轨道与艺术的共存与边界：广东时代美术馆“有轨艺术”项目

王莉莉

摘要：自2015年，广东时代美术馆开始与广州有轨电车合作，打造国内第一部“有轨艺术专列，让当代艺术在城市中心公共交通中发生，让艺术渗入公共空间和日常生活。美术馆邀请艺术家以城市日常生活为文本和灵感来源，创作场地限定的艺术作品，让乘客体验互动有趣、戏剧多变、情感丰富的当代艺术作品。本文通过四期“有轨艺术”项目的介绍，希望探讨轨道艺术的媒介发展与价值，可能性与可行性，艺术与轨道公共空间新的共存关系。

关键词：泛社区;有轨艺术;场地限定;在地性;公共艺术

公共交通是一种特别的体验空间，既是通勤所需，不可或缺，也是個体与集体、私人与公共微妙的对话与对抗。它是城市文化与科技发展的缩影，不同群体精彩故事上演的隐形剧场。在这样的空间中，艺术能创造人与人、人与空间的连接，体现城市的活力与能量、多样与包容。

城市公共交通与艺术的结合由来已久，关于轨道交通的艺术项目更是有丰富的历史与案例。世界上第一条地铁—伦敦地铁，自20世纪初在法兰克·皮克（Frank Pick）的带领下，邀请设计师、艺术家、建筑师从标识、字体、海报、地铁图、站台、车厢内装饰等全方位改善伦敦地铁的视觉设计，并从20世纪80年代开始委托艺术家为地铁创作场地限定的作品，如爱德华多·包洛奇（Eduardo Paolozzi）的《托特纳姆考特路的马赛克》（Tottenham court Road Mosaics）。这一系列对艺术与设计的引入建立了伦敦地铁独特的品牌身份并享誉全球，为世界其他地铁公司所效仿。伦敦和纽约随后更是建立了专门促进与管理地铁艺术项目的组织机构，分别是2000年成立的“地铁艺术计划”（Art on the Underground，原Platform for Art）和1985年成立的“纽约交通局公共艺术计划”（MTA Arts&Design，原Arts for Transit），促进地铁艺术推广的可持续发展与更长期的策略性规划。

一、缘起：策划轨道艺术项目的初衷

中国的轨道艺术作为后起之秀，充满让人兴奋的可能性。各城市的地铁公司跃跃欲试，而广州在这之中算是起步较晚的。2015年初，广州第一条有轨电车线路正式投入运行，从万胜围到广州塔，让乘客穿行在如画的沿江美景中。有轨电车管理者与工作团队有意积极引入文化艺术，打造不同主题的电车专列。当时我正在筹备策划“适时别处——第二届时代美术馆社区艺术节”，并规划其中一个子项目为公共交通上的艺术展示，借此推进泛社区研究的艺术实践以及扩大我们对城市公共空间的想象。时代美术馆有幸受邀和有轨电车合作，打造国内第一部“有轨艺术”专列，让当代艺术在移动中展现，把美术馆对日常生活、社区的讨论延续到广州市中心。

策划轨道艺术项目，是一个既有趣又充满挑战的工作。与美术馆机构内的展览与计划相比，从观众、时间、空间、路线、公共安全等因素来看，轨道艺术的策划充满限制和难度，但其在城市介入、社会协作、与公众对话等方面的深度和广度是机构工作中难以达到的。因此，轨道艺术的项目策划应该有别于机构内的展览内容与作品形态，把美术馆白盒子的展览作品平移到车厢中，显然不是最有效和有意义的。如何通过艺术作品与计划将其优势发挥到最大，才是轨道艺术的真正意义所在。

二、探索城市介入、在地性与场地限定

广东时代美术馆与有轨电车的合作既偶然又必然。时代美术馆由时代中国和广东美术馆合作，在2005年第二届广州三年展“三角洲实验室”（D-Lab）项目中，策展人侯瀚如邀请雷姆·库哈斯（Rem Koolhaas）和阿兰·弗劳克斯（Alain Fouraux）设计了一个永久性建筑空间，并于2010年12月以非营利公益机构对外开放。地处广州北部城乡结合的黄边社区，其功能分散在社区住宅建筑的数个不同楼层上，是一个生活居住空间的介入式结构。美术馆从构思、设计到实现的过程，反映了珠三角地区独特的社会、经济和文化环境，是一个中国南方城市进程的独特案例。自开馆以来，我们一直关注美术馆所在社区的研究并发展出不同形式的社区艺术项目，希望构建新的社区文化艺术平台。

广州海珠环岛有轨电车是2015年初投入运行的广州市第一条有轨电车线路，从广州塔至万胜围站，将珠江两岸风景尽收眼底。电车所经之路段同为典型的城市化景观，从对岸的繁华CBD珠江新城，经广交会展馆、琶醍啤酒文化艺术区以及琶洲塔等重要建筑以及旅游景点，到猎德村、潭村、员村、琶洲村等新规划地段，恰好延续了美术馆在城市和社区方面的研究课题。这种关注的延续使得我们在“有轨艺术”项目的规划上更强调其“在地性”。轨道艺术的主题与语境如果脱离其地方性，便会给观众带来一种强烈的空降感，大大减少艺术与公众对话的可能。

与美术馆的观众不同，轨道艺术的观众和艺术是“不期而遇”的，要在有限的时间（电车旅程）增加观众（乘客）的参与，更贴近日常生活与当下的展览主题显然更易进入。在“有轨艺术”项目中，我们邀请艺术家以城市日常生活为文本和灵感来源，创作场地限定的艺术作品，让乘客在这列四节车厢的有轨电车上体验或互动有趣、或戏剧多变、或情感丰富的当代艺术作品。如第一期有轨艺术项目“听见，城市的瞬间”，艺术家组合circumstance在广州进行了为期三周的前期调研与创作，通过拜访城市规划学者、田野调查，创作出与城市发展、本土与移民、建筑规划相关的作品。利用全球卫星定位技术追踪有轨电车行驶路线，车厢中的声音体验随之改变，与沿途风景一一呼应。当乘坐有轨电车游历城市之时，仿佛可以听到车窗另一边的万千世界，以及对这一世界诗意般的回应，如同欣赏一部讲述广州城市生活的电影。而第二期项目“美丽新世界”中，艺术家古妮拉·克林伯格（Gunilla Klingberg）创作的曼荼罗式抽象图案，收集了广州这个城市，尤其是广州有轨电车沿线区域，与我们日常生活相关的商标标志。在珠江河畔的城市风景中，引入富有东方色彩、光影斑斓的大型图腾，创作出超越日常消费主义文化的艺术视觉。英国艺术家安迪·费尔德（Andy Field）在第四期项目“眺望”的创作前期，和广州的孩子们开展了一系列的工作坊，共同思考包括生态学、建筑学、未来城市、机器人科技在内的各种话题。通过这一过程，孩子们对自己城市的未来景观展开想象，和观众探索共同居住的这个城市的不同版本，以声音演绎的方式在有轨艺术专列的车厢中分享。

三、轨道艺术的媒介与公众对话

轨道交通艺术的呈现方式，往往首先令人联想到装饰性艺术，这似乎是一种既定的模式。无可否认，即便成熟的伦敦地铁艺术计划，也是基于这种有形的作品，从视觉上呈现显而易见的美学介入。这对于策划者和观众是种可靠的、安心的展示方式，委托者与被委托者也是一种简单的契约关系。但我的观点是，这种“物化”的展示过于静态，体验的方式趋于单一，在复杂多变的非白盒子空间环境中容易淹没在大量信息和视觉碎片里。像轨道交通这种客流量大、流动性也强的场域，参与式与体验感强的作品更容易让人驻足观赏，我们进一步与公众对话的目的才有可能最终达到。同时，这种以“美学标准“作为作品评估重要依据的展示，有急于进行美学教育的嫌疑，随着时间的推进容易落入纪念碑式的地标景点，与当下日渐脱离。开放讨论的、着眼当下的、可变化与可发展的作品形态，或者是更适合轨道交通的新型公共艺术则不然。在“有轨艺术”项目中，通过多样的感观体验——听觉、嗅觉、视觉等，观众从不同角度重新思考城市文化生态、个体与群体、在地性与全球化等话题。在第二期“有轨艺术”项目“城市分子式”，艺术家西塞尔·图拉斯（sissel Tolaas）复制并通过气味分子重现关于这座城市的四大元素：人、景、城、水。每节车厢的气味代表一种元素，与有轨电车的旅程紧密呼应，与车上乘客的所见所闻所触互相关联，呈现一个只属于这个城市这段有轨电车的、全方位的感官体验。她认为“我们生活在视觉先决的社会，用图像和镜头捕捉我们所见所视，这似乎是一种更理性的记录，却使得我们远离生活中的真实所在。气味，这种弥漫四周、渗入身体的抽象分子，却让我们与现实更接近”。通过气味这种不可避开、无法欺骗的最可靠的感官，希望与观众探讨事物的真实面，以及我们出于自身经验和社会舆论下的判断偏差和对多样化的重新思考。没有一种气味是让人厌恶的，只是我们在意识中赋予了它厌恶的含义。

四、结语：美术馆的角色与多方的协作

“有轨艺术”项目是由广东时代美术馆与广州有轨电车公司共同合作的，在四期的项目实施中，我们与文化基金会、企业、学校、图书馆、博物馆、教育机构等亦有紧密的连系。这种与非艺术群体的合作为有轨艺术带来更丰富的资源和更广泛的讨论基础。美术馆、策展人、艺术家在其中的角色从创作主导者到社会协作的发起人，为更多的创意和对话提供平台与机会。

不得不承认，在有轨电车上最初的艺术实践充满了挑战与难度。在机构空间中的展览策划有較大的自由度与话语权，在现有条件允许下将展示效果最大程度地接近创作者的意图。而轨道公共空间的艺术实践并非如此，需要顾及与考虑的因素更多，包括安全、秩序、法律、服务等。在满足场所基本规范的基础上，不断做出协商与调整是必经的过程，也是不同领域的合作者之间建立信任与理解的过程。在这个专业性的对话中，作为策划者本身的我们并没有感到强烈的挫败感，反而是为一种新的合作模式的出现而感到欣喜，这是公共艺术朝着更公共性的方向发展的契机，是我们各自跳出舒适圈、挑战艺术话语权的契机。在这种意义上，创作主导者并非美术馆在这类项目中最重要的角色了，而是如何构建平台与培养合作的土壤，引起行业内外个人或机构团体的关注和参与。我认为美术馆在泛社区中的艺术实践，终极的理想是美术馆在社区中的“消失”，而其细枝末梢在不同的机构与群体中继续生长。