新能源汽车发展需要关注的几个新问题

新能源汽车政策是不是要变天？

最近，媒体报道《万钢人民日报撰文：纯电动车现短板，应尽快布局氢燃料电池车》，认为是“锂电优先的新能源汽车发展策略可能作出调整的重大信号”。还有的媒体惊呼：“新能源汽车大变天！”

惊讶之下，赶紧找来万先生原文仔细阅读，2018年12月15日，他在《人民日报》第六版发表文章《促进新能源汽车产业健康发展》。

万钢在文中说，“2018年11月9日，全国政协召开了双周协商座谈会，之前致公党中央和政协经济委员会就新能源汽车产业发展情况进行了深入细致的调研。”全国政协双周协商座谈会，始于1950年3月，中间停顿，2013年10月22日恢复，是政协民主协商参政议政的重要形式之一，“座谈会每两周举行一次，党内外‘内行人就某一主题讨论交锋，并将记录递交决策者”。万钢是政协副主席、致公党主席，所以万钢的文章不是一般的发表个人意见。

万钢先生建议：“尽快着手研究制定面向2035年的新能源汽车发展战略及规划，制定新时代创新方向和战略目标，明确新形势下的发展路径和政策支撑，提出全面实现汽车电动化、智能化、共享化的时间表和路线图。”这样的战略规划可以“给产业界一个长期、明晰的发展预期，坚定各方信心，率先落实改革开放新举措，推动供给侧结构性改革，实现产能转换，确保新能源汽车健康发展”。

万钢表示，2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势。此时，“应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”，以充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展。国内所谓插混，可以甩开电动机采用发动机直接驱动，等于是传统的内燃机汽车，而改用增程式则只有电池驱动模式。2018年6月12日新能源汽车补贴新政规定：插电式混动车型纯电续航里程大于50km的，补贴由2017年的2.4万元缩减至2018年的2.2万元。有专家表示，新政中对于续航里程大于400km的车辆给予了最高额度的补贴，这就倒逼厂家舍弃低续航车型，开发高续航、高能效的车辆，促进中国新能源汽车向更优化的方向发展。

关于所谓电池短板，万先生在“远近结合、供需匹配，协调推进新能源汽车发展”的小题下说“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”这就是说，所谓的纯电动“短板”，是指远程公交、长途货运以及长时间运营的车辆而言。

在文章中，万先生建议：“一要明确电动化、智能化、共享化的新方向，按照市场需求，完善新能源汽车技术转型战略。……二要继续提升‘三电核心技术，加强高能量动力电池、高功率燃料电池……等方面的基础研究、技术创新和系统集成。三要协调推进纯电动、混合动力（插电/增程式）和燃料电池动力系统研发和产业化。当前要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克核心技术、基础材料和关键部件难关。”

加快发展氢能源也不是新的提法，2016年5月国务院《国家创新驱动新能源战略纲要》就提出：“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”。在以后的国务院、部委有关文件中一直都重申这一战略。

1990年，美国颁布了《Spark M.Matsunaga 1990年氢研究、开发及示范法案》，制定了“氢研发五年管理计划”。1996年《氢能前景法案》在美国诞生。

2003年，美国启动“总统氢燃料倡议”，计划5年投入12亿美元。

2005年，美国两院通过了能源政策法案，提出汽车制造商在2015年前为消费市场提供氢燃料汽车的目标。

2012年，时任美国总统奥巴马向国会提交的2013财年政府预算中，有63亿元用于燃料电池、氢能、车用替代燃料等清洁能源的研发和部署。美国重新修订了氢燃料电池政策方案。

2016年，美国制定了2020年将H2价格降至USD7/gge的价格目标，计划到2025年发展330万辆包括氢燃料电池汽车的新能源车。

2017年，日本发布《氢能基本战略》，提出未来氢能社会发展愿景，包括在发电、交通、工业、家用等领域的应用。

韩国2006年制定《氢经济发展路线图》，2018年发布《氢能汽车产业生态圈构建方案》，2022年，氢燃料汽车15000辆，公交车1000辆，加氢站310座;2030年氢燃料汽车63万辆，加氢站520座。

贾新光，1978年大学毕业后进入汽车工业工作，经历了汽车工业40年改革开放的全过程，曾经担任中国汽车工业销售公司信息处副处长、中国汽车工业咨询发展公司首席分析师，现荣誉担任中国汽车流通协会常务理事。主要研究方向：汽车产业政策、企业发展战略、汽车市场及后市场发展。

全球燃料电池汽车和加氢站发展预测

说明：

據另外一个资料，2017年全球共建成加氢站328座，其中欧洲139座，亚洲118座，北美68座，南美1座，澳大利亚1座，阿联酋1座（私人）。

2017年，全球累计销售燃料电池汽车6475辆，美、日、欧分别占53%、38%、9%。从车型看，丰田占75%，本田占13%，现代汽车占11%。

国务院已制定了一系列支持氢能及燃料电池汽车发展规划，提出到2025年要实现5万辆的推广规模，到2030年要达到100万辆。2017年燃料电池汽车产量达到1275辆，同比增长了103%;2018年1—11月产量是465辆。

看了这些数据，我们可以体会到中国发展氢能源汽车的迫切性。

新能源汽车的终极方案是什么？

2011年温家宝总理在《求是》杂志发表文章《关于科技工作的几个问题》，“具体到一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”

有的报道说：相比于电动汽车，燃料电池汽车被认为是新能源汽车的终级解决方案。

丰田汽车认为新能源汽车将呈现多元化发展，“三纵”之间不存在替代关系。纯电驱动汽车适合小型车辆、短距离出行，混合动力汽车适合中大型乘用车、中程出行，而燃料电池适合于长距离运输、重载车辆、大型客车等。

正像万钢先生所说，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。

原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬认为：“燃油转成能量密度，大概在2000～2700，而现在全世界做得最好的电池组是特斯拉，能量密度是150，150和2000差14倍。”

“这么低的东西颠覆那么高的东西，不具备越级的可能性，锂电池做到500，比现在的200还高了一倍，从500做到电池系统一点儿都不衰减，那和2000相比还是相差4倍，这已是极限。”

“我们用锂电池做电动车的时候就知道它的天花板，所以我们政府和国家推这件事情的时候，更多强调电动化，电驱动化，而不是电池化，不是靠加多少电池让车走多远，因为电池的天花板注定不能替代燃油车。”

根据生态环境部《2018年机动车环境管理年报》，2017年，全国机动车四项污染物排放总量4359.7万吨，比上年减少2.5%。其中汽车排放的CO、HC占80%，NOx、PM占90%。重型货车占汽车保有量的3%左右，但是是Nox、PM排放的主要贡献者，分别占70%和90%。

在汽车造成的大气污染中，重型货车占很大比重，然而纯电动卡车的电池重、整车质量大，而且占用货车的货舱空间，在总重不变的情况下载重量减少。重型货车要行驶上千甚至几千千米，充电问题很难解决，因此燃料电池是一种更好的选择。

2018年年初有报道，通用汽车推出了一个燃料电池车型平台——SURUS，该平台最大可以提供645km的续航里程，并配有自动驾驶技术，新平台主要用于商用车、卡车的生产。

其实还有一些不同的声音，2017年日本经济新闻采访丰田会长内山田竹志（丰田混合动力技术的创立者），他认为：目前，（纯电动汽车的）续航里程、充电时间、电池寿命等亟待解决的课题还有很多。丰田正在开发的“全固体电池”也不够完善。汽车全部电动化的时代不会到来。

按动力源划分的全球汽车产量

苏万华院士曾经说：2010年美国能源部授权美国汽车理事会USCAR召开了一次高水平的学术会议，这次学术会议有两个重要结论：第一，在相当长的时间内，内燃机仍将在移动式动力装置中占有支配地位。第二，内燃机的热效率可以不受卡诺循环的限制，短期内可以达到60%，中长期有可能接近85%。这是基于全世界基础研究结果得出来的判断，对内燃机的发展前景有很好的期望。因此他认为“电动汽车不一定是新能源最终的表现形式。”

苏院士表示：提出舍弃内燃机将是根本上的误判，一些领导不了解内燃机技术，更没有充分认识到内燃机产业的重要性。内燃机将来完全有可能被一种新的动力替代，比如可控核聚变技术，但是这需要一个漫长的过程，是超过30年之后的事情，现在是无法准确预测的。

新能源汽车准入门槛降低了吗？

国家发改委近日发布《汽车产业投资管理规定》，有媒体报道说：新能源汽车再度迎来好消息，新建的中外合资轿车生产企业项目和新建纯电动乘用车生产企业以后的批准只需要省级的政府同意并进行备案即可，无需再进行核准管理。

如此解读政策是很不准确的。在发改委关于发布《汽车产业投资管理规定》的第22号令指出：“经国务院同意，《政府核准的投资项目目录（2016年本）》中新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。”而《管理规定》中，對新建电动汽车企业有严格的规定，进一步提高了新建纯电动汽车企业投资项目的条件，明确对投资主体、技术水平、项目所在区域的要求。并非仅仅备案而已。

同时发改委对各省份的汽车产业环境、汽车生产项目的企业法人、团队、产品售后服务能力提出了更高的要求。也就是说，新建项目所在省份在很长一段时间内只能发布一张新资质，而不是同时发放好几张。新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元的企业，才有资格申请造车资质，而建设工厂还有一个前提条件，就是所在省市的新能源车产能必须出现饱和状态。

将从2019年1月10日起施行的《汽车产业投资管理規定》，标志着汽车产业政策有了重大的变化。

发改委有关人士表示：经过40年的改革开放，我国汽车产业发展取得长足进步，基本具备了市场化运作、国际化发展、后置式监管的基础。为贯彻落实好党中央、国务院关于深化“放管服”改革、全面放开一般制造业的决策部署，主动适应汽车产业发展新形势，深化汽车产业投资管理改革，加大简政放权力度，强化事中事后监管。按照谁审批谁监管、谁主管谁监管的原则，建立健全监督责任制和责任追究制。

工信部针对汽车产业电动化、智能化、共享化等发展形势下产业链分工进一步细化的特点，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入。有关文件指出：因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业可以提出相关准入条件豁免申请。

工信部规定：符合规定条件的企业集团可以试点开展道路机动车辆产品自我检验;成员企业可以委托企业集团内部取得同类别道路机动车辆生产企业准入的其他企业生产其取得准入的道路机动车辆产品;可以简化集团成员企业的准入审查要求。

贾新光中国汽车流通协会常务理事中国汽车工业咨询发展公司首席分析师

“飞猪”不要成为“疯猪”

“飞猪”理论的发明人是雷军，他说过一句话：创业，就是要做一头站在风口上的猪，风口站对了，猪也可以飞起来。这句话旋即成为创投圈流行语，也是“互联网思维”的最重要注脚之一，各行各业尤其是传统产业积极寻找风口，大家都希望成为下一个“飞猪”。

重庆有一个飞象工业互联网创新中心，口号是“给‘大象提供飞起来的动能”。

近年来出现一波造车新势力，成为汽车业热闹非凡的新现象，经常成为舆论热点。现在国内到底有多少家新势力？说不清楚。有统计说，总数已经超过300家。

从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，发改委共发放15张新能源牌照。

拿到发改委生产资质的15家车企，并非都可以生产销售新能源汽车，他们还需通过工信部的考核，产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，即拿到工信部的“生产资质”，方能上市销售产品。

2018年上半年有量产车型上市销售的只有6家车企。

长安汽车总裁朱华荣曾表示：大部分汽车企业将被淘汰出局，新造车势力经过3—5年的淘汰，80%～90%成为“先烈”是大概率事件，这是个大浪淘沙的时代，无论是谁也挡不住汽车产业发展规律，未来汽车行业并购重组将十分频繁，这将会推动汽车产业发展，但同时也会带来很大的挑战。

雷军其实还有话说：风口上的猪都是练过功的。任何人成功，在任何的领域都需要一万个小时的苦练，如果没有基本功谈“飞猪”那真的是机会主义者，没有任何一个成功者不经过一万小时的苦练能够成功的。所以，大家千万不要忽略今天在空中飞的那些“猪”，他们都不只练了一万个小时，可能练了十万个小时以上，这就是大家被忽略的前提。

事实是，一个领域一旦进入到风口时期，就是出现大洗牌、倒闭潮的时候。风口其实是刀口，站在风口的猪，其命运可想而知，不是被杀，就是被阉，逃过这两种命运的，也是伤痕累累仓皇出走。

所谓风口，一定是无数先烈倒下之后铺垫出来的，一定是先驱者们用自己的旗帜召唤来的，也一定是经过前仆后继的艰难岁月才能够造就的。有人总结诺基亚数次转型并演变为全球手机一哥的成功历程，认为是追寻风口最杰出的代表。然而在诺基亚委身微软、进而贱卖富士康的戏剧性转变之后，它似乎也在一夜之间成为了风口理论最大的反面教材。