低碳出行导向的街区形态设计研究★

侯信杰 马子茹

(1.天津市天友建筑设计股份有限公司，天津 300384; 2.北京建筑大学建筑与城市规划学院，北京 100044)

中国正处在快速发展时期，汽车耗能比重不断提高，人们生存环境面临巨大压力。2015年，中国交通消耗的石油量占全国石油消耗总量的 37.3%。2015年交通碳排放量是2000年的3.2倍，如图1所示。交通能源消耗量增长较快，并且还是我国能源消耗的主要部分，减排任务较重。

低碳出行是建设低碳城市的重要内容，路网结构和路网密度会直接影响人们的出行方式和出行距离。本文基于低碳出行的视角重点研究路网结构和路网密度的适宜尺度。

1 街区路网对交通能耗的影响分析

人口的增长不可避免的带来了城市的扩张及交通碳排放的增长。从北京交通发展年报中得出人们的出行次数由2000年的人均每天1.9次到2010年的人均每天2.7次，增长速度较快。人们的出行距离在此期间增长了31%［2］。城市的结构和人们的出行方式发生了很大的变化，如图2所示。

图1 交通消耗石油量[1]

图2 城市发展带来的城市道路的变化

城市规模的变化导致城市的路网结构和路网密度发生了变化，随之人们的出行距离和出行方式也与之前有较大不同。出行距离主要受出行目的、路网密度等影响，出行方式主要受生活习惯、公交站点的布置、外部环境等影响。最终导致了较高的交通碳排放。

2 多层面街区尺度和路网结构分析

2.1 城市规划理论层面

佩里和建筑师斯坦以800 m为半径来考虑邻里单元的规模，首先是考虑小学生上学不穿越马路。新城市主义提出传统邻里社区理论，营造400 m生活半径，认为传统的邻里结构跨度限制在400m～1 600m内，街区的尺度控制在长183m，周长549m范围内［3］。Siksna A等对国外12个典型城市的形态在数百年间的变化做了相关研究，结论是80 m～110 m的街区尺寸是相对较稳定的［4］。仇保兴对街区的尺度控制是通过道路交叉口的限制，认为应该100个/1 km2，转化为街区大小为100 m之内［5］。通过以上理论可以看出，无论从街区的稳定还是生活的便利、安全等方面出发，理想的街区尺度应控制在100 m～200 m之间。

2.2 技术规范层面

在不同的规范中，对路网密度有不同的要求:

1)《绿色生态城区评价标准》中规定合理规划除工业用地以外的城区市政路网密度，路网密度达到8 km/km2，得5分;达到10 km/km2，得7 分;达到12 km/km2，得10 分。

2)GB 50220—95城市道路交通规划设计规范规定大中城市主干道、次干道和支路网的路网密度宜分别为0.8 km/km2～1.2 km/km2，1.2 km/km2～1.4 km/km2，3 km/km2～4 km/km2，转化为城市道路间距约300 m～500 m。

3)《城市规划原理》一书中指出恰当的干道间距为600 m～1 000 m，对应的干道网密度为2 km/km2～3 km/km2。

4)《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中曾做出规定，已经建成的城市中，路网密度在2020年应达到8 km/km2。

5)我国GB 50180—93城市居住区规划设计规范2002版中将居住区的范围描述为“被城市道路或自然分界线所围合，并与居住人口规模(1万～1.5万人)相对应”，根据小区人口规模的界定，参照大众城市居住用地开发强度的平均区间值，换算为街区的边长尺寸约为300 m～400 m［6］。

总体而言，现行的较多规范是以机动车作为对象进行路网设计的，《绿色生态城区评价标准》和《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的8 km/km2的路网密度较适宜于市民的慢行交通，符合低碳交通的发展方向，见图3。

图3 街区路网密度示意图[7]

2.3 实际应用层面

各低碳生态城区是未来城市建设的重点，国内有天津中新生态城、曹妃甸生态城、无锡太湖新城、深圳国际低碳城等建立了以低能耗低排放为目标的专项控制体系。天津中新生态城的街区尺度为200 m～300 m，对宏观层面的经济和社会关注较多。曹妃甸生态城的街区尺度为220 m，对城市功能做出了相应的规定。无锡太湖新城街区尺度为150 m～500 m，同样也是看重城市规划内容。深圳国际低碳城为150 m～250 m。从以上可以看出，虽各示范区的控制指标体系有所侧重和不同，但对街区尺度的控制都较为严格。

2.4 人的行为能力层面

人在正常情况下较容易接受的步行距离为300 m，可以接受的步行距离为800 m，可以忍受的步行距离为2 000 m，人们较适宜的活动范围为500 m［8］。但其实在很多情况下，人们能接受的步行距离并不仅仅受出行距离的影响，不同的步行环境对可接受的步行距离也有较大影响。盖尔认为“可接受的步行距离”是一个变量，可因环境、动机等因素发生变化。若道路环境较压抑、枯燥或者较冷较热，人们的可忍受步行距离会变小;若步行的周边景观较好，或者为商业，人们的注意力会不再集中在目的地，可忍受的步行距离变长。

结合相关的理论和实际案例，更加说明了低碳街区尺度应以人为本，以人的行为能力为依据，这样更能建设低碳的出行环境，从源头上尽可能的减少对机动车的依赖。

3 低碳导向下的街区路网设置建议

3.1 增加步行倾向

1)适宜的外部环境。

小尺度的街区设计更有利于创造亲人的步行环境，这样既能增加人们步行出行的倾向，且相同的距离人们会产生更短的步行心理感受。在支路和次干道上增加人行道的宽度，丰富人们步行环境，降低街道的高宽比。这些方法都可以使人们更多的关注步行体验而降低步行的枯燥，从而减少人们对出行距离的压力。

2)丰富的沿街商业。

路网密度的增加为底商向街区内部渗透提供了可能性。原本底商只能沿着整个大街区的外围。活力差，单调，影响力差。小街区为底商的发展提供了适宜的环境，也丰富了人们的步行环境。

3.2 降低步行出行距离

1)适宜的街区尺度。

街区尺度的合理设置可以减少人们的出行距离并增加了出行方式的选择。大尺度的街区导致同样的目的地却增加了出行距离，且公共交通也需要步行较远距离到达，最终人们被迫选择私家车出行。尺度较大抑制了人们对步行和公共交通出行的可能性。

2)混合的土地利用。

土地的功能利用对人们出行方式的选择也有较大的影响。混合的功能利用，提高了公共设施及服务设施的步行可达性。人们的生活、工作、学习需求在步行或骑行距离内就能解决，减少了对机动车的需求和依赖。

3.3 增加公共交通出行的便利

适宜的公交站点布置，能有效的优化人们出行方式的选择。人们对出行方式的选择更多的是考虑出行的便利性。大尺度的街区，公交站点不宜渗透到街区内部，步行可达性弱，达不到公交应有的便利性，人们就会更多的选择私家车。并且更密集的公交站点的布置对于丰富街区功能也提供了一定的帮助，公交站点、轻轨站点对于住区、居民集聚都有很大的吸引力。

3.4 优化私家车出行

密路网的设置增加了私家车出行道路的选择，避免了几个支路上的车同时涌向一个主干道的情况，减少了交通拥堵，同时也减少了主干道上的交通压力，为优化主干道环境也提供了可能。

4 结语

人们在出行时对出行方式的选择更多的是出行距离和出行目的导致的。我们需要设置合理的路网密度增加出行距离和出行方式的选择;同时注重土地混合利用，增加公共服务设施的步行可达性;优化步行环境，减少人们的步行压力。在规划初期就为建设低碳街区提供更大的潜能，相比于后期微观层面低碳技术和低碳意识等的提高，前期的付出能起到事半功倍的效果。