对IMO公约及其修正案中关于紧急停船规定的分析及修改建议

丁惊雷 高爱华 吴思莹

（上海外高桥造船有限公司 上海200137）

引 言

“SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28- Means of going astern”正文条款不多，只有4条，但该条款正文本身不严谨，看似有要求，却并未给出具体衡准。可能是为了将试验条件和衡准具体化，该条款加注了脚注，将整个Regulation 28条款指向了“IMO Resolution A.601（15）、MSC.137（76）和MSC/Circular.1053”，而这却引起验证主体、试验条件和衡准的混乱，使船企在船舶应急停船的验证条件及衡准上很迷茫且完全失去话语权。同时，由于超大型油船存在不能满足被拔高衡准的风险，故也给船企最终交船留下隐患。

1 “SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28”及其脚注差异性分析

1.1 “SOLAS，Ch II-1， Part C，Regulation 28”正文条款分析

A. Sufficient power for going astern shall be provided to secure proper control of the ship in all normal circumstances.船舶应具有足够的后退能力，以保证在所有正常情况下均能正确控制船舶。［1］

条款中并未说明什么是足够的后退能力，不过联系下条可以理解为主机在合适的时间内从正转向反转转化的能力。

B. The ability of the machinery to reverse the direction of thrust of the propeller in sufficient time， and so to bring the ship to rest within a reasonable distance from maximum ahead service speed， shall be demonstrated and recorded.应证实并记录机器在足够的时间内调换螺旋桨的推力方向，从而在一段合理的距离内船舶具有从最大营运前进航速到停止的能力。［1］

条文要求“be demonstrated and recorded”（演示并记录），也即“需进行试验”，但这一条款对试验条件没有说明，故只能从“最大营运前进航速”来推测。SOLAS对最大向前营运航速是这样定义的：“Maximum ahead service speed is the greatest speed which the ship is designed to maintain in service at sea at the deepest seagoing draft.”［2］。请注意，这里给出了两个试验限定条件：吃水是结构吃水，航速是最大营运前进航速。但最大营运前进航速SOLAS仍然没有明确给出。目前，船级社参照CSR对最大营运前进航速的定义：the maximum ahead service speed， in knots， means the greatest speed which the ship is designed to maintain in service at her deepest seagoing draught at the maximum propeller RPM and corresponding engine MCR （Maximum Continuous Rating）［3］，理解为结构吃水下MCR功率下的最大航速。此外，这一条款中提到：“within a reasonable distance”，但究竟多少才合理却没有明确的衡准。请注意：这一条款要求的吃水只有结构吃水，也就是说，对散货船，集装箱船等以压载吃水试验的船来说根本无法完全按SOLAS这一要求在结构吃水下进行验证。我们理解这一验证应每艘实船都要做。

C. The stopping times， ship headings and distances recorded on trials， together with the results of trials to determine the ability of ships having multiple propellers to navigate and manoeuvre with one or more propellers inoperative， shall be available on board for the use of the master or designated personnel. 船上应备有试验时的停车滑行时间，船舶首向和航行距的记录，……［1］

从此条文来理解船上只要‘备有试航时的停车滑行时间，船舶首向和航行距的记录’即可，并没有具体要求，与上一条相吻合，说明SOLAS确实对船舶紧急停船能力没要求。

D. Where the ship is provided with supplementary means for manoeuvring or stopping，...［1］， 此条款不涉及试验条件及衡准，本文不讨论。

综上分析，“SOLAS，Ch II-1， Part C，Regulation 28”正文条款本身对船舶后退（紧急停船）能力及试验验证要求如下：

船舶状态： 结构吃水，对散货船集装箱船等以压载吃水试航的船无法满足按此要求

船舶航速：MCR功率下的最大航速。此处需注意一个问题就是如果以压载吃水进行验证的船舶其MCR的功率很难达到

验证主体：主机

具体衡准 ： 无

试验目的：验证主机具有反转能力，确保船舶在紧急情况时主机能适时反转

验证船舶：每艘船

但是在“SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28”还有一个脚注，指向“IMO Resolution A.601（15），MSC.137（76）和MSC/Circular.1053”。IMO Resolution A.601（15）是对船上需要张贴的操纵性数据范围进行规定，其操纵性数据的来源受MSC.137（76）和MSC/Circular.1053限定约束，这里不作讨论。一般来说，脚注是对正文的补充说明，是对正文的具体化、可操作化，理应与正文要求一致。但MSC.137（76）和MSC/Circular.1053是针对整个操纵性的要求，只有极少部分关于应急停船的条款，其在船舶后退能力的试验条件与衡准上与“SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28”有很大区别，下面给出具体分析。

1.2 MSC.137（76）和MSC/Circular.1053中关于船舶后退能力的试验条件与衡准分析

1.2.1 试验状态及条件

2.2.1.2.2 Loading

The ship should preferably be loaded to the full load draught and even keel， however， a 5% deviation from that draught may be allowed.

Alternatively， the ship may be in a ballast condition with a minimum of trim， and sufficient propeller immersion.［4］

按此规定试验时船舶吃水状态应该是结构吃水，吃水小于结构吃水5%之内是允许的，此外只要螺旋桨完全浸没压载吃水也是可以接受的。这一点说明散货船和集装箱船等以压载吃水进行航行试验是可以接受的。

2.1.2.3 Ship speed

The test speed is defined in paragraph 4.2.1 of the Standards［4］

4.2.1 The test speed （V） used in the Standards is a speed of at least 90% of the ship’s speed corresponding to 85% of the maximum engine output.［5］

此处规定试验速度为不低于85%MCR时航速的90%。注意此处有两个折扣因素：以主机85%MCR时的航速为基准，试验时航速可比此基准航速低到不多于10%。举例来说：如某船主机MCR为8 000 kW，85%MCR对应航速为15 kn，则试验航速为不低于15×90% =13.5 kn。此时主机功率通常只有～65%MCR（具体数值依目标船根据功率航速曲线定）。

上述试验状态及条件是针对所有操纵性试验包括紧急停船。

1.2.2 MSC.137（76）对应急停船的能力衡准

‘The track reach in the full astern stopping test should not exceed 15 ship lengths. However， this value may be modified by the Administration where ships of large displacement make this criterion impracticable， but should in no case exceed 20 ship lengths.’［4］

通常情况下，应急停船时船的轨迹长不能超过15倍船长，对超大型船舶在有关当局修正的情况下其轨迹长可延长至不超过20倍船长。也就是说，IMO已注意到对超大型船舶而言，应急停船时船的轨迹长度不能超过15倍船长过于苛刻，故允许在有关当局修正的情况下其轨迹长度可延长至不超过20倍船长。但事实上，按MSC/Circular.1053给出的公式进行计算，最长的轨迹长只有15.5倍船长。

根据业界惯例，对系列船来说所有操纵性试验仅首制船进行，后续船借用首制船资料。

1.3 “SOLAS，Ch II-1，Part C，Regulation 28”与其脚注MSC.137（76）和MSC/Circular.1053要求差异比较

通过分析解读“SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28”与其脚注MSC.137（76）和MSC/Circular.1053，将三者试验方法和衡准要求等进行对比，如下页表1所示。

表1 Regulation 28与其脚注MSC.137(76)和MSC/Circular.1053差异表

“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”是在 Ch II-1， Part C 之下，而 Part C 的主题是 Machinery Installations，也就是说，这一章主要是针对设备及设备在船上的布置要求，具体到Regulation 28，是要求主机在正车MCR到最大倒车转速极限状态下能适时反转，并有足够的倒车功率尽快提供倒车的动力，验证的主体是主机。记录的是在MCR功率下最大航速时进行反转的轨迹，没有衡准要求；而MSC.137（76）和MSC/Circular.1053针对的是全部正常操纵性要求，后退（紧急停船）能力只是MSC.137（76）和MSC/Circular.1053正常操纵性要求的一部份，验证的主体是船体本身，记录是在at least 90% of the ship’s speed corresponding to 85% of the maximum engine output功率下船舶进行反转的轨迹，有衡准要求，其轨迹长不能超过15.0倍船长。由此可见，让“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”去参照MSC.137（76）和MSC/Circular.1053，太过牵强。

2 中日韩部分船企对“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”及MSC.137（76）及MSC/Circular.1053规则实际执行情况调查

本文搜集了中日韩具有代表性的部分船企和设计单位对应急停船的技术要求，对比分析了应急停船试验的描述以及其对规范的实际执行情况，结果如下页表2所示。

从表2中可以看出，只有一家船企规格书中满足“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”的功率要求，但也仅限于首制船。业界通行的操作就是把“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”的要求与MSC.137（76）和MSC/Circular.1053的要求合并进行，试验条件基本是按MSC.137（76）和MSC/Circular.1053而没有按“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”。在过去的实践中，这样的操作也基本被船东和船检认可接受，也就是说“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”这一条款并未得到认真执行。

但近年来，在航行试验大纲送船东船检审查时，船东船检趋向于试验状态及条件按“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”，即：试航时可以达到结构吃水的船按结构吃水，确实无法达到结构吃水的船按压载吃水；主机功率按MCR，达不到MCR时按MCR主机转速。衡准按MSC.137（76）和MSC/Circular.1053要求：即停船前轨迹长不超过15倍船长。这显然是不合理的。在实船验证中，发现部分超大型油船在此试验条件下满足15倍船长极其困难，为船企在交船时留下隐患。

表2 中日韩部分船企及设计单位对应急停船试验技术要求的描述及对规则的满足情况

3 结 语

综上分析，“SALAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”与它的脚注关系不是十分紧密，两者需要验证的主体不同，验证的条件不同，衡准也不同。MSC.137（76）及MSC/Circular.1053是从船舶的实际使用状态出发，测试船舶在实际航行操作中的应急停船及其它操纵能力，对航行中有实际指导用途；SOLAS是从极限状态出发，考核船舶主机在极限状态下应急反转能力，是对主机的要求。建议与船企有紧密合作的相关部门对“SALAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”符合性实际执行情况进行调查研究，向IMO提出议案，取消Regulation 28的脚注，区别SOLAS Regulation 28和MSC.137（76）及MSC/Circular.1053适用范围，让它们各司其职，各负其责，使SOLAS Regulation 28和MSC.137（76）及MSC/Circular.1053都能得到很好遵行，故建议：

（1）取消“SALAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”的脚注。该脚注若不取消，对船企而言则不是很公平且存在风险，在应急停船验证上就没有话语权。若按MCR功率进行应急停船验证，其轨迹长极可能超过15倍船长的衡准要求，这对超大型油船来说风险极大。

（2）对“SALAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”应进一步细化要求，吃水的限定应弱化，只需浸没螺旋桨即可。对于主机的反转能力，事实上各船级社已有一致的要求，即“反转转速不小于70%的最大额定正转转速”。建议增加主机转向反转开始的最小转速要求，这对于船舶的应急停船能力非常重要。