乱花渐欲迷人眼

Dirk Gulde

当看到一个又一个令人眼花缭乱的名词时，我们不禁要问：汽车行业正在经历一个怎样的年代？不同于以往将汽缸数和功率值作为评判车型优劣的标准，排放标准正扮演着越来越重要角色——正如获得欧6d-Temp排放标准的柴油车在市场上得到了更多认可。如今，无论是对消费者还是汽车制造商而言，尾气排放正得到越来越多的重视。不仅如此，在对未来车型的研发中，排放法规和尾气规定将在更大程度上对动力系统的开发带来影响。不久的将来，我们将见证汽车厂商在准入政策的制约下对高科技的依赖。而这些领先科技的实现，必将以高昂的研发成本为前提。新政策的出台往往会引起消费者的疑惑，通过ams的编辑Henning Busse对机动车税和政策的解读，我们将为您答疑解惑。

新政策将带来哪些改变？ 

自2018年9月1日起，满足欧6c排放标准成为厂商将新车型投放市场的前提。欧6c旨在降低汽车尾气颗粒物排放量，因此汽车厂商不得不对其产品的颗粒物过滤器进行更换。得益于大批量采购，车价上调幅度较小。

作为NEFZ的更新版本，全新排放测试标准WLTP在汽车行业内掀起了轩然大波。WLTP全称为Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure（全球轻型车测试规范），能够模拟更符合日常使用的测试场景，进而得出更接近实际的排放数据。相比于NEFZ，WLTP在测试过程增加了高速驾驶场景的比重。此外，考虑到重量和风阻对测试结果的影响，WLTP中规定，汽车厂商需列出每款车型上各项配置所对应的二氧化碳排放结果。因此，不同于以往仅需对车型中的一种配置进行测试（厂商通常选取测量结果的最小值），汽车厂商需要对其产品进行多轮测试以满足WLTP的要求。

一些汽车制造商严重低估了这一工作的重要性，导致其未能在截止日期2018年9月1日前完成整个产品系列的认证流程。近几个月来，由于需要处理“排放门”事件，大众集团的测试平台通常全天工作在满负荷状态下，而无法投入到车型的WLTP适配测试中。结果是消费者目前仍无法通过经销商购买大众汽车集团旗下的诸多车型。

油耗测试结果的可靠性如何？ 

在NEFZ标准规定的驾驶工况中，测试汽车的行驶速度非常低，这导致了其测试结果远低于车主在实际驾驶中的真实油耗。为了解决这一问题，WLTP标准对模拟驾驶工况进行了改进。发动机专家估计，新测试标准下的油耗结果将较NEFZ增加20%。对于此举措带来的影响，即WLTP对油耗测试结果可靠性的提高，auto motor und sport持乐观态度。当然，这一观点是通过对相同车型在不同测试标准下的测试结果与实际油耗的对比得出的。这些测试结果表明，WLTP的油耗結果增加了10%至30%，平均增幅略高于20%。例如，宝马320d旅行版在NEFZ测试标准下的百公里油耗为5.1升，而在WLTP标准下的结果为6.1升。

未来，汽车能耗与驾驶风格之间仍将存在紧密的关联。换言之，车主驾驶风格的不同将对能耗的高低起到决定性作用。因此，auto motor und sport为每个车型的动态测试设置了四种不同的测试结果（节能型驾驶、通勤型驾驶、运动型驾驶和综合测试能耗），以涵盖各种驾驶场景。就上文提到的宝马320d旅行版而言，在节能型驾驶测试条件下，其百公里油耗为4.8升，低于NEFZ测试值。然而，在预测试环节中，该车的百公里油耗为7.2升。

对于大多数车型而言，全新WLTP标准下的能耗值将处于ams节能型驾驶能耗和综合测试能耗之间。不同于因测试数据严重偏离实际能耗而广受诟病的NEFZ，WLTP在结果的可靠性上优势明显。

WLTP将对欧6c带来哪些影响？ 

作为一种全新的测试标准，WLTP并不会改变汽车的能耗及二氧化碳排放量，而是对其测试流程进行了优化。对发动机尾气颗粒物加以限制的排放标准才是能够真正改善空气质量的实质性举措。面向汽油发动机的欧6c排放标准将尾气颗粒物的限值限制在上一版本的十分之一，而柴油发动机并未受此影响。作为未来新车型准入的前提条件，面向柴油发动机的欧6d-Temp计划于2019年实施。该计划被视为实现空气质量提升的决定性举措。区别于当前的排放标准仅在实验室内进行测试，欧6d-Temp将首次引入道路驾驶工况，进而通过排放测试设置额外的参数限值。这一点解决了在欧6d-Temp之前的排放标准难以实现对汽车在道路驾驶状态下进行监控的难题。“柴油门”事件暴露了对氮氧化合物测试流程进行优化的必要性——汽车厂商针对实验室的测试环境进行了专门的判断以规避排放物超标的风险。但事实上，尾气排放问题却往往出现在道路上。一些车型在实际驾驶中的污染物排放量甚至超过上限值10到20倍。为了解决这一问题，欧6d-Temp排放标准设置了实验室测量值2.1倍的限制，柴油发动机单位距离氮氧化物的排放量上限值为168毫克/公里，汽油发动机的上限值为126毫克/公里。

根据auto motor und sport的排放测试结果，符合欧6d-Temp标准的车型在氮氧化物排放方面得到了明显的改善——其中不乏单位距离排放量低于20毫克/公里的车型。对于那些想要购买一辆真正的清洁汽车，并且希望在较长一段时间内免受新排放标准导致限行困扰的人来说，我们建议时刻关注欧6d-Temp的动态。换言之，欧6c已不再能够满足上述要求。

已购车者是否需要因此支付更高的机动车税？ 

答案是否定的。对现有车辆来说，WLTP不会带来任何变化。我们在机动车税对比表中列举了注册日期和2018年9月1日的先后关系与由此带来的税额差异。其中，该日期为WLTP测试标准生效的首日，即启动全新二氧化碳排放量测试流程的日期。

如果我已订购了一款车，那么交付给我的是否将是一辆符合6d-Temp标准的版本？ 

很多汽车制造商的部分车型甚至所有车型都已跳过欧6c而直接通过了6d-Temp的认证，这将为购买者节约为期近一年的过渡认证期。然而，购买者需要意识到，这并非适用所有车型。鉴于欧6d-Temp将从2019年9月1日起作为新车注册的强制性要求面向所有车型，经销商仍有可能在此期间将欧6c交付给购买者。不仅如此，汽车制造商甚至可以申请豁免，并将更早生产的欧6b车型交付给用户。然而，这种做法同样存在限制：汽车制造商在这种车型的交付比例不应超过其总销量的10%。

在向WLTP过渡的阶段里，汽车制造商是否会有新的小动作？ 

根据部分媒体的报道，汽车制造商故意在NEFZ向WLTP的过渡阶段期间设置较高的二氧化碳排放量，从而为其未来的销售和盈利留出空间。作为其背景信息，按照NEFZ标准，汽车制造商所有售出车辆的平均二氧化碳排放量将不超过95克/公里。然而，欧盟已经开始就颁布面向2021年之后且更加严格的二氧化碳排放标准进行讨论。这样一来，向WLTP过渡的阶段将使这些数值不再有任何可比性。2021年后，排放优化政策对减排的要求将不再基于单位公里排放量的降低值，而是以百分比的形式给出。因此，在WLTP过渡阶段，二氧化碳排放量越高的汽车制造商将更容易适应未来颁布的政策。

然而，即使存在上述假设，二氧化碳排放量对当前汽车市场和消费者的影响仍不容忽视：不及10克的二氧化碳排放量差值将在五年内导致数千欧元的机动车税差异。此外，不少企业对公司车辆的二氧化碳排放量设置了严格的限制。汽车制造商在WLTP过渡阶段设置较高的二氧化碳排放量或将导致其产品无法进入这些企业的采购清单中，其商业机会将因此受到巨大的损失。

为什么市场对插电式混合动力汽车的需求呈下滑趋势？ 

WLTP的实施将同样提高插电式混合动力车型的二氧化碳排放量。为了享受德国的电动汽车补贴，汽车制造商通常将混合动力汽车的二氧化碳排放量控制在50克/公里以下。目前，不少车型的二氧化碳排放量或高或低地保持在这一数值附近。沃尔沃暂时搁置了插电式混合动力车型项目，导致已订购这些产品的沃尔沃用户将面临更加漫长的等待。除了KBA为正在生产的车辆提供特别许可外，汽车行业内仍存在其他种类的特殊案例。一些厂商以WLTP延期或近期产品迭代为契机，从其产品规划中移除了插电式混合动力车型。

未来将何去何从？ 

继欧6d-Temp之后，将于2020年颁布的欧6d将进一步降低道路测试期间氮氧化物排放的上限值，从168毫克/公里降低至120毫克/公里。不仅如此，欧6d排放标准还将对燃油蒸发量进行限制。以汽油发动机为例，当处于静止状态时，在某些不利条件下，一辆汽油机动车的汽油蒸发量可达数升，而塑料和车漆散发的碳氢化合物同样会对环境带来影响。为获取这些参数，需将汽车置于封闭的测试环境中并施以不同的温度，从而对排出的气体加以测量。在欧6-Temp的EVAP（Evaporative Determination，蒸发测定标准）中，规定了气体蒸发量的限值。

为了满足更严格的能耗要求和二氧化碳排放限制，未来的汽车必然离不开技术的支撑。通过介绍一些车型搭载的新技术，我们对未来充满期待，也希望帮助读者瞥見未来。值得一提的是，在距离首次发明130年后的今天，内燃机在能耗优化方面仍有不小潜力。

结论：立法应考虑合理性 

启用更严格的限制和更加贴近实际使用场景的测试标准，其用意在于摆脱“柴油门”事件的影响并拥抱美好的未来，这一点毋庸置疑。然而，为实现这一目标而推出的排放控制举措却是以消费者和汽车厂商买单为代价。欧盟推出的二氧化碳计划将限制燃油车发展视作气候保护的举措之一，并将电动汽车视为实现二氧化碳零排放的法宝。