平台经济模式的发展与合法性建构

符平 李敏

摘 要：新兴平台经济模式的出现重构了传统市场的交易机会、利润来源及分配格局，挑战了传统的市场结构、运营模式和治理机制。基于合法性视角对武汉市网约车市场进行考察，探讨新模式如何从出租车市场固有的制度模式和利益藩篱中发展起来的路径，可以发现：网约车平台通过建构基于用户体验的认知合法性和“补贴换市场”战略迅速占据了较大市场份额，也因对原有市场秩序和运作机制的破坏而遭遇旧市场主体抵制，并面临管制合法性和规范合法性危机;国家和地方政府的政策调整虽然承认了网约车的合法市场地位，但严苛设定的市场准入条件也限制了其发展空间。平台经济模式的兴起本质上是过剩资本借助新兴信息技术和大数据进行逐利的新途径，借助“互联网+”推动传统行业的转型需以市场优化和增加全社会福祉为目标来寻求多样化的创新性治理模式。

关键词：平台经济模式;出租车市场;网约车平台;合法性

一、研究背景与问题提出

近年来，经济领域出现了大量促成双方或多方交易的互联网平台，其借助现代信息技术和大数据不断改变各类市场的运作形态。“平台经济”成为当今时代以共享经济理念为引领的一种新经济模式，被业界认为再造了资本主义的商业模式、协作方式和劳动关系①。从世界范围来看，这是新世纪以来由数字经济驱动、以在线平台为模式的全球經济形态转型的一部分。有学者将平台视为“组织经济活动的新结构，是市场与科层制的有趣混合，意味着20世纪的管理资本主义向21世纪的大众资本主义（crowd based capitalism）的演化”Sundararajan，A.，  The Sharing Economy： The End of Employment and the Rise of Crowd Based Capitalism， Cambridge： The MIT Press，2016， p.69.，也有学者将这种平台视为一种强势崛起的新兴资本主义模式——平台资本主义Srnicek， Nick， “The Challenges of Platform Capitalism： Understanding the Logic of a New Business Model”， Juncture，  23（4）， 2017， pp.254-257.。无论如何理解平台经济模式，其兴起背景、发展过程、运作方式及其产生的经济社会后果都值得经济社会学进行深入研究。正如沈原所指出的，在所谓“平台”上，卖方、买方和第三方搭建的复杂关系和博弈策略，正是社会学分析的用武之地，而“平台经济”对整个现实经济体系和社会结构的冲击和影响，更应当是经济社会学要特别关心的问题沈原：《序》，载符平《市场优势与制度环境》，中国社会科学出版社2018年版。事实上，平台经济模式不仅内部关系复杂，还因在诸多经济领域革新了原有的经济运作模式，与传统模式之间存在直接竞争关系和博弈对抗，因此其发展并非一蹴而就的过程。网约车平台模式的遭遇便是其中的典型案例。

在短短几年时间里，网络预约出租汽车（简称“网约车”）借助互联网、大数据、云计算等现代信息技术得以兴起，通过精准服务、低廉价格、在线支付等方式较大地改变了人们的出行选择和生活方式。同时，网约车也颠覆了传统出租车市场的营运模式，极大冲击了这个传统行业。从全国来看，数以百计的网约车平台并驱争先。截至2015年底，打车软件平台拥有3亿注册乘客和超过1000万注册司机（车主），注册用户数以月均13%的速度增长，智能出行覆盖了全国所有省市区滴滴研究院：《中国智能出行2015大数据报告》（电子出版物），2016。然而，城市出租车市场自诞生之日起便面临政府的严格管制。特许经营权制是传统出租车市场的根本属性，即从事客运出租的经营者必须依法审批、取得有限期从事客运出租汽车行业经营活动的权利。作为公共资源的出租车经营权，原则上由政府支配，但事实上政府为减少管理成本，通常以“招标”等方式将经营权出让给具备经营能力的公司，公司又将牌照租赁给司机。在这种“政府—公司（法人）—营运车主（自然人）”的管理模式下，特许经营权制通过限定出租车市场的准入条件、经营主体、市场定价与车辆总量等得到强化。这也塑造了出租车市场传统治理模式的重要特征，即政府垄断出租车特许经营权，出租车公司成为主要代理人，交管等部门协同监管。

在上述背景下，传统出租车市场形成了较为僵化的市场结构、相对垄断的市场收益和清晰的市场行为边界，任何突破边界的行为都将被当作违法行为而受到严厉打击。尽管基于特许经营的市场治理模式排除了“不合法”的市场主体随意进入的可能性，但网约车平台最初恰恰是借助出租车司机对平台软件的广泛使用才得以迅速发展。网约车平台以创新的技术手段为支撑，凭借强大的资本优势和合适的市场战略，冲破了传统出租车市场准入条件的限制并迅速抢占了市场份额，一度成为了市场大赢家。在网约车兴起之前，关于出租车市场的研究集中于分析特许经营制度及其导致的非预期后果，比如“黑车”现象，市场利益主体关系及其冲突和协调模式，不同经营模式的形成及行业规制困境等问题。这些研究相对忽视了政府作为市场环境的塑造者角色根据市场情景进行适应性调整的面向，同时对市场主体及其“主体性”如何模塑市场运作的具体过程与逻辑也缺乏深入探讨。网约车出现以后，新兴市场运作方式挑战了出租车市场的传统治理模式，也提出了亟待跟进研究的新课题。已有一些研究探讨了网约车运营模式的经济过程及其后果、网约车的规制和新政策中的法律问题，分析了网约车公司在出租车市场中的地位崛起逻辑和地位逆转逻辑。不过总体来看，对于网约车作为一种新兴的平台经济模式究竟如何从出租车市场固化的制度和利益藩篱中突围，其发生过程和逻辑是什么，尚缺乏经济社会学的足够关注。

在国家文件中，网约车指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约汽车服务的经营活动详见《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，交通运输部令2016年第60号。本文将网约车界定为一种依托互联网平台而兴起的经济运营模式和新兴商业模式，并不特指某种专门的约车类型。我们以合法性作为分析视角，以武汉市为案例，通过探究网约车平台模式在城市出租车市场的兴起和阶段性发展，考察平台经济模式在与传统市场运作模式的对抗中发展起来的逻辑。分析资料一方面来源于国家和地方政府部门关于出租车的政策法规和相关文件，另一方面来源于对武汉市相关政府部门、网约车平台经营者与网约车司机、出租车公司与的士司机、租赁公司等进行的半结构式访谈。

二、分析框架

“合法性”（legitimacy）是本文核心概念，有必要加以简短说明。在社会学里，合法性（也称社会合法性）概念被广为接受，最初侧重的是从文化和认知观念的视角去解释组织生存对制度环境的依赖Meyer， J.W. and B. Rowan， “Institutionalized Organizations： Formal Structure as Myth and Ceremony，   American Journal of Sociology，  83（2）， 1977.，因而不僅仅是指法律制度的作用，也包括了文化制度、观念制度、社会期待等制度环境对组织行为的影响，而合法性机制是指那些诱使或迫使组织采纳具有合法性的组织结构和做法的观念力量周雪光：《组织社会学十讲》，社会科学文献出版社2003年版，第74-75页。在一种较为权威的界定中，它被定义为“在特定规范、价值观、信仰和规定的社会性建构的系统中，对某类主体的行动是可行、合适或恰当的一种概化观念和假定”Suchman， M. C.， “Managing Legitimacy： Strategic and Institutional Approaches”，  Academy of Management Review，  20（3）， 1995.。更多学者根据各自研究需要对合法性概念进行了界定和区分，尽管在内涵上存在些许差别，但均体现了制度环境与组织形式、组织行为之间的相互作用。在经济社会学里，合法性被用来解释企业、特定产业模式和市场结构的形成和发展，市场行动者与制度环境之间的互动关系成为人们认识和理解市场如何演化的关键。经验研究则倾向于从中观层面论证和解释市场主体的经济行动如何嵌入于某种特定的认知框架、意义结构和外部制度环境，着力探讨作为“社会范畴”的后者如何建构了公司的利益、观念和行动。在斯科特那里，制度的三大基础要素即管制性要素、规范性要素和文化-认知性要素都为合法性提供了一种支撑[美]斯科特：《制度与组织——思想观念与物质利益》，姚伟、王黎芳译，中国人民大学出版社2010年版，第58-68页。据此，通常所说的社会合法性相应地至少具备三种基本形式：即来自法律法规、政府规制政策等确立的管制合法性;源于职业标准、惯例传统、社会规范和价值观等专业化和社会化过程的规范合法性;以及公众基于对某一事物的理解和认同而形成的认知合法性。就网约车平台中的雇佣关系而言，平台通过薪酬体系和任务设计的激励机制、评分机制和监督机制，对劳动者的工作过程产生了实质控制，并使劳动者的认可多于不满，合作多于反抗吴清军、李贞：《分享经济下的劳动控制与工作自主性——关于网约车司机工作的混合研究》，《社会学研究》2018年第4期。基于此，本文建构了网约车平台经济模式的合法性及新兴市场主体建构自身合法性的行动策略模型（如图1）。

在该模型中，三种形式的合法性力量都对平台经济模式起到重要的约束作用，但新兴市场主体建构其市场行为和平台经济模式的合法性的策略却不尽相同。管制合法性是国家和地方政府出台的关于网约车的法律法规和制度政策等对其合法营运所提供的条件和空间，这也是网约车平台、网约车等新兴主体进入出租车行业最重要的“通行证”。在网约车发展过程中，基于制度政策的管制合法性具有较强的导向性和强制性，依从策略往往成为被管制对象的最优选择。但影响力大的网约车平台也会通过各种途径努力影响政府决策，以创造和扩大自身的合法发展空间。规范合法性主要来自相关行业协会、出租车公司等在营运规则、市场观念、行业规范等方面的限制，新兴主体一方面选择性地利用有利于自身的要素，另一方面凭借技术和资本优势建构乃至重塑市场的专业化和行业规则。而基于用户体验尤其是乘客满意度的认知合法性则是催生政府出台相关政策保障网约车平台模式合法地位的最关键因素。在认知合法性的获取上，新兴主体运用迎合和操纵策略，以诱人的奖励和补贴吸引用户群体，在培育市场的同时获得基于用户体验（乘客和网约车司机）的认知合法性。不同维度的合法性机制如何塑造了网约车平台模式的发展，是本文关注的重点。

三、传统模式的式微与平台经济模式的兴起

武汉市是我国中部地区唯一的副省级城市和特大城市，自1971年成立首家出租车公司，迄今已有近半个世纪，改革开放以来形成了国有、集体、私营和个体等多种所有制形式。该市在“互联网+”背景下的出租车市场转型注定具有典型性和独特性：一方面是其传统的市场运行模式因为历史悠久和利益集体稳固而存在较强的路径依赖特征;另一方面，武汉市的城市地位和建设国家中心城市的发展目标又使经济新业态和新模式相对容易落地生根。

武汉出租车市场的传统运行模式自20世纪90年代以来经历过三次变革。第一次发生在1992年，武汉市出租车开始实行经营权有偿出让制度，“承包经营”成为主要的经营模式，即司机首付一定的风险抵押金给公司，每月单车上交公司数千元“份子钱”，燃料和维修费用由司机承担，剩余归己。由于彼时出租车经营权尚属稀缺，这种模式不仅保证了司机较为客观的收入，公司出资购车还减少了司机的运营成本与风险，实现了两者的双赢。第二次变革从1994年开始，为降低成本和规避风险，出租车公司逐步实施“买断经营”的新模式。司机不仅要承担“买断经营”的巨额成本，还要面对出租车数量增多导致营业额降低、政府强制换车增加的成本（武汉市建设“城市名片”的要求），以及公司兼并引发的经营权价格暴涨等后果。这也导致出租车经营主体经历了“三年饥荒”（1998-2001年）。2003年开始了第三次变革，政府主管部门要求出租车公司两年内全部完成“承包经营”，2004年则要求全市1.2万辆出租车在2005年底前全部更换为三厢车，而部分公司在此过程中以做大做强之名大肆进行收购兼并，导致出租车经营权的成交价一路飙升。

基于特许经营权制度的出租车市场形成了三种典型的运营模式，即“承包经营” 、“公车公营”和“个体经营”。当前，武汉市以承包经营为主，个体经营为少量补充（约为5%）。尽管不同经营模式存在一定区别，但本质上均未脱离政府管制的范围，政府仍在市场准入、数量、价格等方面具有控制权。就营运规模而言，截至2015年初，武汉市中心城区有出租车15637台，经营企业56家，个体经营者417户，年客运量约4.4亿人次，约占公共交通出行规模的四分之一。不过彼时武汉市出租车保有量仅为北京的1/4，上海的1/3，出租车万人拥有量17.4台，也低于住建部“万人拥有量不低于20辆”的要求。武汉市出租车数量自1997年迄今并没有明显增加（仅2011至2012年增加了3500辆）。而近20年来，武汉市每年的净流入人口持续增加，2014至2016年的年均净流入人口达到227万人。因此，出租车运力短缺与城市高速发展为网约车的发展提供了契机。

2013年4月，滴滴打车成为在武汉上线的首个打车软件;同年5月，快的打车进入市场;2014年10月，Uber进驻武汉。2016年底，武汉市虽然形成了滴滴、易到、神州、斑马快跑等大小平台并存和竞争的格局，但滴滴明显一家独大，占有武汉市网约车市场约95%的份额。根据我们的调查，目前武汉市网约车平台主要有三种运营模式，分别是基于C2C的滴滴模式、基于B2C的神州专车模式以及个体经营模式，不同模式之间的主要差别如表1所示。

传统出租车市场本身的各种顽疾，如由产权边界不清引发的经营权归属、基于“份子钱”的劳资矛盾、服务质量和行业信誉降低等等，形塑了复杂的市场治理格局。网约车平台、网约车司机、租赁公司等新兴市场主体的出现，无疑增添了市场治理的复杂性。

四、网约车平台模式的合法性来源与危机

在移动互联网时代，根据客户的差异化需求提供精准服务、注重用户体验成为各种新兴商业模式的重要经营策略。积极建构基于用户体验的认知合法性以及附着于其上的社会价值，是平台模式获得合法性和发展空间的最重要来源。比如，神州专车对车辆进行改造并安装OBO检测司机驾驶情况，运用大数据、云计算和车联网技术上线GSFO动态定价系统，提升车辆管理和调度效率，等等。在提升网约车服务专业化的理念下，神州专车吸引了部分对安全性和舒适性有优先需求的客户群体，在激烈的市场竞争中形成了独特优势。自2017年4月《武汉市网约车实施细则》发布以来，神州专车成为首批获取营运资质的网约车平台之一就是鲜明例证。

网约车自诞生起就非常重视网约车司机和乘客的体验。对于乘客而言，新颖便捷的用车方式也较为显著地增强了消费者的乘车体验。打车软件的兴起破解了传统出租车市场信息不对称的难题，智能高效地整合了市场资源，有利于满足消费者高品质、多样化和差异性需求。针对传统市场所构建的严格准入限制，网约车平台采取的是“以补贴换市场”战略，选取出租车服务的交易双方作为突破口，通过各种资金补贴（翻倍奖、冲单奖、高温奖等）诱导出租车司机、鼓励乘客使用打车软件，进而成功攻破了传统出租车市场的堡垒。通过费用减免、定期优惠、打折劵等多种补贴方式吸引用户，成为网约车平台公司的不二法则。无论是较早进入市场的滴滴、优步等平台，还是2017年初进入南京等地的“美团打车”，都是如此。网约车平台在前期对使用者进行大幅度补贴的举措如今看来效果显著，而使用习惯一旦形成就会产生惯性，从而为新兴市场主体获得生存和发展空间奠定基础。

平台对出租车司机从业成本的削减，以及后者对打车软件的广泛使用和認可，是网约车平台获得合法性的另一个重要来源。网约车兴起之前，一辆拥有正式营运资质的出租车虽然能基本养活3口之家，但高额的“门槛费”和每月几千元的“份子钱”也让相当部分潜在的从业者望而却步。一位自1994年起从事出租车营运的司机谈到，他是在全国企业改制、大量职工面临下岗的背景下，拿着买断工龄的钱并到处拼凑才得以入行。当时一辆车的裸车价仅为5万元，他却以15万的价格成交，多出的10万就是“门槛费”，此后“门槛费”一路水涨船高，到2010年甚至被炒到二三十万元。基于平台运营的网约车则大幅降低了市场的准入条件，拥有闲置车辆的私家车主、出租车司机甚至非法营运的“黑车”，只要在网约车平台注册成功，即可加入平台开始营运（网约车平台公司在网约车新政出台后加强了对司机的审核）。特别是在平台发展初期，多样的奖励和补贴规则极大地推动了客运出租车和专兼职从事客运服务的私家车主使用打车软件。因此对于司机来说，低廉的进入成本提高了他们进入这个市场的吸引力。根据我们的调查，即便扣除每单20%的平台费，油气费和维修费自理，专车司机的月均营业额也有七八千元。可以说，市场准入门槛的降低是吸引大量私有车主进入出租车行业的重要原因。在国家网约车新政发布一年后，截至2017年7月武汉市网约车注册数量接近40万，活跃车辆约6万辆。

网约车平台经济模式以一种重塑市场的破坏性创新方式改变了交通出行服务，并在出租车市场迅速获得显著的市场优势。以特许经营制为基础的传统出租车市场由于难以在短时间内做出有效的适应性变革，旧市场主体的交易机会必然减少。可以说，平台经济模式的兴起重构了传统市场的交易机会、利润来源及利益分配格局，对传统的市场结构、运营模式和治理机制形成了严峻挑战。然而，不符合国家和地方法规的网约车从消费者那里获得的认知合法性是在“正当”的维度上被人们认定为合法的（legitimated），但却是不合乎法规的（legal）。当然，传统市场主体捍卫自身利益的诉求、失序市场对规范秩序的内在需要以及网约车平台模式自身的欠缺，也导致其面临着严重的合法性危机。这种危机主要体现在管制合法性和规范合法性两个方面。

在管制合法性危机的维度上，首先是网约车在发展初期的漏税和避税行为在一定程度上对原有的市场竞争秩序形成了冲击。传统出租车在严苛的政府监管下基本不存在避税问题。而网约车涉及多方主体，在其尚未纳入有效的管理体系背景下，不同经营主体如何纳税、对应哪一类的增值税率等问题都很模糊——这一事实不仅关乎出租车市场的市场竞争和利益分割，也涉及“互联网+”时代税制如何创新。事实上，由于网约车不需缴纳各种税费规费，而传统的出租车则在这方面税负较重，容易导致市场的不公平竞争。访谈表明，传统的出租车公司和司机对于网约车本身也并没有太大恶意，用他们的话说“市场竞争，每个人都要吃饭”，他们的最大不满源自网约车“零成本、不交税、无监管”。有出租车司机说道：

“很多以前的黑车随便下个app，摇身一变就成了专车，不用交份子钱，也不交税……七八万辆车一下子进来，把市场弄乱了，对我们肯定是不公平。”（访谈记录160523）

其次，网约车平台模式较为复杂的新交易关系和劳务关系也增加了市场治理的难度。以滴滴为例，网约车平台经济模式实际上形成了一个由乘客、网约车平台、汽车租赁公司和网约车司机共同缔结的“四方协议”模式（如图2）。看似简单的打车交易背后隐藏着复杂的劳务关系和公司间合作关系，任何一方利益受损都将牵扯到整个交易链条上的多个市场主体。比如，无自有车辆的司机可以通过“以租代购”形式向已获取网约车营运资质的汽车租赁公司租赁车辆，以“首付+月租”的形式偿还车辆承包费，交满2至3年后车辆归己，此后每月只需向公司缴纳500元管理费。但司机普遍担心网约车的经营权将来是否会像巡游车一样受到政府严格的数量管制，经营权归属究竟是司机还是公司，这些问题事实上仍很模糊，也蛰伏潜在的利益冲突。

在规范合法性维度上，一方面，参差不齐的专业化服务水平对网约车信誉造成负面影响。由于对注册用户的资质审查并不严格，消费者在使用打车软件时，遭遇低素质的司机行为、司机不熟悉路、拒载、恶意加价等情况并不鲜见。对于传统出租车从业人员来说，他们特别强调该行业的从业资质和准入门槛，因而对网约车司机提供服务的专业化水平有诸多质疑。

“你要进入出租车这个行业，首先你不光是要有驾照，驾照要满了两年以上，文化水平要高中以上，然后去考从业资格证。考完了以后，还要做一个无犯罪证明的调查和家庭情况的摸底，才能进入这个行业。这都是对人的一些监管，是吧？你看那些专车，我输一个名字就可以了，人都没见到过，身体状况都不知道。”（访谈记录160413）

另一方面，以在线交易为特色的网约车平台掌控着大量的私人信息，信息泄露或转卖对个人及公共安全存在潜在风险。同时，网约车司机的恶意刷单行为、消费者的恶意投诉等也给行业信誉带来负面影响。恶意刷单骗取平台奖励、加大平台公司投入成本的现象已是屡见不鲜。由于部分平台的补贴高达1.5倍甚至2倍，激发了一些网约车司机利用匿名身份在网上购买名为“升级网约车软件”或“触屏精灵”的作弊软件，该软件可以对平台公司的派单系统进行干扰，为司机提供“挑单”、“拒单”、“更改数据”等服务，部分平台因而在短期内损失数百万元。

如斯科特所言，合法性对于组织的生存能力具有重要的影响，但这种影响与组织的直接生产绩效无关，而那些获得规范机构支持以及法律机构认可的组织，比起那些缺乏这些支持和认可的组织更有可能生存下来[美]斯科特：《制度与组织——思想观念与物质利益》，姚伟、王黎芳译，中国人民大学出版社2010年版，第166页。对网约车平台来说，认知合法性是生存基础，规范合法性和管制合法性则是发展所需具备的不可或缺的条件。而规范合法性，更多地也是通过管制合法性的建构来实现的。2017年4月，武汉市便对申请从事网约车经营服务的平台公司、车辆和驾驶员所需的许可条件和程序、经营规范和法律责任等方面作出了较为详细的规定武汉市人民政府办公厅：《武汉市网络预约出租汽车经营服务管理暂行实施细则》，2017。也就是说，管制合法性的确立也为规范合法性危机的解决提供了制度保障。

五、合法性边界之争与管制合法性的确立

（一）新旧市场主体的合法性边界之争

合法性不仅构成了组织和制度模式的生存条件，也限定了特定经济模式的活动边界。“边界”通常指涉的是区隔或类别系统，而经济模式的合法性边界则规定了谁有资格进入市场，也就是说其限定了特定的市场交易活动在何种条件下被许可的问题。法律边界顾名思义涉及到的是市场主体的法律界定和地位，交易承担的权利和义务，以及强化权利和义务的正式机制。但事实上市场交易涉及的各种边界至少有四个方面是非常突出的，即空间、时间、法律和社会边界Preda， A. ，  Information， Knowledge， and Economic Life： An Introduction to the Sociology of Markets，  New York： Oxford University Press Inc， 2009， p.61.。对于网约车平台来说，基于法律的管制合法性从根本上决定了其生存和发展空间。

网约车兴起之前，基于特许经营权制度的传统出租车市场形成一种广为接受的共享观念：任何想要从事营运的市场主体必须获取由政府支配的特许经营权，采用公司经营模式，依法接受市场监管等。然而，网约车凭借低成本和灵活的运营模式彻底颠覆了原先的主流市场观念和行业规范，又因对既定市场秩序和运作机制的破坏而遭遇传统市场主体各种形式的集体抵制，并面临严重的管制合法性危机。一场关于出租车市场“合法性边界”的争夺由此展开。

网约车平台公司、租赁公司等新兴市场主体并非被动接受行业规范和观念制度桎梏的行动者，面对封闭的传统出租车市场采取了内部瓦解的行动策略，以寻求生存和发展空间。在传统出租车市场上，出租车司机工作时间长、工作压力大，且其收入因为越来越多私家车主进入网约车队伍而开始下降。在平台的补贴激励下，越来越多的出租车司机也选择加盟。随着用户基数的扩大，网约车平台的业务逐渐发展为一个集出租车、专车、快车、顺风车、拼车、巴士、代驾为一体的多元出行模式。随着出租车从业人员的增多和平台在后期补贴额度的降低，传统出租车司机的收入又呈现大幅下降趋势。一些司机在访谈中表示网约车出现后，他们的月收入减少一千元不等。这也导致传统出租车的副班司機流失严重，不少副班司机转而从事网约车，而那些被既有经营权套牢的传统出租车司机则不得不靠延长工作时间来尽可能地弥补收入降低。

对于传统市场主体而言，维护既得利益是其首要的行为目标。尽管出租车特许经营权制度广受诟病，但其最初的制度设计也最大程度地兼顾了政府、出租车公司以及司机三方的利益，且在市场运作中相对比较稳定。随着市场环境的变化，新技术与新市场主体的出现对原有市场结构和市场运作形成“解构”之势，出租车市场“僧多粥少”的问题越来越严重，平台经济模式与传统模式之间的潜在冲突也逐渐显性化。传统出租车公司和司机、行业协会开始采取各种方式博取政府主管部门的支持，试图在市场规范、观念制度等方面设置壁垒，阻止新兴市场主体的入侵。

在传统出租车市场，市场主体以具有合法营运资格的出租车司机为主。尽管各大城市都不可避免地存在一定规模的非法营运的“黑车”，但地方政府也一直不遗余力地进行严厉打击，因而市场竞争实际上是有限的。网约车平台的兴起则极大地提高了市场竞争的程度，被旧市场主体视为破坏原有市场竞争规则和市场秩序的力量。有出租车公司的负责人表示：

“（网约车）要对社会负责，要有公平的态度，不能搞野蛮竞争！就像买东西排队，你凭着资本运作，块头比较大，就插在我前面去了，不合理是不是？最起码车子要有资质，要是政府认可的营运车辆。这不光对乘客有保障，也是对社会负责任。”（访谈记录160413）

由于网约车直接冲破了传统出租车市场的经营权、数量、牌照和价格的行政垄断，特许经营权制度下的出租车牌照价格因而大幅缩水、严重贬值。利益受损最重的主体便是传统的出租车司机，因而他们抵制网约车的声音也最为强烈。有司机谈到：

“我们花了几十万进来，每天一睁眼就是几百块的租子，不敢随便休息一天。那些开滴滴的有个么手续呢？不交税、不交管理费！说难听点就是开黑车的。我们的要求很简单，他们也要有管理、有限制，不能让他们把这个市场搞乱了。”（访谈记录160414）

（问：您对网约车政策有什么诉求？）“我们的诉求就是这样，私家车跟我们一样，每个月交4000多块钱。你跟我公平竞争也可以。我打4块，你打4块可以，但是不能说我打4块，你打2块。”（访谈记录160113）

实际上，2015年1月山东“专车第一案”2015年1月7日，一名山东济南车主因使用滴滴专车载客，被认定为非法运营罚款2万元，车主诉至法院。已标志着网约车与传统出租车之间的博弈正式公开化。仅2015年5月，全国就有16个城市先后出现了不同规模的出租车停运事件。2015年5月，武汉市政府主管部门对包括优步在内的4家网约车平台负责人进行了约谈，禁止私家车加入专车服务，后来也多次约谈滴滴等网约车平台，严格限制其补贴和降价行为。显然这种约谈效果有限，传统出租车司机开始自发采取抵制行动。2015年8月10日，武汉市出租车车队从长江二桥到中北路、中南路沿线空车游行，意在抵制该市7万多辆私家专车，造成交通要塞一度瘫痪。

（二）“双刃剑”出鞘：管制合法性的确立

网约车平台公司凭借“互联网+”等新兴技术的先天优势，又以“补贴换市场”作为战略手段，迅速抢占了传统市场份额。不过个体经营的网约车司机多数却属于违规营运，而这实际上也冲击了特许经营权制度。因此，网约车平台公司与司机在新政出台前长期处于监管真空地带，在营运过程中也充满了各种风险。在新兴市场主体看来，无论是政府管制还是带有垄断性质的出租车公司经营模式，都不符合开放共享理念。网约车进入出租车市场被认为是自由竞争的结果，而获取制度赋予的管制合法性成为了新兴市场主体的重要诉求。有租赁公司的负责人说道：

“希望武汉市政策尽快落地，我们合法了，就能放心大胆地跑了。不管是专车还是的士，大家各自去拼服务，去吸引客户，这才是良性的竞争。”（访谈记录170322）

虽然国家近年来一直在鼓励“互联网+”，努力推动新兴经济业态成为增长新引擎，网约车也积极彰显自身在节能减排、提供就业机会、分担运力等方面的贡献，以期获得“大众创业、万众创新”、“互联网+”计划等国家战略的支持，然而平台的营运模式获得管制合法性却并非一蹴而就的事情。在经历了各地方政府“一刀切”式的严厉禁止阶段后，2014年7月，交通部发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，要求“平台运转不得影响手机召车软件正当功能和良性竞争”。这成为国家层面第一个正式规制网约车的指导性文件。2015年10月初，交通部又发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，开启了网约车合法化的前奏。在这两份征求意见稿中，政府对网约车做出了诸多严苛规定，引发了社会对于政府是否在打压专车的广泛质疑。

具有里程碑意义的是2016年7月底国务院办公厅正式出台的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和交通部发布的《網络预约出租汽车经营管理暂行办法》（以下合称“网约车新政”），明确将网约车车辆登记为“预约出租客运”，网约车的合法身份得以正式确定。不过，期待已久的网约车新政在承认网约车合法地位的同时，也遭遇落地难的窘境。网约车新政出台后，国家也要求各地方政府结合实际制订配套细则。随后一年多时间内，有133个城市按照国家文件精神陆续出台了地方网约车实施细则。武汉市于2016年10月中旬发布网约车实施细则的三个征求意见稿，次年4月，《武汉市网络预约出租汽车经营服务管理暂行实施细则》（以下简称武汉版《细则》）正式出台。相比征求意见稿，武汉版《细则》进一步细化了关于网约车平台、车辆、司机的规定，特别是在平台营运资质、运营车辆、司机户籍等方面做出了严苛限定。

比较武汉和其他大城市的实施细则不难发现（表2），网约车进入出租车市场的准入条件普遍都提高了。就运营车辆而言，在“一城一策”的细则中，许多城市不仅只允许本地车辆本地运营，还严格规定了网约车的轴距、车价、排量、功率、车身尺寸、车龄等。虽然武汉并未要求本市号牌，但按照“车辆要在本市登记注册、轴距达到2650毫米、计税价格达到12万元以上”的要求，相当比例的营运车辆不得不退出市场。据滴滴大数据统计，一旦武汉的实施细则落地，将迫使武汉市场超过80%的快车车辆退出，约28.7万司机失业或者失去兼职机会。就平台资质的获取而言，虽然网约车新政规定实行“两级工作、一级许可”的审批制度，即在线上服务能力认证时，网约车平台只要在注册地所在的省级交通主管部门申请许可即可，“一次审核、全国通用”，但是按照各地出台的细则，在线下服务部分还要向相应的出租汽车行政主管部门提出申请并提供诸多证件原照，给平台公司增加了大量人力和管理成本。

地方政府作为出租车市场最重要的监管主体，通过准入、总量、价格管制等手段维持市场的供需平衡。鉴于出租车带有一定的公共产品性质，政府也不会盲目增加车辆总量获取税费收益。相反，政府还必须通过打压黑车、调控油价等举措维护市场秩序的稳定。随着武汉版《细则》的尘埃落定，长期处于监管灰色地带的武汉网约车虽然迈向新的发展时期，但悖谬的是，目前包括武汉在内的各地网约车所获得的管制合法性并没有为其自身赢得更大的发展空间，反而成为了传统市场主体抵制网约车的重要利器。也就是说，网约车在制度上的合法化在保障了其合法市场地位的同时，也压缩了这种营运模式的发展空间。

为重构公平有序的市场秩序，严把入口关已成为武汉市政府落实新政的第一步。虽然国家网约车新政和各地实施细则并没有明确提出对网约车进行数量管控，但调研表明，无论是政府主管部门，还是从事网约车营运的平台或租赁公司，一致认为在市场总运力和承载力既定的条件下，网约车的数量管制是迟早的事。武汉市交通运输委员会的领导表示：

“网约车经过野蛮发展阶段，已经回到正常发展状态，现在不能说对它数量管控，而是跟武汉的巡游车一样，采用行政许可，就是说市场上需要多少台网约车，需要多少名网约车司机，相关职能部门要做一个详细的规划，根据市场运力进行调整，如果目前市场已有的巡游车数量足以满足群众需要，就会控制网约车的投放。”（访谈记录180314）

同时，网络预约出租汽车驾驶员证的行政许可也是政府控制网约车数量、调控市场运力的一种重要手段。武汉市客管处每月组织两场网约车司机驾驶员证的考试，每场200人，网约车司机自提交申请、通过审核到预约考试，平均周期至少4个月。通过严格把控网约车司机驾驶员证的发放流程，政府实际上成功实现了对网约车的数量管控。武昌区政务服务中心工作人员表示，该区自武汉市可以申请办理网约车司机驾驶员证开始到2017年8月底，申请办理的司机共930人，通过审核916人，拿到证的仅135人。除武昌区外，江岸区、汉口区的情况同样不容乐观。

当然，在管制合法性得以确立的前提下，网约车平台公司及司机的运营能够获得更可靠的制度保障，同时也能促进城市出租车市场趋于良性竞争的新市场秩序的形成。事实上，随着各地网约车经营服务管理细则的出台和落地，传统市场主体针对网约车的避税漏税、低价竞争等不公平市场竞争行为的不满基本上也有了很大程度的缓解。尽管如此，在新旧矛盾交织的出租车市场中，政府出台的治理方案也并未能助推出租车市场朝向共享经济的即时转型。新旧市场主体的市场合法性边界之争已经影响并仍将塑造出租车市场变革的未来走向。

六、结语与讨论

平台作为一种新经济模式虽被普遍视作本世纪经济发展的重要趋势，但由于面临与传统模式之间的竞争，很难说在各领域都能一帆风顺地发展起来。网约车模式甫一进入出租车市场，便凭借先天的技术、信息与资本优势，通过建构基于用户体验的认知合法性和“补贴换市场”战略迅速占据了较大的市场份额，同时因对原有市场秩序和运作机制的破坏而遭遇旧市场主体抵制。平台模式的出现既打破了市场原有的利益分配格局，为僵化的出租车市场提供了改革契机，同时其自身也在发展过程中遭遇了严重的合法性危机。政府作为市场秩序的维护者，其出台的规制性政策成为影响出租车市场变革的重要风向标。国家和地方政府的网约车政策调整虽然开辟了网约车的合法化之路，但管制合法性的确立却反而导致其发展空间大为压缩。目前来看，平台模式重构出租车市场的进程并不会因为政府治理方案的出台而停滞，出租车公司、网约车平台、租赁公司、网约车司机以及传统的巡游车司机为争夺市场合法性边界的斗争以及相应的制度回应可望仍将持续。

交通出行领域的平台被认为是努力将自身资产所有权减少至最低，同时最大可能降低成本进行盈利的一种“精益平台”（lean platform），其与现有的广告平台、云平台、工业平台和产品平台等，都是以提取和控制海量数据为基础的新兴商业模式。而精益平台本质上是一种以超外包模式（hyper outsourced model）运作（工人、固定资本、维护成本、培训成本均外包，仅保留最低提取），即基于对平台的控制使其可以获得垄断性租金收益Srnicek， Nick， “The Challenges of Platform Capitalism： Understanding the Logic of a New Business Model”， Juncture，  23（4），2017， p.76.。因此，包括網约车在内的诸多平台经济模式本质上是过剩的资本借助新兴信息技术和大数据进行逐利的新途径，虽然起到创造新市场、革新旧市场的积极作用，但在发展过程中既可能形成不利于市场健康发展的垄断型产业结构和市场格局已有研究表明，大型互联网平台类企业垄断地位的相对稳定性和中小型互联网平台类企业进出市场的高度流动性共同形成了互联网行业特有的“分层式垄断竞争”市场结构，而垄断集中于大型互联网平台类企业的主营业务中。详见苏治、荆文君、孙宝文《分层式垄断竞争：互联网行业市场结构特征研究——基于互联网平台类企业的分析》，《管理世界》2018年第4期。，也有可能因为市场的过度竞争而使有助于增进全社会福祉的新技术和新业态最终无法存续。

平台经济模式是实现分享经济的一种重要途径，而分享经济被认为“是市场逻辑与社会逻辑相互作用的产物，以一种改良主义或折中主义的方式实现了效率与公平在一定程度上的统一”王宁：《分享经济是一种改良运动——一个“市场与社会”的分析框架》，《广东社会科学》2018年第2期。如果我们将平台视作一种通过激活社会资源来实现社会（经济）需求和供给之间的更优匹配的社会性的网络机制，其的确吸收了来自市场与社会领域的各自优势，具备超越传统的企业（组织）与市场两种机制的潜力和条件。这种资源配置的特点是供需双方直接联系，使用者越多则社会价值越大。就此而言，“社会化”理应是平台模式的本质属性。然而从当前现况来看，许多平台究其本质是资本化平台而非社会化平台，或者最初以社会化平台的面貌出现，但其实质上仍然是资本运作平台。在资本化和金融化不断加深的当下社会，是否有可能打造出真正意义上的社会化平台，也即全民共享和参与建构的基础性公益平台？在这个问题上，要做到市场的归市场、社会的归社会，可能最终仍需依靠国家力量的介入。为避免前述负面后果，平台创造和维系所需的技术研发和资本需求也可以由国家主导并进行成本投入。在对国家经济和社会安全不形成隐患的条件下，一些平台由国家来主导并发展成为全民共享和参与的基础性公益平台，或许也是可供选择的发展路径之一。

從当前来看，利用“互联网+”积极推动传统行业转型并不意味着放弃规制，推动改革也不意味着彻底市场化。虽然新兴经济主体进入市场的门槛提高，然而国家政策的目标显然并非阻扰和抵制网约车平台经济模式。2016年国家在对出租车行业深化改革的指导意见中即明确指出，鼓励巡游车经营者、网约车平台公司通过兼并、重组、吸收、入股等方式，按照现代企业制度实行公司化经营，实现新老业态融合发展，鼓励巡游车企业提供网约车服务。从国家层面来看，改革的总体方向还是在于厘清政府与市场的边界，提升“互联网+”在出租车行业中的作用和贡献，努力构建多样化、差异化的出行服务体系。随着“互联网+行动计划”、“大众创业、万众创新”等国家战略的推进，平台经济模式本身也在不断演化和创新，因而未来的出租车市场必然还会迎来更多挑战和机遇。总之，以创新驱动为手段、以市场优化和全社会福祉为目标来推动整个出租车行业的平稳转型，事实上可以探索多样化的创新性治理模式。

The Development of Platform Business Model and

the Construction of Legitimacy

—— Taking online car hailing of Wuhan as an Example

Fu Ping Li Min

Abstract： The emergence of the platform business model reconstructs the trading opportunities， profit sources and distribution patterns of the traditional market， and challenges its structure， operating model and governance mechanism. Based on the perspective of legitimacy， the investigation of Wuhans online car hailing market provides a realistic path to explore how this new model develops from the inherent institutional model and interests pattern of the taxi market. While online car hailing platform quickly occupied a large market share by constructing the cognitive legitimacy based on user experience and the “subsidy for market” strategy， it also encountered resistance from the old market actors due to the destruction of original market order and operational mechanism， and faced crisis of regulation legitimacy and normative legitimacy. Although the policy adjustments of the state and local governments acknowledge the legal market position of online car hailing， the strict market access conditions still limit its development space. In essence， the rise of the platform business model is a new way for surplus capital to obtain benefits with the emerging information technology and big data. Promoting the transformation of traditional industries with the help of “Internet +” requires the pursuit of diversified and innovative governance models with the goal of market optimization and increasing social well being.

Keywords： Platform Business Model; Taxi Market; Online Car Hailing Platform; Legitimacy