避碰规则的宗旨、立法模式及其行动规则的选择

张 铎

作为指导海上避碰操纵的规范，需要站在海员的视角，规范和指导海员的避碰行为。作为判定当事船舶过失的准则，则需要站在第三者的视角，明确分配当事船舶的避碰义务和责任。可以看出，《1972年国际海上避碰规则》（本文简称“避碰规则”）的不同宗旨需要以不同的立法模式来表达并选择相应的行动规则。

一、避碰规则的宗旨

1.国内对避碰规则宗旨的认识

国内航海界普遍认为，避碰规则具有两个作用：一是指导海员的海上避碰，二是在发生碰撞事故之后作为判定当事船舶过失的准则[1]。同时普遍认为，1960年避碰规则及以前的版本侧重于碰撞事故发生之后作为海事法庭判明双方法律责任的准绳，而指导海员避碰则是次要的；1972年避碰规则侧重于指导海员的避碰操纵，发生碰撞后作为分摊过失的依据则是次要的[2]。

2.国外对避碰规则宗旨的认识

英国的I. P. A. Stitt在“The COLREGS - Time for a Rewrite?”一文[3]中，对现行避碰规则的宗旨做出了具有代表性的如下描述：

避碰规则有两个主要目的：（a）对如何避免海上碰撞为海员提供指导；和（b）在发生碰撞后作为分摊过失的依据。这两个目标经常彼此冲突。尽管国际海事组织（IMO）在1972年修订避碰规则之前开展了广泛的咨询活动，很多海员认为，修订规则时没有充分听取他们的意见。因此这两个彼此冲突的目标之间的天平严重偏向了那些仅仅相关于并有益于监管者和法律界的规定。这些规定损害了避碰规则中的其他规定及其功效。

3.IMO对避碰规则宗旨的规定

《1972年国际海上避碰规则公约》是IMO主管的一个多边国际条约，在该公约正文开头就开宗明义地申明“公约各缔约方，本着保持高度的海上安全的愿望……”可见，IMO明确了避碰规则的宗旨就是保障海上航行安全，而非便利于海事司法活动的进行。

其次，《国际海事组织公约》第28（a）条规定：“海上安全委员会应审议本组织范围内的有关助航设备、船舶建造和装备、船舶安全配员、避碰规则……以及直接影响海上安全的任何其他事宜。”现行1972年避碰规则就是由海上安全委员会主管并由其下属“航行、通信与搜救（NCSR）分委会”具体负责。因此，IMO对于避碰规则只关注其安全保障功能，别无其他。

需要注意的是，在发生碰撞事故之后，可以借用避碰规则来认定当事船舶的过失，从而区分两船的责任。但这只是“借用”，并不是避碰规则的宗旨。

二、避碰规则的立法模式

避碰规则的制定是一种立法活动，要遵循立法的基本原理。立法需求决定了立法宗旨，立法宗旨决定了适用主体，适用主体又进一步决定了立法模式。也就是说，立法模式要与立法宗旨和适用主体相互一致[4]。通俗地说，避碰规则要给谁来适用，就要以谁的视角来制定。

如前所述，避碰规则的宗旨是保障海上安全，不是用来区分碰撞责任。由于运用避碰规则来避免碰撞的是海员，而不是法官，故避碰规则的适用主体是海员，避碰规则应采用海员视角的立法模式。在海员视角的立法模式之下，两船会遇，海员身在本船之上对外是平视视角，仅会看到另一艘船（他船）。1972年在IMO主导之下制定的“能见度不良时的行动规则”（第19条）就是采用这一立法模式，以海员的平视视角规定了对正横前的来船以及正横和正横后来船的具体避碰操纵。这一立法模式与1972年制定的公约正文中规定的立法宗旨是一致的。

“船舶在互见中的行动规则”（第12条至第18条）则采用第三者俯视视角的立法模式，为两艘会遇的船舶分配避碰义务（让路或直航或同等义务），这与避碰规则的适用主体和立法宗旨是不符的，在立法原理上存在冲突。

三、避碰规则宗旨与立法模式之间的不符及其原因

现行避碰规则源于1863年，由英国协商法国共同制定，其中的“驾驶和航行规则”起初仅包括“船舶在互见中的行动规则”。当时避碰规则的宗旨一直没有明确，但普遍认为是以划分责任为主，其立法模式采用了第三者的视角，侧重分配两船之间的避碰义务，但不规定船舶的具体避碰操纵[5]。现行避碰规则“驾驶和航行规则”中的“船舶在互见中的行动规则”继承了这一立法模式并沿用至今。

IMO于1959年成立之后即把避碰规则纳入本组织的法规体系之内。IMO于1972年对避碰规则进行了第一次改造，即形式上的改造，将其扩充为一个独立的公约，增加了公约正文以申明避碰规则的立法宗旨。同时新增了“船舶在能见度不良时的行动规则”（第19条），其中采用了新的立法模式与公约正文规定的立法宗旨相呼应。但IMO没有同时对“船舶在互见中的行动规则”进行改造使之与公约正文规定的立法宗旨相一致，两者之间的不符由此产生。因此，世界上至今还没有一套真正的避碰规则，因为现行“船舶在互见中的行动规则”实质上仍是一套“避碰责任分摊规则”。

四、两套行动规则的对比

“船舶在互见中的行动规则”和“能见度不良时的行动规则”均可独立规范不同会遇角度的碰撞局面的避碰，但两者存在很大的不同。

1.船舶在互见中的行动规则

“船舶在互见中的行动规则”规定了以下主要条款：

第12条（帆船）：一艘帆船作为让路船应当为另一艘帆船让路；

第13条（追越）：追越船应当为被追越船让路；

第14条（对遇局面）：两艘机动船中的每一艘应当向右转向以便各自通过对方的左舷；

第15条（交叉相遇局面）：一艘机动船作为让路船应当为另一艘机动船让路；

第16条（让路船的行动）：规定了让路船行动的原则；

第17条（直航船人的行动）：规定了直航船行动的原则；

第18条（船舶之间的责任）：操纵能力较好的船应当给操纵能力较差的船让路。

“船舶在互见中的行动规则”被规定为仅适用于互见中，主要以第三者的俯视视角分配两船之间的避碰义务，不规定具体的避碰操纵，需要区分船舶种类、会遇局面、让路与直航等。该行动规则非常繁杂，其适用需要进行诸多的区分和判断。

2.船舶在能见度不良时的行动规则

“船舶在能见度不良时的行动规则”规定了以下主要条款：

第19条第4款：一船如其避碰行动包括转向，则对其正横之前的船舶，除正在被追越的船外，应当向右转向，对于正横或正横后的来船应当背着其转向。

“船舶在能见度不良时的行动规则”被规定为仅适用于不在互见中，以海员（或船舶）的视角规定本船独立的具体避碰操纵，以本船为主，不依赖于他船的行动，不规定两船之间避碰义务的分配（因为默示地，每一船均负有避碰义务），不需要区分船舶种类、会遇局面、让路与直航，仅需区分他船来自正横以前或是其他方位。该行动规则较为简明，其适用不需要进行诸多的区分和判断。

3.两套行动规则在具体避碰操纵方面的共同性

如前所述，“船舶在能见度不良时的行动规则”规定了具体避碰操纵，而“船舶在互见中的行动规则”主要分配两船之间的避碰义务，故两套行动规则规范的对象不同。然而，避碰义务必须通过具体的避碰操纵才能履行。因此，考察“船舶在互见中的行动规则”所分配避碰义务的具体履行措施，即可与“船舶在能见度不良时的行动规则”进行对比。

在“船舶在互见中的行动规则”之下，在对遇局面中，要求每一艘机动船向右转向（第14条第1款）；在交叉相遇局面中，如当时环境许可，要求让路船向右转向以避免横越在其右舷的直航船的前方（第15条），并且直航船在被准予通过独立操纵来采取避碰行动时也要求其向右转向以避免朝着在其左舷的让路船向左转向（第17条第3款）；在两艘帆船的会遇局面中，当不同舷受风时，要求左舷受风的帆船让路（第12条第1款第1项），暗示要通过向右转向，因为左舷受风的帆船顺风向右转向要比顶风向左转向更加容易和可行。

在“船舶在能见度不良时的行动规则”之下，不论船舶的种类和各种会遇局面的区分，要求每一船对正横前的船舶，除对被追越的船外，向右转向，对正横和正横后的船背着其转向（第19条第4款）。

基于以上所做的对比可以看出，“右转原则”是两套行动规则采用的共同核心原则，在具体避碰操纵的层次上，两套行动规则基本一致，并不冲突。“船舶在能见度不良时的行动规则”在某种意义上可以被视为“船舶在互见中的行动规则”的合并和简化[6]。

4.两套行动规则的适用范围

依据第11条（适用范围），“船舶在互见中的行动规则”适用于互见中的船舶。这是该套行动规则的法定适用范围。该套行动规则的适用依赖于通过人的视觉知晓来船的种类（不包括追越局面），而船舶种类以其可能显示的号灯（和/或号型）来显示。随着船舶尺度、航速和安全通过距离的增大，会发生在正常的避碰距离上，不管能见度有多好，一船通常无法通过人的视觉识别来船的种类。这使得该套行动规则的实际适用范围比其法定的适用范围受限制得多。

依据第19条第1款，“船舶在能见度不良时的行动规则”适用于在能见度不良的水域中或其附近航行时不在互见中的船舶。这是这套行动规则的法定适用范围。如上所述，有关“船舶在能见度不良时的行动规则”的具体避碰操纵载于第19条第4款，不再要求区分追越、对遇和交叉局面、船舶之间的种类以及让路船与直航船，在此方面要求船舶作出的唯一区分就是来船是来自正横前还是其他方位。显然，使用人的视觉和雷达等均能作出该种区分。因此，“船舶在能见度不良时的行动规则”能够适用于任何能见度情况，包括互见中的船舶。这使得这套行动规则的实际适用范围比其法定适用范围要大[7]。

五、两套行动规则对自主船的适用性

“船舶在能见度不良时的行动规则”不要求识别另一船的种类，也不依赖于人的视觉，仅需要区分他船来自正横以前或是其他方位，因此能够直接适用于无人操控的自主船。而“互见中的行动规则”要求以人的视觉来识别他船的种类，因而不能直接适用于无人操控的自主船[8]。

六、结束语

“船舶在互见中的行动规则”源于1863年避碰规则，而“船舶在能见度不良时的行动规则”是在IMO的主导下于1972年通过避碰规则公约时制定的。自公约于1977年生效之后，两套行动规则已在实践中对比和共存了40多年，其各自的优缺点逐渐显现。自主船的应用将进一步凸显其各自的优缺点，且需要在两种行动规则之间做出抉择。因此，需要依据立法原则的基本要求对避碰规则进行审视，使其立法宗旨、适用主体、立法模式和行动规则相互一致，使其既适用于传统的有人驾驶船，也适用于未来无人驾驶的自主船。