基于人本位城市道路细节设计探讨

刘锡正

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

城市道路不仅是城市的交通走廊，更是城市每个人的活动和交往空间。而人本位不仅意味着城市道路的舒适和安全，更需要健康与和谐。随着“智慧城市”概念的兴起，很多城市的道路设计依然处在传统观念。在我国新一轮的城镇更新进程中，城市道路设计问题逐渐突显，提升道路设计品质是未来发展的重要方向。笔者通过几年的城市道路设计实践经验，对道路设计中存在的一些细节问题进行了分析总结。

1 城市道路的主要特点[1]

1.1 非机动车和行人密集

不同于公路和其他道路，非机动车和行人交通是城市道路的重要组成部分。在道路设计中，除了考虑机动车辆的问题，还需要妥善处理好非机动车和行人在交通组织和道路管理中的冲突问题。

1.2 道路两侧建筑密集

城市作为人口居住的中心，道路在规划建成后，两侧的各种建筑物就会随之建成并固定下来。在道路设计中必须处理好建筑与道路的协调问题，作为道路设计师，关键是处理好建筑出入口与道路的衔接问题。

1.3 道路交叉口较多

城市道路作为城市交通动脉，相互交叉不可避免。这一特征又直接影响着道路的通行能力，同时又是城市交通事故的高发地带。如何合理设计交叉口是发挥道路通行能力的关键。

1.4 景观要求较高

在城市景观设计中，道路景观是不可忽视的因素。如何将道路景观融入城市环境，与周边建筑和自然景观相互衬托，最能够体现一个城市的人文情怀和精神风貌。

1.5 道路承载功能较多

通常一条城市道路设计往往需要考虑给水管线、雨污水管线、通信、电力以及消防等诸多方面的设施。有的还包含高架桥梁、地下隧道以及人防工程，这些因素在道路设计中必须予以充分考虑，尤其是地下与地上设施的协调问题。

2 城市道路细节设计问题

2.1 交叉口设计问题

2.1.1 交叉口视距设计

在城市道路交叉口设计完成后，设计人员很少进行视距验算。在建筑密集区域以及地道出口设置平交口，经常出现因视距不佳而造成交通事故[2]。根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152—2010）的要求，“平面交叉口视距三角形范围内，不得有任何高出路面1.2 m的妨碍驾驶员视线的障碍物”。因此在交叉口设计中应保证安全视距范围内，配电箱、标志牌以及广告牌等设施不得布置。

其次，道路交叉口内不合理的景观植物设计或运营管理导致植物枝干树叶导致行车视距无法满足要求，存在较大的安全隐患。相关文献[3]中对不同交叉角度下平面交叉口景观绿化设计提供了相应的指标建议。

2.1.2 交叉口二次过街设计

我国城市道路中央分隔设施主要采用中央分隔栏或者绿化带分隔。由于中央分隔栏占地较小，很多道路没有设置二次过街安全岛，导致很多行人不得不在两个对向车流中间停留等候。我国不同的规范对于二次过街设置要求也不统一。相关文献[4]中对比我国城市道路设计条件，从行人安全性和过街效率角度出发，建议当双向机动车大于六车道时设置行人二次过街设施。

2.2 无障碍设计

弱势群体是社会中不可分割的一部分，在城市道路设计中应当充分贯彻无障碍设计理念，消除弱势群体在出行过程中遇到的障碍，体现人文关怀。通常针对语言障碍群体，需要设计醒目的交通标志，清晰简洁的交通标志能够保证辨识度较低的使用者能够辨别清楚。针对肢体障碍群体，在道路设计中应尽量降低坡度，并预留足够的路面宽度，无障碍坡道要预留安全扶手。针对视觉障碍人群，需要设计人员为其提供明确的方位信息以保证视觉障碍者顺利读取[5]。

我国城市道路设计中对于无障碍设计存在诸多问题，盲道断头或被侵占覆盖、无障碍坡道缺失的现象屡见不鲜，道路工程师也较少对无障碍设施进行专项设计。以人为本就是在使用者的角度打破传统注重道路功能的观念，在细节上给予人性化设计。笔者希望随着社会的进步，无障碍建设能够引起足够的重视。

2.3 交通标志设计

交通标志是交通信息的载体，是提供给驾驶员和行人读取信息指令的主要媒介。道路交通标志设计应当充分体现“以人为本”，进行充分的调查研究，吸取各方面的反馈意见，更好地服务于城市交通。

其中，国家规范《道路交通标志和标线》（GB 5768—2009）中明文规定：“一个支撑结构（支撑）上最多不应超过两种标志。”但是实际设计中，经常一个支撑结构指令、警告和禁止标志同时出现，信息太多影响标志的视认性。标志尺寸设计与设施分隔带宽度设计也经常脱节，造成标志牌侵入车行道限界范围的现象，给行车带来安全隐患。

2.4 人行护栏设计

城市道路人行道行人流量受两侧用地性质影响很大，而人行道的安全防护除了规范行人交通行为外，更重要的作用是保护行人的人身安全。在道路交叉口、人行天桥、地铁车站出入口以及商业中心附近，由于人流量聚集，非机动车和行人甚至机动车和行人交通事故频发。因而在城市道路设计中，必须要对人行道护栏进行合理设计，防止行人随意穿越车行道，创建一个安全的交通秩序。

2.5 道路绿化设计

我国南方城市多雨水，植物四季常绿，在中央分隔带中种植高大乔木比较普遍。但是部分绿植高度配置不合理，未使用通透视植物，尤其在繁盛的夏季，被人行横道断开的分隔带端部完全被植物遮挡，给行人带来很大的安全隐患。在植物竖向空间，还常常遮挡道路标志牌，甚至与架空电线产生冲突。

道路绿化是城市绿地建设的重要组成部分，对美化城市景观、提升道路舒适度有着重要作用。但是由于绿化设计不当，景观植物选配不够合理也引发了大量的交通事故。因此需要对道路绿化进行安全性评价以及进一步提高设计要求，避免不安全因素出现[6]。

2.6 道路最小纵坡设计

《城市道路工程设计规范（2016年版）》（CJJ 37—2012）规定：“道路最小纵坡不应小于0.3%；当遇特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水设施。”而实际城市道路设计中，首先在道路渠化渐变段以及公交港湾停靠站渐变段，随着路面宽度的增加，再经过道路横坡推算，路面边缘雨水口在纵向就很难满足0.3%的排水要求。其次在道路纵坡变化较小时（如采用0.3%变化到-0.3%“人字坡”），大半径竖曲线范围内纵坡均不能满足最小0.3%的要求。例如，设计速度60 km/h的城市道路，竖曲线最小纵坡长度为150 m，竖曲线最小长度为120 m（一般值），竖曲线内有80%长度范围不能满足0.3%的要求。城市道路纵坡过小，会造成水流迟缓，甚至会出现局部平坡，造成片区积水而影响交通[7]。

为了满足排水要求，通常采用锯齿形街沟，通过挑落水方式调节雨水口附近路面标高，将路面边缘纵断面调整为锯齿形，以满足最小0.3%的要求。在车辆高速行驶的过程中，路面边缘的起伏会影响车辆舒适性，特别是在无紧急停车带的机动车道边缘，如果施工质量控制不好，甚至会影响行车安全。

因此道路纵坡设计时，纵断面坡度最小值不能仅仅只满足道路规范的最低要求，同时应结合道路平面布置，在公交停靠站、交叉口范围等局部不利地段适当提高纵坡坡度，尽量减少锯齿形偏沟设置。

3 结语

城市道路设计需要道路、桥梁、排水、景观等各专业统一协调，以人本位为向导，充分考虑道路使用者的感受，同时保证道路的舒适性和安全性。本文基于道路专业角度对设计过程中经常遇到的问题进行分析并给出一些建议，供广大设计同行参考，希望能在上述问题中不断深入研究，进一步提高道路设计水平。