建我国车辆主被动安全风险防控体系。

(4)针对人-车-路环境耦合的事故高危因子，研发基于人-车-路交互的驾驶环境风险监测及预警技术。攻克精细化气象信息预警技术，建立公路交通阻断事件信息关联分析方法，开发集成衰减因子的公路交通安全信息分级警示与差异化信息推送技术，研制基于车路协同的公路安全信息主动预警系统，构建人-车-路一体化的安全信息服务走廊系统。建立公路交通安全风险评价新方法，研制基于人因工程的新型公路安全防护装置，优化公路交通安全组织与交通诱导技术，编制《公路安全生命防护工程实施技术指南》等技术规范，建立适合我国公路网特征的安全评价、安全防护设施设计成套技术体系。

3.2 工程防控

依靠科技手段预防交通事故是行之有效的，但仅仅依靠技术自身来预防交通事故难以获得最大效能，为了发挥关键技术的带动效应，以工程为载体，从点到面构建我国重特大交通事故防控工程体系[6]。基于上述关键技术，可以开展如下配套工程。

(1)驾驶人安全素质提升工程

应用上述驾驶人训练考试-不良驾驶行为矫正干预-营运驾驶人安全状态快速检测的驾驶行为安全性提升关键技术，创新安全驾驶能力评测项目、评测方式等，促进公安部修订《机动车驾驶证申领和使用规定》等法规，并在全国实施，每年可强化约2300万驾驶人的安全认知训练及驾驶行为规范；在全国建设包含不良驾驶行为矫正训练在内的宣教基地1000余处，每年教育训练各类交通参与者超过1000万人次，可全面改善驾驶人队伍的整体素质，对重特大交通事故的防控起到显著的积极作用。

(2)路网执法管控工程

应用上述面向典型驾驶风险的全路网执法管控关键技术，搭建覆盖全国路网的动态执法管控平台，通过全国公安装备列装规划，在全国428个(98%)交警支队、3935个(87%)交警大队常态化应用，可以将现有的92万套视频监控、30万套卡口、49万套违法取证设备接入联网平台，关联全国约4182个各级交警执法站、公安检查站，全面开展路面动态执法管控工程，大大提高对交通违法行为的震慑和打击力度。

(3)交通事故应急救援工程

应用上述研发的基于碰撞声的交通事故自动检测技术、交通事故现场三级安全防护技术、突发事件快速响应与决策支持技术等，构建事故现场处置与救援一体化指挥决策平台，可覆盖全国已建设的219个城市、278个急救站、2800多个县域救援资源，力争实现30分钟内快速救援全覆盖，有效解决交通事故报警不及时、次生事故多发、救援效率不高的难题，提高重特大交通事故应急处置能力，实现事故伤员得到有效救治，快速有效地处理交通事故现场，尽快消除险情，恢复交通秩序，最大程度地减少事故伤害规模和程度。

(4)营运车辆运行监管工程

应用研发的基于多源信息融合的异常驾驶行为车载辨识与预警技术，基于卫星定位数据的车辆异常状态智能识别控制技术等，先后在浙江、安徽、四川等地110多个重点大型交通运输企业进行示范，通过示范工程辐射全国，解决了营运车辆出行全程事故防范技术难题，有效规范了客货运驾驶人的安全管理[7]，加强了对道路运输车辆的动态监管，实现了营运车辆运行过程安全可视、可测、可控。

(5)公路安全信息服务与防护工程

应用精细化气象信息预警技术、基于车路协同的公路安全信息主动预警技术、基于人因工程的新型公路安全防护技术等人-车-路交互的驾驶环境风险监测及预警成套技术，先后在华北高速公路、云南山区公路进行示范，通过示范辐射全国。编制的《公路安全生命防护工程实施技术指南》可指导全国485万公里公路的安全隐患排查，指导全国各省主干公路网、低等级公路等护栏设置及升级改造，全面提升我国高速公路及国省干线公路的安全保障与生命防护水平。

3.3 法律法规管控

如前所述，驾驶人的不良驾驶行为是交通事故，尤其是重特大交通事故的最突出原因，而不良驾驶行为的诱发机理[8]表明，不良驾驶行为是初始行为意向在管理规范约束下及高危环境的激发下而产生，若缺乏管理规范的约束，不良驾驶行为可能会更加泛滥。可见，控制重特大交通事故中的不良驾驶行为因素离不开管理规范的约束效应，而管理规范具有法律法规属性。另外，前文所述的交通事故技术防控、工程防控在其实施过程中总是离不开法律法规的作用力。因此，无论是宏观组织规划、还是基层微观的操作执行，开展法律法规管控都是交通事故，尤其是重特大交通事故防控的必然选择。法律法规管控的具体应用举例如下。

(1)将醉驾、危险驾驶等纳入《刑法》和《道路交通安全法》，两部新修订的法律颁布实施，有效防控酒驾、危险驾驶等不良驾驶行为引发的重大恶性交通事故。

(2)国务院于2012年颁布《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》(国发〔2012〕30号)，全面推动营运驾驶人安全驾驶能力评判技术等系列成果的应用，出台长途客运车辆凌晨停止运行政策；2014年颁布《国务院办公厅关于实施公路安全生命防护工程的意见》(国办发〔2014〕55号)，促进道路环境风险感知与安全防护技术系列成果的广泛应用，升级道路安全设施，有效防控客运事故、坠崖事故伤亡。

(3)公安部颁布第123号令《机动车驾驶证申领和使用规定》等法规，促进驾驶人安全素质提升系列技术的全面应用；公安部、交通运输部、国家安监总局颁布2014年第5号令《道路运输车辆动态监督管理办法》等法规，推动营运车辆行驶状态监测与预警技术的应用；交通运输部颁布2016年第1号令《道路运输车辆技术管理规定》，强制执行车道线偏离预警、自动紧急制动、车辆全承载整体式框架结构改造等技术的应用。上述法规使我国驾驶人队伍安全素质整体提升，营运车辆事故得到全面防控。

3.4 重特大交通事故防控体系构建

上述重特大交通事故防控措施并非同一维度，甚至跨部门跨学科，为了多维度异构型防控措施协同作用，本文基于系统风险动力学演化规律，构建了以人为主体的人-车-路(环境)耦合作用机制模型，依据模型选择防控措施的组合及其作用方向。重特大交通事故防控系人-车-路(环境)耦合是动态的、开放性的社会技术系统，它有别于单纯的技术系统，技术在系统中只是手段，任何单项技术均不能完全替代整个系统，且它与技术运行的依存环境、管理环境、政策环境、群体文化环境等有关，并与用户态度、单位组织方式高度关联，更重要的是与项目总体目标规划、总体功能规划、顶层设计有关，尤其是行业的总体设计、政策设计(如法律法规等)，因此，重特大交通事故防控具有典型的环境相关性、发展阶段性、高层主导性及建设群体性等社会系统特征。前文所述的技术防控、工程防控、法律法规管控等均可以作为重特大交通事故防控体系的重要组成部分。但是，它们并不能孤立存在，它们通过人-车-路耦合作用机制而形成有机联系的整体，法律法规管控是系统总体规划和顶层设计，法律法规通过其层级传递效应贯穿技术防控体系边际及工程防控体系边际，技术防控是工程防控的手段，工程防控是技术防控的载体，技术防控和工程防控的应用效果反馈又促进法律法规体系的修订完善，它们之间形成了相互依存、相互促进的循环递进联系，成为我国特色的重特大交通事故防控体系，如图2所示。

图2 重特大交通事故防控体系

由图2可知，技术防控、工程防控、法律法规管控等构成我国重特大交通事故防控体系，技术防控为重特大交通事故防控提供了具体措施和技术支撑，工程防控保障了交通事故技术防控的组织实施及大范围应用，技术防控和工程防控的成果推动了行业发展与技术进步，行业发展与进步总会遇到与当时法律法规不协调之处，从而促进法律法规的进一步修改完善和我国交通事故防控法律法规体系改进与建设，完善后的法律法规又进一步推动技术防控和工程防控的组织实施。

4 总结与展望

总而言之，交通安全问题备受我国各级政府高度重视，相关部门协同优化，坚持问题导向、法治引领、标本兼治、综合治理，通过跨部门跨学科协作施策，重特大道路交通事故显著减少，防控体系建设成效显著[8]。然而，我国还处在机动化快速发展时期，驾驶人、车辆、道路等交通要素都在快速发展，但道路交通安全基础仍较薄弱，重特大交通事故风险呈现多元、分散的特点，危险品运输车辆、旅游车辆、营运转非营运车辆等重点车辆的风险依然较高[9]，因此，我国重特大交通事故防控工作依然艰巨。这需要进一步应用科技力量，从源头上人的因素、车辆因素、路面风险隐匿因素等方面强化主动防控，从事后应急救援转向事前防控，彻底控制交通事故，尤其是重特大交通事故的发生。