技术为王，创新为本

这家创立于1994年的企业，以电池起家，以汽车发展壮大，曾经的一叶小舟经过25年的风雨无阻，成长为国内乃至世界新能源汽车的领军人物。从整个企业的发展历程看，比亚迪一直坚守着自己的目标，无论在电池还是汽车领域，都以掌握核心技术作为立足之本，同时也形成了自己独特的工程师文化。目前，比亚迪已经发展成拥有电子、汽车、新能源和轨道交通四大产业的大型集团。

1995年比亚迪第一款镍铬电池问世，2002年在香港证券交易所上市，2003年，收购秦川汽车77%股份，正式涉足汽车领域，2005年第一款自主品牌轿车F3上市，掀起月销3万的车市狂潮，2008年，股神巴菲特认购比亚迪2125亿股股份，一直持有至今，2014-2015年，先后发布542战略和7+4战略，实行全面电动化，2016年进军轨道交通领域……作为一家自护品牌，比亚迪从来不缺少新闻点，但每一步又都走的格外具有远见，早于业内对手近十年开始布局新能源，坚持技术为王，创新为本，深耕零部件领域，布局轨道交通，这些看似短期内很难取得收益的行为最终都获得丰厚的回报。

比亚迪像其他自主品牌一样，在创业初期也遇到过技术落后带来的直接影响，好在他们及时看到了技术带给品牌的强大力量，早于国内很多企业开始布局研发领域，目前，比亚迪已经成立了包括中央研究院，汽车工程研究院，电力科学研究院，卡车研究院，客车研究院，产品规划及汽车新技术研究院，汽车智慧生态研究院等多家研究机构，负责整车，三电系统，零部件，软件，轨道交通等多领域的创新及研发，在国内自主品牌中拥有一支特点鲜明，实力雄厚，能打硬仗的工程师队伍。汽车工程研究院拥有造型、车身、底盘、电器、内外饰、整车及零部件试制、CAE仿真、NVH仿真等一系列关键技术。引进大量的加工、试验设备，修建了各种实验室来检测产品的性能，全面提升整车安全及舒适性。

经过十多年的高速发展和沉淀，汽车工程研究院已在深圳、上海、西安、长沙等地设立研发、生产基地，建立了高素质人才队伍，具备了全方位、专业化的汽车开发能力。覆盖轿车、SUV、MPV领域，其中多款明星车型取得了不俗的战绩及良好的社会效益。在研车型遍及燃油动力和新能源动力两大领域，具备国际一流的汽车整车及零部件研发设计和试验能力以及新能源电气及动力总成平台的搭建和應用。

比亚迪三大实验室

2010年公司投资1.5亿，在深圳总部兴建世界一流的新能源汽车被动安全研发实验室，2012年11月建成投入使用。该实验室涉及整车碰撞、模拟碰撞和行人保护测试三大领域，涵盖所有的整车碰撞性能及乘员约束系统研发试验，可精准模拟各种工况的行人碰撞和内饰碰撞，是世界上先进的能多角度真实模拟交通事故的实验室。

EMC实验室具备完善的汽车整车、系统和零部件的EMC试验能力。可开展符合国家标准、国际标准、欧标、美标的骚扰类和抗干扰类测试。EMC实验室已通过CNAS认可，可开展整车及零部件的出口认证试验。同时，实验室在完善法规试验的的基础上，建立了近场测试、主观评价测试等EMC研发测试手段，服务于新能源车型的研发。

NVH实验室位于坪山一厂二期，于2009年底开始调研建设，2013年投入使用，占地约6000平方米。主要测试项目包含：整车定置，加速噪声振动测试、室内通过噪声测试、乘用车用声学材料吸声隔声性能测试、整车白车身及零部件模态测试、声品质研究与应用等。是目前国际一流、国内顶级的NVH实验室。

专访 比亚迪汽车高级副总裁，汽车工程院院长 廉玉波

AF：纵观比亚遮发展的历史，确实有一些感触，就是经历了25年的时间，从开始涉足汽车行业到现在销量达到52万辆，技术上的领先对于比亚迪的发展有何作用？

廉玉波：比亚迪从电池开始起家，从设计到工艺制造，包括整个电池生产的设备都是有自己完全独立的资源，从公司设立初期就是以技术来驱动的，所以后来发展到汽车、云轨等方面的根基就是各个产业必须掌握核心技术。25年来，全公司形成了一个技术为王的企业文化。进入汽车行业以后，研发生产，核心零部件基本上都是比亚迪自主研发。一开始我们就着眼于长远发展，没有核心技术很难形成企业的竞争力。

AF：您说过主品牌要形成自己的工程师的话，作为比亚迪来讲工程文化的核心价值是从哪方面能够体现出来？

廉玉波：我们的工程师文化的核心价值，就是人才的战略，目前比亚迪招聘的工程师中以应届毕业生为主，完全自己培养。这样的好处就是从企业文化和发展理念来带动他们今后的工作方向，比较纯粹和高效率，不会被其他企业的环境所影响，同时我们也制定了一套人才培养晋升发展的战略，以技术创新来体现工程师的自身价值，不断通过他们自身的努力，帮助他们成为各自领域的专家。另外比亚迪还给工程师们提供了大量的实践和创新的机会，更可贵的是在成长过程中我们允许他们犯错误，失败是成功之母，只要不犯同样的错误。因为工程师不仅仅要传承，也要有创新和发展的思想，我们可以为工程师创造更为宽松的广阔的发展空间。到目前为止，我们培养了很多各领域的人才，而且基本上都是从应届毕业生一直在比亚迪工作的，这一点就是我们自己工程师的文化。

AF：比亚迪提出了自己的造车新时代的顶层设计架构，BNA架构如何实现四个平台的协同发展，新架构在未来会有哪些技术亮点？

廉玉波：BNA架构是我们比亚迪的最核心的一个战略布局。新能源车方面我们自身要有一些核心的技术，因为它毕竟跟传统燃油车有很大的区别，那么从设计架构上，从底层开始都要重新来定义，这个架构的核心就是比亚迪将不受任何零部件供应的限制，因为我们自己掌握了电池技术，电机电控以及芯片的核心技术，包括控制软件都是有自主知识产权的。我們把所有优质资源整合成一个新的架构，它纯绝对服从于整车开发的需求，它的性能不受制于任何的零部件。全新的BNA架构有它的合理性和科学性，同时集成度也很高，在未来可以很好地降低整车开发的成本，产品更好了，价格却更便宜，这是比亚迪技术发展带来的红利。

AF：最近比亚迪公布了与丰田建立合资公司共同开发新能源车型，请问现在的进展如何，未来比亚迪在与丰田的合作中会扮演什么角色？

廉玉波：11月7日，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。该公司将由双方从事相关业务的人员组建。

我们期待通过此次合作，实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力、‘研发能力等方面与丰田在‘品质、‘安全等方面强强联合，并根据市场的需要尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。比亚迪于1995年起步于电池事业，掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术。我们希望通过开发和普及受消费者喜爱的纯电动车，努力满足消费者需求，同时为中国的环境改善贡献力量。

AF：比亚迪曾表示，自己的三电系统完全开放给第三方使用，在技术为核心竞争力的今天，比亚迪为何将自己的核心技术进行共享？

廉玉波：比亚迪的电池单元不光供自己的产品使用，现在也是想开放到给其他的品牌来使用，包括我们的Dlink系统的开源。我觉得一个好的技术要去推广，也要形成一种趋势，我们选择一些优质技术资源开放给其他企业共享，这个技术可以更好的推广。比如比亚迪的三元锂电池技术，未来会有很多像丰田这样的国际一流的企业来推广使用。我们想形成我们自己一个独特的平台，让优质的企业都来共享我们技术，便于技术的推广应用，形成一个潮流，更加促进我们更加进一步的去创新。

设计与文化的融合 专访 比亚迪全球设计总监沃尔夫冈艾格 程凯

在技术层面的比拼之外，各个企业对于产品设计的重视程度与日俱增，拼实力也要拼颜值，想想十几年前，自主品牌还处于设计模仿的初级阶段，比亚迪也走过类似的路。笔者认为这并不是一件丢人的事，丰田、本田、现代、起亚等日韩企业在发展之初都曾有过模仿欧美产品的先例。但当你完成原始积累之后就要有自己的风格和特点，通过设计达到对于品牌的识别效果。比亚迪设计上的飞跃是在前奥迪设计总监沃尔夫冈.艾格的到来，这位意大利籍的设计大师不仅仅提升了设计的品质，更入乡随俗地将龙的概念完美植入到比亚迪的设计中去，并取得了很好的效果，那么艾格先生究竟如何看待比亚迪，如何帮助比亚迪完成了设计复兴的呢？

AF：Dragon Face的设计语言已经成为比亚迪设计的符号，请问在未来龙颜设计将如何进化，尤其是在电动车上？

艾格：Dragon Face设计已经诞生三年了，从市场的反应看公众也很接受和喜欢，这说明我们的团队对于消费者的审美需求的判断是正确的，比亚迪今后将把研发重点转移到电动车上来，现在我们将重点推出EV Dragon Face，它的设计语言相比于燃油车更加特别，目前燃油车的具体元素有龙须，龙嘴，但是EV车型我们希望设计上更加简洁，更加完成和封闭的前脸，整体要体现力量感，同时要有标示性，能够与传统燃油车有所区别。

AF：汽车的电动化带来了设计上的一些变革，比如对于进气格栅的处理，未来比亚迪电动车的设计如何解决类似问题？

艾格：这是我们一直关注的问题，从两年前我们就开始讨论所谓的解决方案。在比亚迪的前脸设计里，龙须元素是非常重要的，我们把它完美地融合到前脸的设计中，而且这条贯穿的曲线是发光的，未来它将作为比亚迪电动车的设计标识。明年的量产车将会实现这样的设计，我们希望通过设计呈现给大家有情感的设计元素。

AF：中国设计师喜欢用龙的元素在汽车上，但以往的产品都不太成功，都是简单的照搬，作为一个欧洲设计师，如何理解中国的龙文化并能够把它运用在汽车设计上？

艾格：作为设计师，要保持一颗好奇心，不断发现新的东西。三年前我来到比亚迪，开始接触中国文化，也意识到中国文化对于企业来说的重要性，我希望把比亚迪打造成越来越高端的品牌，不仅仅是需要团队的提升，而是要把品质感和设计感体现到产品上。我们不仅仅关注设计本身，更关注设计背后的故事，这需要通过文化体现，很多传统的汽车品牌，他们有100多年的历史，在产品上有很深远的积累，这对于设计来说就是取之不尽的资源。但是对于比亚迪来说，是很年轻的品牌，我们可以通过中国传统文化放到汽车设计里面，体现产品的高品质和高价值。龙文化在中国代表很多美好的寓意，它充满了力量，也有威严感，我们不是要把龙的形状放到汽车上，而是要在设计中体现龙给人们的那种向上的力量。我们希望把越来越多的中国元素放到设计中，让比亚迪的品牌更加代表中国。我们三位总监都有在欧洲汽车品牌工作的经历，历史越悠久的品牌就越难打破壁垒，但是在比亚迪我们可以创造所谓的规则，这也是吸引我们来的原因之一。

AF：E-SEED这款概念车是否代表了比亚迪最新的设计语言？

艾格：是的，这是我们在上海车展推出的全新概念车，也是对于未来比亚迪设计风格的定义。E-SEED前脸的线条非常有雕塑感，有艺术设计品的感觉，所有的线条和曲面都很和谐，同时我们在车身侧面留出了一些锋利的线条，想要表达出龙爪抓过得痕迹，作为车辆动态的另外一种动态表达。科技方面我们也有一些创新，比如发光的龙须，和尾部的刹车灯，设计都很独特，而尾窗的設计，从形态上更像是龙脊，同时也是刹车灯。整体形态也是更加有力，我们可以想象一下这款概念车从远处飞驰而来，像是一条巨龙从眼前飞过。龙文化与这款车的融合非常完美。

龙颜之再进化

比亚迪E-SEED GT概念车设计解析

在与艾格总监的采访尾声，我问了一个比较八卦的问题，为什么要把这款概念车做成一辆GT，毕竟在中国真正知道GT的人并不多，他露出了皎洁的笑容，说他是一位GT狂热的追随者，现在汽车进入电动时代，GT的布局和用途其实更符合电动车的发展，GT不应该只是历史或者超跑的专属，应该也会根据时代的变迁而进步，所以他希望比亚迪可以在电动车的设计上起到引领作用。其实作为一位意大利设计师，又曾经是阿尔法罗密欧的设计总监，对于GT情有独钟并不稀奇，但是如此果断地把这款车定义为比亚迪未来的设计方向，需要很大的勇气。

在我们的旁边，就停着一辆E-SEED GT，聊到兴奋处，他不由自主地把我们引领到车前，像介绍自己的孩子一样滔滔不绝地说起了这辆中国市场上第一款电驱四座互联GT。

龙，是中国人的精神图腾，几千年来被供为九五之尊，因此以“龙”元素作为设计思路，是很多中国设计师的终极目标，作为一

名在欧洲享有盛誉的设计师，如何让这个带有浓郁中国特色的元素融入到设计中去，我们从Dragon Face第一代设计语言中已经看到了很多惊喜，而在这款GT上，有更多的龙元素被表达出来。

比亚迪e-SEED GT概念跑车采用最新的Dragon Face 2.0家族设计语言，前脸采用了像龙须一样的U形饰条，在启动时整条“龙须”会发光，配合扁平的车头和前舱盖延伸下来的线条打造了一个极富动感的前脸。前灯的设计有很强的神秘感，狭长的灯腔内设置了六组LED灯源，点亮后的效果十分科幻。整个车身侧面的结构很符合现阶段GT跑车的比例，饱满的线条撑起了整个车身侧面，有种蓄势待发的动感。同时我们发现在车门处有几条非常凌厉的直线条，艾格说这是他们特意为之的点睛之笔，就像被龙爪抓过的痕迹，与整车的线条形成了对立的效果。

转到尾部，在尾窗上有一排凸起的LED灯组，很像原来后置跑车的散热格栅，不过这是一台纯电跑车，肯定不需要这样的结构，这是设计团队在模仿龙脊的设计，既提高了尾灯的辨识度，同时也很好地把关于龙的设计演绎到极致。配合贯穿式的尾灯整体感很强而且车顶的黑色与尾灯中间的熏黑部分相呼应，再配合保险杠下方的黑色高光材质，感觉设计师的用心程度很高。

内饰设计与外观是有呼应效果的，虽然是一款跑车，也蕴含了比亚迪对于下一代车型的很多设计理念。内饰由三块显示屏，也是他们对于未来智能出行的一个体现，比亚迪是第一个做悬浮大屏的公司，这是比亚迪内饰上的非常标识的符号。可以看到，未来比亚迪内饰不仅仅是一个大屏，而是三块屏幕，都是悬浮的，可以根据不同的用户场景进行旋转，组合，分开后又能有不同的功能，方向盘可以自动缩进车内，当自动驾驶时，方向盘自动收起，享受三块大屏带来的快乐旅途。

我们注意到门板和座椅上的纹理，实际上是有淡淡的龙鳞的感觉，很多细节的设计都是设计师在进行从具象到抽象再到具象的设计探索，要比之间某些品牌简单粗暴的移植更加容易被人接受。

比亚迪未来将会全面的电动化，目前在电动车的设计上很多品牌还维持原来燃油车的思路，但比亚迪已经比别人走的更远了，不仅把中国的龙文化融入到产品设计中去，同时根据电动车平台的新特点，进行设计上的创新，未来，也许只有真正懂电动车的品牌才会设计出惊世骇俗的产品。

开放的胆量 用大数据造“更懂用户”的车

大數据，这个最早来与1980年阿尔文·托夫勒《第三次浪潮》-书之中，并最早被麦肯锡公司所真正运用起来的分析技术，已经越来越频繁地出现在寻常民众眼中。信息科技的高度发展，让大数据成为人类发展史之中披荆斩棘，精准命中目标的一把利刃，但是任何能带来巨大机遇的科学技术，同时也能带来巨大的风险。开放亦或是封闭，成为摆在比亚迪，这个希望用大数据造出“最懂用户的车”企业面前一道测试胆量的题目。

通常而言，自身产品数据以及用户数据对于任何一家造车企业而言，都是及其机密的核心资料。谁也不会希望辛苦研发的核心技术以及经年累月下来的数据轻易拱手让人，为自己造就一个接一个的竞争对手。可是在这一点上，比亚迪仿佛异于常人。

有别于行业内企业仅开放车载信息系统，比亚迪开放了其自动驾驶开放平台之中包括制动系统、转向系统、驱动系统等几乎所有部分，总计341个传感器和66项控制权，期望以开放的态度，与合作伙伴一道，将智能网联以及自动驾驶技术做大做强。作为国内知名的自主品牌车企，比亚迪触碰智能网联的历史并不短。从2008年便开始自主研发车载多媒体开始，经过多年经验积累和技术突破，十年磨一剑，在2018年发布了DiLink智能网联系统，自此开启了智能网联新时代。时至今日，比亚迪全新Dilink2.0已经推出，基于比亚迪纯电动汽车平台--e平台的亚迪D++开放生态全面形成

正如比亚迪汽车工程研究院副院长钟益林所认为的。Dilink的独特之处是基于安卓架构自主研发的智能网联系统;具有Di平台，Di云，Di生态，Di开放。Di平台四大开放能力平台。力求为用户提供优质的智能网联服务。2018年比亚迪首次召开汽车行业开发者大会，本着安卓开源开放原则，提出开放传感器和控制权。针对开放后安全性，所开放的传感器和车辆自身之间均有安全校验机制，从底层到云端，均作了相关安全加固，并且和360等公司进行战略合作，做了很多次整车攻防测试。Dilink系统从用户角度结合车辆使用场景，为用户提供主动服务器，全面地将汽车与人连接起来。比亚迪寄望吸收各行业的优势，与华为、百度、360、滴滴出行等企业，共同打造技术+内容的服务生态体系。目前比亚迪是国内首家实现整车OTA的车企，首创全兼容手机生态，首创全场景数字钥匙等。数据证明，Dilink上市以来，行车时多媒体平均使用时长增加32分钟，停车后车上平均滞留时间从4分钟增至17分钟。便捷的交互体验和丰富的内容生态，证明Dilink成功为用户提供了全新的沉浸式娱乐体验，吸引更多用户使用车机。

汽车作为物联网时代重要的移动端节点，势必成为汽车领域兵家必争之地。在汽车领域开放合作是极具风险的行为，但是为了汽车的未来，为了这场变革，比亚迪显然已经做好了准备，也许，只有诸位亲眼看到那矗立于研究院内，针对比亚迪所有搭载Dilink系统车辆运行情况的实时大屏时，才会明白这场变革造福的不仅仅是比亚迪、消费者甚至汽车行业，而是成为推动智能科技行业共同发展壮大的契机，成为改变人们未来生活方式的途径。

胆量这玩意也许真的是一种传承。还记得12年前，第一款电动汽车F3e的成功研发，比亚迪曾被不少人称之为傻大胆，作为第一个吃新能源汽车螃蟹的国内企业，如今打算再次吃另外一只螃蟹，那就是全面开放比亚迪所掌握的各类系统。以开放的姿态迎接智能网联汽车浪潮，用大数据造出“最懂用户”的车。而这一切，源自于开放的“胆量”。

专访 比亚迪汽车工程研究院 钟益林 副院长

AF：论年份，比亚迪是造车行业的“青年人”，论国内造车领域，比亚迪属于“先行者”，倘若论智能网联汽车领域，比亚迪是“追赶者”，您如何看待比亚迪在不同身份之间的转换以及定位，对于汽车智能网联发展，比亚迪将会如何应对目前前后夹击的境地？

钟益林：比亚迪是新能源汽车的领导者，电动化也是国家政策推行的一个发展方向，作为新能源汽车的先行者，承担着一定的义务和责任。品牌使命是用技术创新，满足人们对美好生活的向往。智能网联汽车是人工智能互联网技术在汽车与交通上的一次融合应用创新。智能化、网联化是电动化更进一步的延续，符合公司品牌使命。在智能化的战略路线方面，我们认为，智能化的技术在电动车上应用才能充分发挥价值，而自动驾驶仅为智能网联领域的一部分，在关注自动驾驶的同时，也非常注重智能出行、智慧生态的打造。

AF：比亚迪目前在智能网联、自动驾驶领域相关人员布局，研发方向以及投入占比情况如何？

钟益林：比亚迪在智能网联研发方面，主要集中在智能座舱、智能驾驶、车联网方面;智能驾驶方面在当前ADAS技术基础上逐渐减少交通事故场景人员伤亡，逐步实现车辆自动驾驶，目前比亚迪已经在交通场景数据采集、大数据研究、软硬件研发、仿真测试、功能安全等实现了人员布局，打造专门用于L3、L4自动驾驶的开放比亚迪线控平台，并与各知名Tierl供应商、互联网公司、初创公司等展开自动驾驶技术合作。

AF：智能网联汽车领域挑战众多，“BAT”等互联网企业均染指汽车行业，外加还有诸如华为、谷歌或是特斯拉等新势力进击，比亚迪对此感觉是动力还是压力？

钟益林：智能网联汽车必然少不了新型科技技术的应用，而互联网企业涉入汽车领域所带来的智能化技术，对传统汽车企业而言如沙漠之露;对比亚迪来说，不但不是压力，反而是从传统汽车向智能汽车华丽转身的动力源泉。相对而言，传统车企所擅长的车辆技术，恰好也是互联网企业所需要的良好载体，为此比亚迪非常期待、欣然拥抱互联网企业。事实上，比亚迪已经并将进一步和多家互联企业建立深度的合作关系，秉承开放积极的态度，尝试将人工智能、大数据运用等互联网技术应用，在车辆产品上实现出来。

AF：通常认为新能源汽车，特别是纯电动汽车比传统能源汽车更适合进行自动驾驶开发，比亚迪在该领域目前的研发情况如何，Dilink系统对于自动驾驶领域有没有预留发展空间？

钟益林：自动驾驶一定基于电动汽车而不能基于传统汽车。比亚迪致力研究符合自动驾驶平台的电动汽车，成为标准硬件提供商。比亚迪作为国内第一家开放汽车线控平台的公司，秦pro EV车型上开放版智能驾驶平台已经提供转向、制动、灯光等26个车身控制讯号，并交付给十几家合作伙伴进行使用。Dilink系统已经集成OTA、云服务、大数据采集、全景影像、仪表等功能，基于可扩展的硬件平台，将来也会集成自动泊车、DMS等部分自动驾驶相关的功能。目前DiIink主要集中在智能座舱等智慧生态方面，对于未来随着各个领域技术的发展与成熟，比如更多智能芯片的成熟化升级，我们的Dilink系统也会紧随迭代提升，从电子电器架构、软件架构、数据整理、资源的接入与输出、网络通讯等多方面进行挖掘与布局，目标是将Dilink打造成另一个高级别车载电脑。

AF：在智能网联以及自动驾驶领域，比亚迪所面对最大的压力，最大的机遇以及最大敌人会是什么？

钟益林：现在智能网联技术发展非常迅猛、百花齐放。近两年比亚迪也感受到大家正铆足了劲奔着商业应用的节奏，多个厂家均已公布了自己的量产化时间。比亚迪也不例外，2018年比亚迪就推出第一款自动驾驶的车辆平台，并已量产交付市场应用。随着智能网联汽车、智能生态、智慧出行等飞跃式发展，在未来，对车厂来说可能面临着产业变革，对比亚迪来说，是压力但存在很大的潜在机遇，比如出行服务。

AF：5G时代的到来，是否会成为智能网联乃至自动驾驶领域的关键影响因素，比亚迪对于5G技术采取怎么样的态度？

钟益林：“单车智能和车路协同”，是智能网联汽车发展的两条路线。未来自动驾驶要想在市场化道路全面落地，需要这两个技术路线充分融合，或者说单车智能发展到一个层级，需要车路协同技术给予一定程度的助推。5G技术，毫无疑问起着不可或缺的非常关键的作用。

目前，大家看到单车智能发展非常迅速，从智能芯片、人工智能算法、数据到车机端的横纵向控制技术，发展到现在，已有很大的突破。我们理解，单车智能实现全面自动驾驶的技术道路仍然较长，决定着汽车关键技术诸多，算力、安全、数据、能效等，我们认为所有的这些技术均围绕着“安全”为因素核心，也就是车辆在自动驾驶状态下，系统是否能够真正达到人在全时空或在某一完整场景下全时段正常驾驶的安全程度。5G的成熟发展与应用，将赋予车辆自动驾驶单车智能的新生动能;同时结合着车路协同V2X推广，必将对自动驾驶的市场化落地产生一定的裂变效应。所以，比亞迪十分期待并拥抱5G时代的到来。

AF：智能网联汽车会成为社会信息闭环之中不可缺少的一环，比亚迪希望能在其中成为何种角色？

钟益林：首先，把车造好是首当其冲的责任，比亚迪会结合智能网联汽车行业技术的发展进程，融合现今已有电动车优势，将智能网联行业相关成熟技术稳步落实在车辆应用中去。智能网联汽车发展到未来阶段，随着整个生态的萌生与稳固，主机厂将不仅局限于造车领域，其所承担的角色会不断向外围渗透和拓展，做好出行服务中的某一环、对接2B/2C的服务，或将是比亚迪不可推卸的责任。

专访 比亚迪汽车工程研究院凌和平 副院长

AF：电动车的安全性一直是关注焦点，比亚迪是从锂电池起家，动力电池都是自己研发生产，现在看来，比亚迪电动车在市场领先的同时，有关安全的负面报道相对却很少，请问你们是怎么做到的？

凌和平：没错，比亚迪很早就开始做电池，甚至最早是做镍镉电池，后来在消费类电子产品的锂电池领域，我们成为了龙头企业，当时客户都是摩托罗拉、诺基亚这样的大企业。其实像手机这类电子产品，日常要贴身使用关乎人身安全，因此在那个年代对电池的安全要求就特别高。所以作为核心供应商，比亚迪很早就被这些客户带入到一个极为严苛的保障体系当中，对于安全有着和别人不一样的敬畏，整个管理层从上到下，都始终把安全放在第一位。安全是需要高投入的，您如果去过我们动力电池的生产线，一看就知道，那是一个对环境要求非常高的密闭式厂房，设备也非常先进，在看不到的生产工艺控制上面，也是很高的水准。

其次，比亚迪做电动车也很早，2003年收购秦川之后就开始研制整车，动力电池的研究其实还更早，所以我们对其相关的电子特性了解得很深很透，尤其是在安全性上。所以，源于生产制造端的安全保障体系，也始终贯穿到我们后来的自主设计研发上。如何通过设计研发来保障安全？以单体电池正负极之间的隔膜为例，它一旦被刺破就会发生短路，这个应该很好理解。行业里面可能为了追求高能量密度，就会把它做得很薄，但是短路的风险就大了很多。而我们在设计时一定会留足距离，宁可因此牺牲一点能量密度，宁可因此增加一些成本，也得保证绝对安全。再有，我们做电池的同时也在造车，相对单纯的电池企业，我们有着更多来自车上的实际经验，在研究汽车使用环境并将其转化成车规级动力电池的管控标准这一块，我们有很多优势。比如说动力电池极柱和壳体之间的绝缘体，别的企业可能就是用橡胶材料，我们用到车上之后，则是把它换成陶瓷的，虽然成本会增加很多，但避免了橡胶老化带来的风险，这也是我们的专利。

正是这样几位一体吧，我们动力电池乃至于整车的安全性才能得到很好的保障。

AF：过去比亚迪最开始做动力电池的时候，是把磷酸铁锂作为一个主要方向，后来又延伸到三元电池，您是怎么看待这些技术方向的？对于电动车的续航，比亚遮又是怎么规划的？

凌和平：电池材料发展方向很多，并且一直在变化，比如说现在比较热的就是未来的固态电池。毕竟这和机械行业不一样，迭代速度会快很多，我们一开始的确更专注于磷酸铁锂这一块，后来也拓展到了三元，当然客观来说这更多是由于国家政策导向。从产品特性上看，磷酸铁锂确实更安全，但是我刚才也讲了，由于有体系支撑等这些优势，在三元电池的安全性上，比亚迪同样也是行业领先的。我们花了很多精力去提升三元动力电池本体的安全性，在电池包的被动安全上，比如像壳体焊接工艺这样的外围物理防护，以及主动断电保护等很多方面，也下了很多功夫。目前磷酸铁锂电池更多是用在我们的商用车上，我觉得未来在乘用车上它也还是有发展空间，因为这几年相关材料技术还在不断进步，它的能量密度也在提升，目前虽然比三元电池还稍差一点，但是在车上也够用了。比如说将五六十度电容量的磷酸铁锂电池装到乘用车上，整车重量其实也能控制到和燃油车差不多了。

谈到续航，比亚迪的规划是理性和动态的，就像目前来讲，我们做到400公里基本上就能满足用户需求了。因为现在的电动车主要是以城市出行为主，未来要是有更多城际穿梭的需求，那可能会做到500或者600公里，但是再高不一定有意义。毕竟电动车还是新生事物，现在用户的里程焦虑更多是基于充电还不够便利，随着以后充电设施的逐步完善，太高的续航里程就完全没必要了，毕竟续航能力是和电池成本和安全性直接挂钩的，这里面需要做权衡。

AF：除了动力电池，在电动汽车其他的核心零部件上，比亚迪有什么领先之处？

凌和平：在整个电动车产业链上，比亚迪实际布局得很全。围绕电池这一块的核心材料我们在做自主研发，电池芯片也是自己做的，甚至包括很多传感器，这些都是基于我们在电子行业的长期积累。

谈到核心零部件，大家更关注的是我们的动力电池，其实在同样非常重要的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）上，比亚迪也是绝对领先。作为大功率器件，IGBT模块广泛應用于变频器的逆变电路中，俗称电力电子装置的“CPU”。在电动汽车上，IGBT更是扮演着极为关键的角色，比如交直流转换、电机变频控制，它实际决定了电动车的功率和效率。车规级的IGBT技术要求非常高，使用寿命要达到20年以上，期间要满足上百万次的功率循环要求，还必须能应付频繁启停、爬坡涉水、高温高寒、颠簸震动等各种复杂工况，这些对于IGBT的性能和品质都是很大挑战。比亚迪已经成为国内首家实现车规级IGBT大规模量产的企业，打破了英飞凌这样的国际巨头的垄断。另外，我们还布局了第三代半导体材料碳化硅（SiC）技术，很快也会将其应用到电动汽车上。

AF：比亚遮之所以能在电动汽车上取得领先，是因为在各种相关技术上有自主优势，为其提供支撑的研发体系是怎么样的呢？

凌和平：我所在的是汽车工程研究院，它更偏实际应用，比亚迪的整个组织架构里还设置了更偏前端的研发单位，比如中央研究院，它更专注于前沿技术和基础科学，服务于整个公司，研究方向涵盖了比亚迪几大产业群所涉及的方方面面，除生物医药之外几乎所有学科都有所涉足。比如刚才我提到的碳化硅材料，他们就一直在做研究。

客观来说，现在某个单一维度的研究往深度去做的时候，总会遇到瓶颈。不光比亚迪，整个行业都是这样。接下来，确实需要跨界研究或者说是集成创新来推动。包括我们汽车工程院也是一样，廉总带着我们不光是做产品管理和开发，不只是写一些技术开发要求，其实我们自己也做了不少基础研究，内部每一个季度都有相关的技术学报，有相应的评审机制。

比如我们也在做电池单体的研究，可能跟二部所做的还不大一样，它们是在更广的视角，而我们则更聚焦于在车上的具体应用。就像我刚才所说的，我们对车本身很熟，再深度了解了电池的基础研发技术，接下就能更好地围绕着车去提需求，应该怎么去设计动力电池。反过来说，也因为有了车这个平台和载体，基础研发部门也能真正有的放矢。如果没有这样一体化的研发体系，想突破想创新很难。不光电池，还有大三电、小三电这些核心零部件，甚至包括电容、继电器这样的基础元器件，我们都是自主研发。不自己搞还真不行，因为未来整个电动车集成创新的要求会越来越高，有一块弄不懂卡脖子，就会影响到系统整合。

AF：关于电驱动系统，也请您介绍一下比亚迪在这方面具体的技术方向。

凌和平：对于电机本身，我们在围绕两个方向做工作，一是针对整个效率或者是过温能力的提升，比如扁线电机，我们马上就要量产。第二，我们也在做少磁化或者是无磁化电机的技术储备，趋势是稀土用量越来越少。

此外，我们现在还通过电机电控的技术创新，不断优化纯电动平台的整体架构设计。我们内部有一个叫做3311的说法，就是电机电控变速箱都集成到一起，也就是电驱动系统的三合一，还有充配电系统的三合一，再加上一块电池和一个屏幕，通过协同设计，将这个平台架构尽量集成化模块化。未来还会更加趋于集成，也许就是五合一了。这种系统架构的高度集成化，会让电动车的整体布置和设计特征都产生很大甚至是颠覆性的改变，比如最直接的变化就是腾出了更多的冗余空间。

锂电的帝国 参观比亚迪动力电池生产基地

聊到电池产能，先简单科普一下GWh（亿瓦时）这个概念，1GWh=100万kWh，也就是100万度电。如果按一辆纯电动长续航乘用车配备大概50kWh（50度电）容量的动力电池来算，1GWh可装2万辆这样的车。按照比亚迪的整体规划，2020年其动力电池的总产能就将达到60GWh，算一下就知道，这能够轻松满足上百万辆电动车的產能需求。当然，在动力电池这一块，比亚迪已经不拘泥于自给自足，如此巨大的产能储备，实际也是为了打造出一个完全开放的动力电池供应商平台，为其他车企提供配套服务。我们这次去比亚迪采访，就受邀参观了位于深圳坪山总部附近的动力电池生产基地。

该基地于2014年落户深圳坑梓工业园，总规划占地面积约10万平米，总投资为70亿元，目前该项目已达到了8GWh的年产规模。沿着长长的参观走廊往前走，隔着玻璃一路看过去，这确实是一条业内非常领先的全自动生产线，在配料、涂布、辊压、分切、卷绕、装配、注液、封口等一系列关键性工序上，都配备了各种先进的生产设备，以确保在电池的整个生产过程中，都能得到智能化自动化的精密控制，从而满足电池生产一致性的严苛要求。

更厉害的还在后面，除了深圳、惠州，比亚迪正在快速扩张，在全国多地建设电池生产基地。新建的青海西宁工厂已开始投产，其规划产能达到了24GWh，在建的还有西安高新区、重庆璧山、长沙宁乡，其中西安工厂的规划产能更是高达30GWh。

在新能源大潮的推动下，比亚迪正在朝着动力电池的帝国迈进。

叫好又叫座 比亚迪三款网红型体验

得益于全新的电动车平台和电池技术，比亚迪的电动车目前已经在国内电动车市场占据了引领者的地位，无论销量还是口碑都名列前茅，如果说之前很多消费者对于电动车还有很多顾虑，真正拥有之后很多车主都表示很难再换回燃油车了，这表明了电动车在城市通勤环节已经完全能够替代传统燃油车，同时从驾驶感受，使用成本，人机互联等方面做的更好。

上了一天的技术课，对于比亚迪的技术研发能力已经有了比较充分的认识，接下来我们更期待的是实车体验环节，特意选择了目前市场上比较主流的三款网红车：比亚迪e2，宋Pro和秦Pro，既有刚刚上市的纯电车型，也有热销的插电版车型，经过半天的体验，又深刻体会到技术变成产品带来的质的提升。