谈船舶灰水的管控

苏 杰 连 杰 蔡新华

作为重要的交通运输工具，船舶在世界经济发展中起了非常重要的作用。在船舶运营过程中，动力运转、船上人员生活等会产生大量水污染物，若不进行污染防治，将对水环境造成严重危害。从前，谈及船舶污染物，人们一般关注的是船舶油污水、船舶生活污水、船舶垃圾等，国内法规、国际公约也对上述污染物的控制做了大量规定。如今随着水污染防治力度的加强，船舶对“灰水”的管控也逐渐得到重视。

本文从船舶“灰水”的定义出发，分析其危害及目前管理存在的问题，提出监管建议，供同行参考。

一、船舶灰水的定义及对黑水处理的影响

1.船舶灰水的定义

2006年10月，MEPC第55次会议通过MEPC.159（55）决议，发布《经修订的实施生活污水处理装置排出物标准和性能试验指南》。在这个修正案中，首次引入了灰水的概念，定义灰水包括洗碟水、淋浴水、洗衣水、洗澡水以及洗脸水，提出若将灰水并入黑水收集系统，则应满足黑水同等的排放标准，但并未强制要求处理灰水。

2018年1月，我国环境保护部发布了《船舶水污染防治技术政策》，其中有“生活污水是指船舶上主要由人员生活产生的污水，分为黑水和灰水两类”，将船舶灰水纳入了船舶生活污水的范畴。

2.船舶灰水对船舶黑水处理的影响

（1）灰水的性质影响污水处理

船舶灰水的物理、化学性质因不同国家生活习惯不同会有较大差异，比如由于饮食习惯，国内船员任职的船舶厨房灰水含油脂高，食品废料多。此类灰水中会存有较多的油、阴离子表面活性剂（LAS）。此类污染物会强烈抑制生物降解及絮凝过程，降低微生物降解效率。如未经处理的船舶灰水直接与黑水混合进入污水处理装置，将对其处理效能产生较大的负面影响。

（2）灰水的水量在污水问题中占比提高

随着《海事劳工公约》等公约的实施，船舶生活条件有了较大改善，船舶生活用水负荷逐步提高，灰水的产生量占生活污水总量的70%～75%，且由于船舶工作的特殊性，船舶三餐及交接班时段为每天的用水高峰，因此，每天不同时段灰水产生的量也不同。

灰水水量也与季节变化有关，如夏季船员可能一天洗澡一次或多次，洗衣次数也较频繁，而冬季则会相应减少。据调查，人均一次洗浴用水量就达到0.3～0.5立方米。

二、船舶运营中灰水处理现状

1.国内外法规要求方面

目前船舶生活污水适用的国际规范为MEPC.227（64）决议《2012年实施生活污水处理装置排出物标准和性能试验指南》，它取代了MEPC.159（55）决议。这次修订增加了对生活污水中污染物总量控制要求和客轮在特定区域对氮和磷的排放要求。

国内法规方面，2018年1月我国环境保护部和国家质量监督与检验总局发布了《船舶水污染物排放控制标准》（GB 3552—2018），扩大了船舶水污染物的控制范围，提高了控制要求。生活污水的控制方面，海船与国际规范一致；内河船舶排放生活污水的要求自2021年1月1日起在指标数量和排放限值上均高于MEPC.227（64）。在饮用水水源保护区等不得排放生活污水的水域内，船舶应采取措施，防止生活污水进入环境水体。

2.船舶灰水的实际处理

虽然目前国际公约对灰水没有强制处理要求，但船方为加强生活污水的控制，一般将灰水管系通过三通阀在最近陆地12海里外排至舷外，最近陆地12海里内同黑水一起通过生活污水处理装置处理后再排至舷外。在部分特殊区域，船舶会将黑水与灰水一起储存至holding tank，做到生活污水的零排放。

内河船舶为了满足船舶检验中“内河船舶防止生活污水污染证书”中的相关要求，大部分加装了生活污水处理装置，但由于内河船员操作能力受限，此类设备使用情况多数不甚理想。

三、船舶运营中灰水处理常见问题

1.并非所有的生活污水处理装置都可以处理灰水

由于各类生活污水处理装置的原理各不相同，在设计和型式试验阶段，为使生活污水处理装置达到相关决议要求，排出物满足排放标准，厂家往往限定一些合理的条件，不同型式、厂家的生活污水处理装置限定条件一般不同。如CCS签发的船用产品证书编号为DB18P00069的由Taiko Kikai生产的一款生活污水处理装置，其船用产品证书中的标注为“该生活污水处理装置不适用于灰水处理”。

2.生活污水处理装置处理能力与实际处理量不符

生活污水处理装置的处理能力（液力负荷）是装置的重要指标之一，也是设计与型式认可的重点[1]。不同的生活污水处理装置需根据预定人数进行设计，图1为源自CCS船用产品目录中的一款生活污水处理装置的技术参数，其不同型号产品对应使用人数有明确要求。经换算，其每款产品设计人均生活污水处理量为70升/天，这也与国际公约、国内航行海船法定检验技术规则的规定“当无法提供其他明确证明文件时，可参照下述计算方法：（1）当船舶从出发港至港口当局所规定的排放地点的航行时间超过24小时时，每人每昼夜按70升计算”相符。如有过量“灰水”注入此类生活污水处理装置，则会影响生活污水处理流程，使排出物达不到公约处理要求。

3.港口、码头生活污水接收能力有限

虽然《中华人民共和国水污染防治法》等法律要求，统筹规划建设船舶污染物、废弃物的接收、转运和处置设施，宜与其他市政设施衔接，集约高效运行，但船舶生活污水处理的水上与岸上环节仍未有效打通。以上海港为例，2018年度仅有17 815立方米的生活污水被岸上接收并处理，这一数据与上海港整体船舶运营情况严重不匹配。

四、海事监管建议

（1）现场监管中，海事执法人员加强对运营中大型船舶生活污水处理装置的产品合格证书、型式认可证书、船舶生活污水管系的核查，重点关注其产品合格证书、型式认可证书中限定条件，确保生活污水的处理程序符合相关证书要求；对不符合要求的生活污水处理方式，应要求船方立即采取有效的临时措施，并申请船级社确认，确保排入物满足型式认可证书的限定条件。

（2）船级社在船舶设计、审图、建造、运营检验中，对船舶生活污水处理装置的使用限定条件予以重视，杜绝生活污水处理装置安装与型式要求不符的缺陷，让生活污水系统发挥应有的作用。

图1 CCS产品目录中一款生活污水处理装置的技术参数

（3）加强生活污水的岸上处理。根据我国船舶水污染物接收和处理设施现状，现阶段船舶水污染物处理仍需采取船岸并用的策略。应加强与陆地环保部门的沟通，增加岸上接收船舶生活污水硬件设施，为船舶尤其是内河船舶生活污水的岸上处置创造便利条件，打通船舶生活污水处理水上、岸上环节。通过严格内河船舶、客运船舶排放要求，推动此类船舶生活污水到岸上处理的逐步过渡。

（4）船舶生活污水排放标准的提高会促进船舶防污染技术的进步，我国应通过对船舶生活污水排放的严格要求，鼓励船舶生活污水生产企业研发水污染防治新技术，如高效膜生物反应器（EMBR）、黑水和灰水一体化处理技术等[2]。我国也能通过此类技术的提高，积极参与国际海事组织相关政策的制定，从国际公约的跟进者逐步变成相关决议的制定者。

（5）贯彻落实“全面控制污染物排放”的精神，不断加强对船舶灰水控制的探讨，如2018年国内航行船舶法定技术检验规范（征求意见稿）中增加了“1.7.2产生于厨房的灰水在排放前、在注入集污舱前或者在通过生活污水处理装置处理前，应流经油脂分离器进行油脂分离”。主管机关可以通过进一步明确国内船舶处理灰水方面的相关规范，为设备供应商研发符合技术发展要求的相关设备提供法规依据，从而促进国内船舶灰水处置技术的进步。