高铁网络下广东省际经济联系测度分析

叶燕霞　吴浩存

[提要] 运用经济引力模型，从高铁网络的角度，对广东省21个地级市的经济联系空间格局及演化特征进行分析。研究结果表明：（1）高铁网络下，广东省各地市的省际经济联系量得到显著提高，存在扩散效应、叠加效应、极化效应;（2）经济联系强度形成由广州、深圳、佛山、东莞组成的强经济联系中心群，并由经济联系中心向周边城市递减，西部地区和东部地区城市经济联系量较低;（3）广东省与全国各省份的经济联系强度构成“三环”分布格局，广西、湖南、福建是广东省的主要经济联系方向。从而，为广东省各地市区域经济合作策略的制定及高铁建设方案的制订提供参考依据。

关键词：广东;高铁网络;经济联系

中图分类号：F127 文献标识码：A

收录日期：2018年12月14日

一、引言

高铁的开通极大地缩短了地区之间的空间距离，高铁正在快速地改变人们的出行方式，直接或间接地增大了城市之间的信息流、资金流、货物流，改变了社会的经济结构、产业结构，由此引起了国内外研究者的广泛研究。陶菁等人对长江经济带的39个城市的经济联系空间格局进行研究，发现宁波与长三角地区的城市地缘经济关系呈竞争性由强变弱的趋势。李阿萌对有无高铁的情况下，长三角地区的城市经济联系的变化格局进行研究，研究发现虽然高铁开通后各地市的经济联系增强，但各地市的经济联系强度差异也增大。史琴琴等人对山西省县域的可达性和经济联系进行研究，发现山西省县域经济联系空间结构呈“大”字形，初步形成“一核一圈三群”的空间联系格局。王妙妙等人从铁路、公路、航空的角度，对关中-天水地区的县级城市的经济联系格局和演变特征进行研究分析，认为城市的可达性提高幅度与经济联系量的提高幅度具有一定的耦合性。艾巧玥对京津冀地区2007年、2014年的可达性和经济联系格局进行研究分析，并对2020年的区域可达性和经济联系强度进行预测。王培安等人以兰新、包兰、西陇海、兰青铁路沿线为例，对西北地区沿线经济带的经济联系强度进行比较分析。Kim则进行了韩国高铁扩建对当地可达性的影响研究。Mota以福达尔、新乌尔姆、托莱多和莱里达为例，对高铁站点可达性进行测度。Froeidh从市场份额的角度，分析斯韦阿兰高铁对斯德哥尔摩的可达性水平及旅游业的影响。Guirao进行高铁对西班牙旅游业发展的影响的研究。国内外关于高铁对区域可达性水平和经济联系的影响研究，皆认为高铁对改善区域可达性水平和经济联系起到巨大的推动作用。

综上所述，关于高铁的建设和开通产生的社会效应日趋显著，相关的研究成果也十分丰富，但仅发现陈少沛等人在2014年基于高速公路对广东省各地市的可达性及经济联系进行测度，尚未发现关于高铁对广东省的可达性及经济联系的影响研究。广东省是全国的大省之一，是华南地区经济较发达的省份。我国在此建立了珠三角经济区、粤港澳大湾区，濒临南海，临近香港、澳门特别行政区，是中国通往世界的南大门。交通条件是区域经济发展的重要条件，是推动产业结构、经济格局改变的重要驱动力。高铁网络的建设促使城市的交通格局发生翻天覆地的变化，进而改变了城市的产业结构、经济格局以及城市之间信息流动、资金流动、物资流动的方向。本文以广东省为研究对象，利用经济联系引力模型、经济隶属度，根据数据可獲得性，仅对2006年、2010年、2013年、2017年四个时间点广东省21个地级市在高铁建设、提速前后省际经济联系强度及经济联系方向的空间差异和时序变化进行比较分析，旨在分析高铁对广东省各个地市的省际经济联系的影响，及广东省的经济联系与合作主导城市，为广东省各地市制定区域间的经济合作策略的制定提供参考依据。

二、数据来源和研究方法

（一）数据来源。本文研究的对象包括除了海南省、港澳台以外的30个省份的290个地市。所使用的数据主要分为两部分，即社会经济数据和交通数据。社会经济数据主要是指全国290个地级市的GDP和人口数量，来源于各地市的国民经济和社会发展统计公报。交通数据主要是广东省21个地市到达其余的269个地市的最短铁路列车旅行时间。若两地之间有直达高铁，则选取最短旅行时间的列车班次;若无直达高铁，则通过普快或高铁换乘到有高铁到达目的地的城市，以最短时间到达目的地，换乘时间不计算在内。2017年的旅行时长数据来源于中国铁路客服中心12306网站，2013年的旅行时长数据来源于2013年版本的极品时刻表，2010年的旅行时长数据来源于2010年版本的石开时刻表，2006年的旅行时长数据来源于2006年版本的石开时刻表。由于云浮站是2014年底通车，汕尾站是2013年12月28日正式通车，珠海站2012年12月31日正式通车，中山火车站是2011年1月7日正式通车，江门火车站和东莞火车站具体通车时间不详，但在所研究的年份无法查询到这两个站的通达数据，所以这些城市正式通车前的研究年份其相关数据缺失。

（二）研究方法。区域之间的经济联系指不同区域之间经济要素的流动与交流，可以细分为人员的来往、货物的交换、资金的移动、信息的交流等，区域之间经济联系强度就是相互作用的强弱。本文基于高铁网络下各城市之间的最短旅行时间，利用经济联系引力模型测度各地市的经济联系强度、总量、隶属度，具体计算公式如下：

三、省际经济联系分析

根据公式（2）和（3）计算出各地市与广东省外的其他地级市的经济联系量。

（一）如表1所示，作为我国的一线城市：广州和深圳，从2006年到2017年全省省际经济联系量平均提升28.31倍，广州的省际经济联系量提升了45.35倍，深圳提升了45.71倍，肇庆提升45.56倍，提升幅度远高于全省平均提升幅度，佛山、韶关、惠州、清远、揭阳的省际经济联系量提升幅度也均高于省际经济联系量的平均提升水平。湛江、茂名分别提升8倍、6倍左右，是所有地市中，提升幅度小于10倍的城市，同样是非高铁城市的阳江、河源、梅州的省际经济联系量均提升10倍以上。广州的中心地位显著，连年保持着全省最高经济联系量水平，深圳次之。（表1）

（二）如表2所示，从2006年到2017年全省平均省际经济联系量来看，省际经济联系量连年提升，从2006年平均省际经济联系量29.05万经济度，提升到2017年的925.21万经济度，提升了31.85倍，说明高铁的建设和提速大幅度压缩了时空距离，为城市之间的经济往来、信息交流、资金流通提供了更加快捷的通道，加强了地区之间的合作关系。从极差来看，各个地级市省际经济联系量差异较大，两极分化严重，并且逐年扩大，这与省内经济联系量极差的变化趋势类似，经济联系量的变化受可达性水平变化的影响较大，所以经济联系量的极差变化趋势与可达性水平极差的变化趋势类似。从变异系数来看，在高铁网络的完善下，各地市的经济发展更加迅速，总体上省际经济联系量各地市的分布逐步趋于均衡。（表2）

（三）可将广东省的21个城市分为高铁城市和非高铁城市，2006年没有高铁城市，所以高铁城市经济联系量为0，非高铁经济联系量为29.05万经济度，2010年有4个通行高铁的城市包括广州、深圳、清远、韶关，经济联系量均值为299.38万经济度，其余非高铁城市经济联系量均值为94.01万经济度，2013年有9个通高铁的城市包括：广州、深圳、韶关、清远、惠州、中山、江门、珠海、佛山，其平均经济联系量为709.62万经济度，非高铁城市的平均经济联系量为121.79万经济度。2017年除了湛江、茂名、梅州、河源、阳江以外，其余均为通高铁的城市，高铁城市的平均经济联系量为1，152.77万经济度，非高铁城市的平均经济联系量为197.04万经济度。以上数据可以发现，各地市的经济联系量变化幅度存在较大差异，高铁率先从珠三角地区的城市开通，高铁的开通促使当地经济的发展，缩短与其他城市的空间距离，在经济快速发展和可达性水平提升的双重影响下，通高铁的城市的经济联系量以10倍的速度提升，而非高铁城市因本身经济发展缓慢，再加上未开通高铁，可达性水平差，与其他城市的信息、物资、人力等商业交流受阻，自然其经济联系量提升幅度非常小。

为直观地了解广东省省际经济联系的空间特征，由于2017年数据较完整，所以根据广东省2017年各个地市与全国各个地级市的经济联系强度，计算出广东省与全国各个省份的经济联系强度，并计算出各个省份的经济隶属度，进行地图可视化，如图1所示。根据最大隶属度确定各个地市的经济联系方向，如图2所示。（图1、图2）

（一）由图1可以发现，广东省省际经济联系强度较强，即经济隶属度在5%以上的地区主要集中在华中、华东地区及西南地区的广西，经济联系强度较强的华中地区的城市包括：湖南省、湖北省、河南省，经济联系强度较强的華东地区的城市包括：福建省、江西省、江苏省，广西、湖南、江西、福建均是邻省，经济联系强度都比较高，湖南省的经济隶属度最高，高达27%，广西的经济隶属度次高，达13%，湖南和广西是其中经济隶属度大于10%的省份。经济联系强度稍弱即经济隶属度在1%～5%之间的省份主要分布除广西外的西南地区、华北地区、部分华东地区，具体省市包括：云南省、贵州省、四川省、山西省、河北省、山东省、安徽省、浙江省、北京市。经济联系强度最弱即经济隶属度在小于1%的省份主要分布在西北地区、东北地区、天津、重庆，具体省份主要包括西藏、新疆、青海、甘肃、宁夏、陕西、内蒙古、黑龙江、吉林、辽宁。总体上形成了“三环”分布的格局，分别是经济联系强度较强的内环、经济联系强度稍弱的中环、经济联系强度最差的外环，围绕广东省，经济联系强度从内环到外环逐步减弱，西北和东北地区的省份与广东省的经济隶属度几乎为零。

（二）如图2所示，各地市的联系方向聚集程度非常高，绝大部分地市的经济联系方向都是长沙市，表明各地市与长沙市的资源交换、贸易合作较密切，包括：阳江、江门、中山、珠海、深圳、东莞、广州、佛山、清远、河源、汕头、揭阳、潮州，韶关的经济联系方向是郴州，茂名、湛江的经济联系方向是玉林，玉林是肇庆、云浮的经济联系方向，惠州、汕尾的经济联系方向是长在，梅州的经济联系方向是泉州，各地市的经济联系方向都以邻近城市为经济联系方向，潮州、揭阳、汕头与漳州的距离比惠州、汕尾与漳州的距离近，但潮州、揭阳、汕头却不以漳州为经济联系方向，其可能原因是城市职能不同、产业结构差异导致其产生的资源交换需求不同，所以即使距离较近，其经济联系强度也比较弱。

为了分析广东省省际经济联系量的空间分布，且2017年的数据较完整，所以对2017年各地市的省际经济联系量进行地图可视化。根据Jenks自然间断点分级法对经济联系量分成五个等级，如图3所示，圆圈最大的为经济联系量等级1。从空间分布来看，省际经济联系量均以广州市为核心，深圳为副核心，珠三角经济区的经济联系量均较高，东部和西部城市的省际经济联系量均较低的“核心-边缘”格局。珠三角的城市中，广州、深圳的聚集能力更强，经济联系量属于等级1，佛山、东莞因与广州、深圳较近，具有一定的区位优势，处于等级2的经济联系量地位，中山、江门、肇庆、清远、惠州的经济联系量属于等级3，唯独珠海的经济联系量属于等级4，中心城市的扩散能力会随着距离的扩大而逐渐减小，离经济中心越远，其经济联系量越低，广东省西部、东部两端城市的可达性水平和经济联系量均较低，如河源、梅州、湛江、茂名、阳江、潮州、揭阳、汕头、汕尾。但各地市的可达性水平所属等级与经济联系量所属等级的不完全一致性，如佛山、清远的可达性水平均属于等级1，而经济联系量却分布属于等级2和等级3，说明与可达性水平变化相比，省际经济联系量的变化存在一定的滞后性，高铁的建设和开通对地区的可达性水平的影响是直接作用，而对经济联系量的影响是间接作用，地区经济联系量的影响还与该地区的经济发展程度有很大的关系。（图3）

四、结论及建议

高铁网络的建设有效缩短了广东省各地市的省际旅行时长，进而加强了各地市省际的经济联系，改变各地市的经济联系强度、方向和总量，所以高铁是推动广东省可达性格局和经济联系格局形成和演化的主要动力。通过对高铁建设、提速前后广东省各地市的省际可达性水平和经济联系量进行了测度，分析高铁对广东省各地市的可达性水平及经济联系的影响。得出以下结论：高铁改善城市的可达性水平的同时为城市之间的信息传递、资金流动、商业活动、经济往来提供了更快捷的通道，强化了城市之间的经济联系强度，改变城市经济联系的方向和经济联系总量。在高铁网络下，广东省各地市的省际经济联系强度得到大幅度提升，基本形成了以广州市为主核心、深圳市为副核心的格局，佛山和东莞分别与广州、深圳毗邻，在两个核心城市的带动下，佛山和东莞的经济联系量也显著大于除核心城市外的其他城市，这样广州、深圳、东莞、佛山四个城市形成了强经济联系中心群体。经济联系量分布呈现一定的等级性，与核心城市较近的城市具有较优的区位优势，经济联系量较大，提升幅度也较大，而离核心城市较远的城市如湛江、茂名等西部城市和潮州、揭阳、汕头等东部城市，其经济联系强度和经济联系总量均较小，同时存在一定的“扩散效应”、“叠加效应”、“极化效应”。全国29个省份与广东省的经济联系强度形成“三环”分布格局，内环主要由广西、华中地区、华东地区构成，经济联系强度最高，中环主要由除广西外的西南地区、华北地区、部分华东地区构成，经济联系强度稍弱，外环主要由西北地区、东北地区、天津、重庆构成，经济联系强度最差。目前，广西、湖南、福建为广东省的主要经济联系省份，长沙、郴州、玉林、梧州、泉州、漳州是广东省的主要经济联系城市，起到带动邻省经济发展的作用。

本文从省际可达性与经济联系的角度分析了高铁产生的空间经济效应，对明确高铁为广东省的经济发展带来的机遇和挑战，具有一定参考意义，为广东省未来的高铁网络完善及经济政策的制定提供参考。根据以上的分析结论，给出以下两点建议：（1）广东省目前还有5个城市未开通高铁，但到2020年，广东省的21个地市将全面开通高铁。高铁快速扩建开通，对城市的相关配套设施也提出了新的要求，包括与各城市高铁站点对接的公交网络、地铁网络及高铁站点周边的商业圈的建设。便捷的公共交通，能极大地提高人们出行的意愿。高铁周边餐饮、娱乐、住宿等商圈的建设可增加人流和物流，展现城市特色，吸引更多的外地旅客。同时，也要提高城市管辖下的乡镇到达高铁站点的可达性水平，加强乡镇到高铁站点的公路建设，提高乡镇到市区的便携性，加快乡镇与市区的货物、人员的流动，让农民更容易接近市场，进行商业活动，带动农村经济的发展;（2）广州、深圳、佛山、东莞是交通可达性水平和经济联系量均较高的城市，在后续的发展中，在保持现在的发展状态之外，不应再重点强调优先发展，而更应注重整个省各地市的协调发展。积极建设未通行高铁的5个城市的高铁轨道的同时积极促进各地市与周边城市进行积极联系、合作，相互利用彼此的资源优势，充分发挥交通的支撑作用，强化交通运输带来的经济效益，提高各地市的协调发展。在湛江、茂名、阳江的高铁开通后，可利用沿海的优势，积极发展旅游业、水产业，共同建设广东省西部旅游城市群，水产品可快速运往广州、清远、韶关、肇庆以及邻省广西等相对内陆的地区。潮州、揭阳、汕头、梅州、河源等地区应积极加强与深圳的科技、创新方面的联系，完善其产业结构体系，逐步向第三产业转型。本文仅对高铁网络下，广东省省际可达性水平和经济联系量进行了测度分析，关于高铁对广东省的产业结构、产业经济发展、城市用地、城市人口的影响等更细粒度的研究未展开，未来的学者可对这个方面进行进一步的研究分析。

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