PSA的迷途与归途

黎冲森

中国市场留给PSA（标致雪铁龙汽车集团）的时间不多了？PSA是否会成为下一个无奈退出中国市场的外资汽车企业？

外界对PSA在中国市场的发展充满疑虑。2019年11月29日，PSA发布声明称，计划出售所持合资公司长安标致雪铁龙汽车有限公司（简称长安PSA）的股份，而一个月前，重庆长安汽车股份有限公司（简称长安汽车）已挂牌出售所持长安PSA的股权。但PSA经营管理委员会主席唐唯实（Carlos Tavares）说：“PSA绝对不会放弃中国市场！”

PSA不可能轻言放弃。2019年10月31日，PSA与FCA（菲亚特克莱斯勒汽车集团）宣布合并，以谋求市场突围。但有评论认为，这是弱弱联合，因为无论FCA还是PSA，目前都深陷困局，面临巨大挑战。《汽车观察》2018年9月封面文章《菲亚特折戟中国：2个8年的生死轮回》已对FCA做了专项解读。这次着重探讨PSA。

失衡

作为一家拥有百年历史的企业，PSA的前身为标致兄弟公司，创立于1810年，从生产小型金属零件起家，后进入汽车制造领域。1975年，标致与雪铁龙合并，成为现在的PSA。目前，PSA旗下拥有标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔等品牌，是法国最大的汽车制造商，在欧洲仅次于德国大众集团。

2019年11月，惠誉预测，今年全球汽车销量将减少310万辆，比2008年的情况更糟。在全球车市寒冬里，PSA也难以幸免。根据2019年10 月PSA发布的财报，其第三季度全球销售67.4万辆（2018年同期销量为70.2万辆），同比下降4.15%，其中欧洲市场销量为56.89万辆，同比下降2.7%，中国和东南亚市场仅售2.9万辆，同比下降40.82%。

其实，最近几年PSA在全球的整体销量还是保持增长势头。2013年，PSA全球销量为281.87万辆;2014年为293.84万辆，同比增长4.26%;2015年为297.28万辆，同比增长1.2%;2016年为314.6万辆，同比增长5.8%;2017年为363.23万辆，同比增长15.4%;2018年为387.8万辆，同比增长6.8%。

从某种程度上说，这可能与唐唯实采取的积极举措有关。2014年1月，唐唯实加盟PSA，担任现职。唐唯实之所以加入PSA，是希望有机会独立领导一家汽车制造商。2014年3月，PSA宣布唐唯实取代菲利普·瓦兰，而后者转任临时顾问。但当时PSA深陷困境。此前，PSA在2008年亏损3.43亿欧元，2009年亏损11.61亿欧元，2010年和2011年保持盈利，但2012年净亏损达50.1亿欧元，2013年近乎破产。

上任后，唐唯实先后推出了Back in the Race（回归赛道）计划和Push to Pass（加速超越）计划。此前，唐唯实任职于雷诺汽车公司，担任首席运营官，也采用过类似战略。比如2012年，雷诺英国宣布停售三分之一低产能汽车。历经一年的努力，雷诺英国扭亏为盈。

2014年4月，唐唯实推出“回归赛道”的五年发展规划（2014-2018年）。其主要目标是：一是打造标致、雪铁龙和DS三大品牌;二是到2020年全球45款车型削减至26款;三是拓展中国等市场，到2018年实现扭亏为盈，利润率达2%;四是以利润为导向，回归盈利路线，在欧洲市场提升竞争力。

为改善经营状况和适应公司战略重组，2017年12月，PSA又推出“加速超越”计划，目标是2018 年销量增长10%，2021年增长15%。12个月后，PSA宣布扭亏为盈，2018年净利润增长超过40%，超额完成“加速超越”计划的第一阶段目标，由此进入其第二阶段，其中重要的一项使命是将移动出行品牌Free2Move推向全球市场。

期间，唐唯实还做了一个重大决策，即收购欧宝（Opel）、沃克斯豪尔（Vauxhall）品牌。经过艰苦谈判，2017年3月6日，PSA与通用汽车达成协议，收购后者旗下欧宝/沃克斯豪尔公司和通用汽车金融欧洲业务，交易价值分别为13亿欧元和9亿欧元。同年8月1日，PSA宣布完成对欧宝、沃克斯豪尔的收购，并将两者合并。不过作为通用汽车的欧洲业务，欧宝、沃克斯豪尔在欧洲市场长期处于亏损状态。但这项收购壮大了PSA的体量，使之超过雷诺，一跃为欧洲第二大汽车制造商。

其实早在2012年2月，PSA就与通用汽车签约组建“全球战略联盟”，共享汽车平台、零部件和模块，共建全球采购合资公司，但彼此保持独立性。事实上，效果并不理想。

后来，为了别克和雪佛兰等品牌的发展，通用汽车2015年将欧宝撤出中国市场。2018年5月，PSA全球执委会成员、集团执行副总裁兼中国及东南亚区CEO、神龙汽车副董事长高恺霖（Carlos Gomes）表示，2017年11月PSA曾为欧宝和沃克斯豪尔量身定制“PACE复兴”战略，目的是希望把欧宝转变成一个真正的全球化品牌。同时，高恺霖表示，不排除欧宝重返中国市场的可能性，但又设置了三个前提条件：先经营好标致、雪铁龙、DS三个品牌，对欧宝品牌在中国做出精确的品牌形象定位，考虑好欧宝品牌进入中国采取什么合作模式。

按规划，唐唯实希望在中国、東盟、俄罗斯和拉美市场有所突破，但市场拓展并不顺利，受挫后2017年开始将发展重心转向伊朗等中东及非洲市场。然而发展依然不如意，2018年PSA被迫撤出伊朗等市场。

在全球市场布局中，除了具有主场优势的欧洲市场，PSA还看重中国和美国两个全球最大汽车市场。然而实际状况是，在这三大全球主要汽车市场，PSA在全球第一、第二大汽车市场基本缺位。唐唯实曾制定PSA重返美国市场的10年规划（2016-2026年），计划从移动出行服务入手，分阶段推进，但至今几乎还在门外徘徊。2018年1月，PSA宣布2026年前重返美国市场，在美国和加拿大推出标致品牌。而PSA在中国市场的发展也严重受挫，并日益被边缘化。

目前，PSA在中国有两家合资公司，一家是与长安汽车合资成立的长安PSA，另一家是与东风汽车合资成立的神龙汽车有限公司（简称神龙汽车）。但这两家公司都陷入了困境，2018年神龙汽车亏损36.87亿元，长安DS亏损10.57亿元。唐唯实对此非常不满。

其实在唐唯实加盟PSA的当年，也即2014年，PSA在中国市场的销量就达到峰值73.4万辆，同比增长31.9%，并首次超过法国市场，成为PSA全球最大的单一市场。与之全球市场处于增长的状态不同，此后，PSA在华销量出现断崖式下降，比如2017年，在华销量为38.7万辆，其中标致销量下降29.2%，雪铁龙下降47.3%，DS下滑63.1%（当年销量6000辆），导致其中国及东南亚区域总裁马德宁（Denis Martin）下课;2018年，PSA在华销量为26.26万辆，同比下降32%，离原定目标100万辆相去甚远，仅占PSA全球销量的6.7%;2019年前三季度，PSA在华销量仅为9.4万辆。加之中国车市进入下滑通道，PSA在华两家合资公司的危机显得更为突出。

败退

早前，PSA预测，2019年整个欧洲汽车市场将下滑1%，拉丁美洲汽车市场将下滑5%，中国汽车市场将下滑7%。显然，PSA对其在华市场还是心中有数的。据乘用车市场信息联席会的数据，2019年前三季度，长安PSA累计销量为2027辆，同比下降40.5%。

长安PSA成立于2011年11月，由长安汽车和PSA各持股50%，主要生产和销售PSA旗下豪华品牌DS的车型。按照规划，其深圳工厂年产能为20万辆。但从长安PSA目前市场发展状况来看，显然这个产能远超实际需求。历经8年挣扎，长安PSA现在似乎光景难料。

双方无奈出售股权

外界一直看衰长安PSA，但直至最近合资双方终于“松口”，因为它已经成为双方的沉重包袱，不得不给彼此做个交代。

2019年11月29日，在重庆联合产权交易所的挂牌信息显示，长安汽车计划以16.3亿元（约2.32亿美元）出售所持长安PSA的50%股份。据披露的信息，2018年，长安PSA营收为9.15亿元，净亏损8.74亿元;目前长安PSA净资产66.96亿元，负债49.83亿元，负债率约74%。从2013年到2019年9月30日，长安PSA一直处于亏损状态，累计亏损24.55亿元。显然，长安PSA对长安汽车而言只是负担。

早在10月28日，长安汽车就发布公告，计划出售长安PSA的50%股权，预披露期至2019年11月22日。长安汽车引入DS的重要目的之一是填补其高端品牌缺失的问题。但从结果来看，DS不仅没有成为其利润增长点，反而成为其利润黑洞，因此抛售它是不得已而为之。

11月29日，PSA也做出反应，发布声明称，PSA计划出售所持长安PSA的50%股份。PSA的发言人说：“两个合资伙伴都计划出售他们在该合资企业中的股份，这不会改变DS在中国的存在和发展，未来将提出新的战略计划。”11月，高恺霖也说：“DS不会退出中国市场。DS品牌在华的目标很简单，就是要在中国汽车市场打造有影响力的法国豪华车品牌。”

其實，双方曾对DS寄予厚望，但自2012年进入中国市场以来，DS的销量始终上不去。比如，双方曾预期2014年目标销量10万辆，2015年目标销量20万辆，但实际销量与目标相差甚远。据公开数据，长安PSA历年销量为：2013年约4000辆，2014年2.3万辆，2015年2.45万辆，2016年1.61万辆，2017年5874辆，2018年3867辆，2019年前三季度累计2027辆。

困局起因

长安PSA为何会如此不堪？唐唯实曾对PSA在华失利有过总结。在他看来，营销层面做得不到位，DS的品牌价值没有充分地传递给中国消费者;在运营层面，长安PSA运营效率较低，融资方面也存在问题。业界对其也有各类评价，主要涵盖以下几个层面：

一是品牌层面。从宏观上看，在中国市场法系车品牌远落后德系、日系等品牌，在几大主流车系中所占市场份额垫底。比如2019年上半年，中国自主品牌、德系、日系占据乘用车市场份额前三名，法系车倒数第一，仅占0.7%。从微观上说，DS品牌始终难以获得中国消费者对其“身份认同”。企业将DS定位为豪华品牌，而市场却把其当作小众和边缘化品牌，两者的品牌认知度落差大。显然，市场对DS品牌的认知度严重不足，其营销最终没有让消费者买账。

二是渠道层面。DS在华开发的渠道并不理想，经销商数量与同级其他品牌相比存在很大差距，无法打消购车者的售后服务疑虑。比如DS品牌在上海只有2家4S店。因销量上不去，经销商退网时有发生，反过来又影响对其产品和品牌的不信任。

三是产品层面。在中国市场，DS产品力较弱，重要原因之一是其本地化做得远远不够。另外，其技术革新节奏缓慢，车型更新换代滞后。2013年投产至今，长安PSA陆续推出DS5、DS5LS、DS6、DS4S、DS7等5款车型。此前，曾透露对标宝马5系、奔驰E级的DS9今年11月广州车展进行全球首发，但最终并没有亮相。

四是管理层频繁变动。因业绩做不上去，公司层面就从人事上做调整，而这一变化又打击管理层的稳定性，继而形成恶性循环，让他们有种“过客”的感受，难以沉下心来干。各类因素叠加，自然对DS在中国市场的拓展不利。

DS的归宿

PSA方面已公开表示，DS品牌不会退出中国市场。但PSA与长安汽车分手后，DS品牌又该怎么搞下去？目前外界有两大揣测：

一是宝能集团收购长安PSA。有媒体报道，长安PSA内部流传宝能将全面收购长安PSA的消息。2019年11月5日，法国媒体也报道称，宝能将接收长安PSA的深圳工厂。以往宝能的确有在车市发展的动作，比如2017年以66.3亿元收购观致汽车51%的股权，获得其生产资质;在广州、杭州、昆明、陕西、贵阳等地建新能源汽车生产基地，拟产能规划超过230万辆。11月29日，PSA的发言人只是模糊地表示，宝能是长安PSA的潜在买家之一。但目前长安汽车、宝能方面均没有正面回应。

二是神龙汽车接手。因为PSA在中国还有合资公司神龙汽车，因此外界猜测DS品牌有可能由神龙汽车接收。有媒体报道，PSA总部人士表示，未来DS品牌的汽车将转由进口方式引进到中国销售为主，部分车型可能继续在中国生产，但是否通过神龙汽车代工还是采取其他方式尚未定论。有消息称，DS独立销售事业部已在上海成立，将接管长安PSA的销售业务。但2019年11月高恺霖说：“在神龙生产DS汽车，它确实是一种可能性，不过目前我们没有计划把DS放在神龙公司生产。”“DS品牌未来在华会采用一种新的发展模式，就是DS品牌未来在华的销售和营销团队会100%由PSA来经营。”

此前，PSA方面已公开表示双方股东拟将长安PSA的股份出售给第三方。但最终由谁接收DS，还无从知晓。按目前发展态势来看，长安PSA出售应该迫在眉睫，相信不久后答案就会揭晓。

曾经“相爱”过

长安PSA走到今天这种地步，肯定不是PSA和长安汽车双方所愿，因为双方曾经努力打拼过。

增资输血。面对长安PSA的窘境，长安汽车和PSA一直在积极支援。2018年1月12日，长安汽车公告称，与PSA共同以现金方式向长安PSA增资36亿元，双方分别增资18亿元，其中长安汽车增资后持股比例为50%。其主要目的是改善长安PSA的经营和财务状况，以盘活DS品牌。不过早在2017年6月，双方就签署了相关协议。但从结果上来看，这次增资并没有让长安PSA的经营状况得到实质性改观。2018年，DS在华销量不到4千辆，2019年前三季度仅有2千余辆。

推出DS信任计划。2019年2月，长安PSA推出名为“DS信任计划”的品牌复苏计划，其中包括“品牌与产品强化”、“城市营销计划”和“客户满意”三大核心部分，以在产品、营销和客户满意度等方面重塑DS品牌形象。此前的2017年6月7日，PSA与长安汽车签署深化战略合作协议，宣布自2018年开始DS在中国市场每年投放一款新车，以更好地维持品牌活力。但现在看来，这些计划落地效果欠佳。

新能源领域蓄力。2018年11月，国家工信部发布第1批《特别公示新能源汽车生产企业》公告，其中长安PSA就上榜了。这意味着暂停受理其新能源汽车新产品申报。长安PSA对此回应称，已制订新能源汽车的生产和销售计划，对其生产和销售新能源汽车并无影响。2019年11月14日，DS的一款插电式混合动力车型和一款纯电动版在巴黎上市。按PSA的规划，DS品牌已将新能源作为未来发展方向，2025年后DS车型将全部新能源化。尽管如此，但远水难解近渴。

联合开发皮卡等。上述深化战略合作协议还决定落实轻型商用车领域和皮卡项目的合作。皮卡产品开发以长安为主，双方共同在长安定州工厂搭建全新的皮卡平台，致力于轻型商用车车型和一吨级皮卡车型生产。凡此种种，似乎证明PSA和长安汽车双方真爱过。但现实太无情，双方还怎么牵手走向去？

殷鉴在目

如果长安PSA最终以出售收场，那么它将是PSA在中国的第二个失败项目。

早在1985年，PSA就進入中国市场，比丰田汽车等都早好多年。当时，与广汽集团成立合资公司广州标致汽车公司。它是PSA在中国的第一家合资公司，也是中国汽车工业发展史上的第三个合资项目，可谓资历深厚。

但因经营不善，加上生产和销售的都是过时车型，导致这家合资公司一直亏损。1997年，合资公司已累计亏损达30亿元，PSA选择低价卖掉合资公司的股份而退场。不知现在PSA决策层若回首这段发展经历，再对照如今长安PSA的处境会有何感想？

困守

其实，不仅长安PSA的命运难料，而且PSA在华的另一家历史更久的合资公司神龙汽车也深陷困境中。

神龙汽车1992年5月由法国雪铁龙公司与东风汽车合资组建，双方各持50%的股份。2002年10月，采取“升格”行动，神龙汽车改由东风汽车与PSA合资，但其中文名称不变，主要生产和销售PSA旗下标致、雪铁龙品牌的车型。

在中国市场，神龙汽车也曾辉煌过，旗下富康汽车曾与桑塔纳、捷达被誉为汽车界“老三样”，彼时的江湖地位可见不一般。

但历经27年风雨，现在神龙汽车走到了十字路口，甚至面临可能无奈撤出中国市场的窘境。

销量暴减

我们可以看看神龙汽车近5年的销量变化：2014年70.4万辆，2015年70.5万辆（同比增长0.1%），2016年60.2万辆（同比下降14.6%），2017年37.8万辆（同比下降37.2%），2018年26.2万辆（同比下降30.7%）。可见，神龙汽车于2015年销量达到峰值，其后每况愈下。

在2019年经营工作会上，神龙汽车明确2019年三大主要经营目标是：销售23.5万辆、确保利润为正和双积分合规。据东风集团公布的数据，2019年前三季度神龙汽车销量仅为9.1万辆，同比下降55.5%。2019年上半年，神龙汽车净亏损24.9亿元，而2018年亏损35.6亿元。因此，神龙汽车2019年的销量和利润目标难以实现几成定局。

2019年3月，雪铁龙全球CEO林捷声在东风雪铁龙2019年经销商大会上说：“2014年、2015年时，中国曾是雪铁龙品牌的全球第一大市场，现在到了第二位。我们的目标就是，要使中国市场重回第一！”据公开资料，2014年、2015年东风雪铁龙的销量分别为35万辆、29.8万辆，而2016-2018年三年分别销售25.1万辆、15.21万辆、11.8万辆。因此，雪铁龙品牌要在中国市场“重回第一”有多难。

其实，唐唯实入职PSA后也曾拟定过宏伟目标：到2020年神龙汽车的销量达到150万辆。现在看来，这一目标要实现只能是空谈。

另据媒体报道，2018年开始神龙汽车的经销商锐减，截至2018年底经销商从2016年的1000家减少到不到700家，而真正进货的可能只有40%。

分手信号？

2019年8月，东风汽车正考虑出售部分或全部所持PSA 的12.2%股权变现以作为战略评估一部分的可能性，包括直接出售PSA的股票，或者发行PSA股票可交换债券。这被外界解读为东风汽车和PSA要分手的信号。

随后，东风集团相关负责人表示：“这只是传闻，我们对传闻不做评论。”PSA董事会回应称，没收到东风汽车计划减持其股份的任何通知或信号。PSA亚洲区相关负责人说：“我不认为东风会卖出PSA股份，持有PSA股份和神龙公司经营困难不是一回事。当前关键是股东双方统一思想，采取措施，断臂求生。”

早在2013年4月，东风雪铁龙推出“龙腾C计划”，即品牌2013-2015年中期规划，试图通过全面整合品牌、产品、服务等来提升品牌竞争力。作为回应，2014年2月，东风汽车与法国政府、标致家族、PSA签署谅解备忘录，投入约8亿欧元入股PSA，以此成为与法国政府、标致家族并列的大股東。当时，PSA正处于破产旋涡中。目前，东风汽车持有PSA的12.2%股份，价值超过22亿欧元。

外媒还称，神龙汽车计划关停武汉的两家工厂，并准备裁员近3000人，以提高产能利用率。神龙汽车对裁员一事予以否认。PSA亚洲区相关负责人说：“关于神龙卖地、出售工厂设备、减员等事情，我能说的就是PSA正同我们在华的合作伙伴从各个方面努力改善我们在中国市场的业绩。”

PSA和东风汽车会不会分手尚无定论，但神龙汽车经营上面临困境则是无疑的。

跟不上市场节奏

对于神龙汽车缘何陷入目前的发展困局，神龙汽车方面回应称，“神龙汽车在创新发展上慢了，在转型升级中慢了，在消费升级中慢了”。也就是说，没有跟上客户和市场的快速变化，产品没有很好地满足消费者的需求，自身体系力不足，全价值链生态比较脆弱。

标致汽车全球CEO安巴托也曾对标致在中国市场之所以表现不佳剖析了其中原因。安巴托认为，一是产品导入速度及节奏较慢的问题，二是营销效率太低，在中国市场，标致品牌塑造并不成功，经销商网络效率不高，销售政策频繁变化等。这些因素都影响到消费者对其产品和品牌的信任问题。

事实上，回首标致和雪铁龙在中国市场的表现，会发现在其产品体系中难以找到“卖座”的拳头产品，并且其产品从轿车转战SUV后销量并没有大的起色。外界批评比较多的是，其车型更新换代滞后，推不出受市场欢迎的主力SUV车型，且跟不上SUV发展的市场节奏等。

经营上受困，随之而来的便是人事波动。给外界的印象是，神龙汽车的股东总把扭转市场局势寄望于人事调整，所以常出现暴风式人事洗牌。这给公司未来发展带来很多不确定性，自然对经营效率的提升产生消极影响。

推复兴计划自救

尽管面临种种问题，但神龙汽车积极尝试自救，推出了复兴计划，包括“三步走”和“元”计划两部分。

2017年6月，东风汽车宣布安铁成接替刘卫东，担任神龙汽车董事长。安铁成曾任一汽轿车股份有限公司总经理。由此，神龙汽车正式结束为期16年的“刘卫东时代”。

安铁成任内提出了三步走战略，即站稳脚跟、重回赛道、卓越发展。其中“重回赛道”核心目标是市场份额达到3%，即2020年销量实现70万辆以上，经营利润率实现5%以上，质量达到行业前三水平。

为实现这个战略目标，神龙汽车对营销管理体制、决策机制、组织架构等进行系列变革，以提升组织效率，激发员工活力，遏制销量下滑趋势。

2017年9月，为解决经销商库存问题和提振经销商信心，神龙汽车宣布实施商务领域深化改革的组织机构演变和人事任免，两大品牌均由原来10个大区整合为5个大区，下放营销权，强化考核激励机制。2017年11月，神龙汽车公布了采购领域深化改革组织演变方案，以降低采购成本。2017年12月，神龙汽车将武汉地区的三大工厂合并成立制造总部，整合管理职能，以实现各地区工厂的统一管理。2018年初，神龙汽车要将东风雪铁龙、东风标致两大品牌部统一搬迁至武汉总部集中办公，一度引发员工抗议，并在业界闹得沸沸扬扬。

期间，涉及大量人事变动，比如2017年下半年东风标致和东风雪铁龙两位掌门人李海港和饶杰相继离职。2018年12月，神龙汽车原总经理苏维彬被调离，由时任神龙汽车执行副总经理麦柯然暂任过渡。不久后，PSA委派罗思博（Massimo Roserba）担任神龙汽车总经理。罗思博2016年3月加入PSA，曾任PSA意大利市场CEO。原东风南方集团有限公司总经理李军担任执行副总经理。

2019年9月，安铁成离开神龙汽车，调任中国汽车技术研究中心有限公司一把手。安铁成掌舵神龙汽车两年多，采取了力度空前的变革，试图“刮骨疗毒”。外界认为，其出发点不容置疑，但改革效果并未达到预期，亏损依然持续扩大。

安铁成调离后，神龙汽车新团队判断，要复兴，必须打持久战，于是2019年9月又推出了“元”计划。此复兴计划分“培元、固元、拓元”三个阶段实现。培元阶段（2019年）：开源节流并举，构建20万～30万辆规模的新组织机构和运营模式，集约化整合工业资源，扭转销量下滑势头，使公司盈亏平衡点下降至18万辆以下，改善现金流;固元阶段（2020～2021年）：通过处置部分闲置资产，提升组织和人员效率，将盈亏平衡点降低至15万辆以下，并将销量逐步提升到25万辆的水平，实现稳定的盈利;拓元阶段（2022～2025年）：通过密集投放更具备竞争力的新产品，优化产品结构，使销量达到40万辆的水平。

“元”计划的目的是改变组织机构臃肿和运营效率低下的问题。比如2019年11月，神龙汽车调整了东风标致和东风雪铁龙两个品牌的组织机构，取消以前中法双签制度，以便更高效、更精简。在渠道方面采取双品牌战略，即经销商可同时销售标致、雪铁龙两个品牌的新车，并为两大品牌提供售后服务。按计划，2019年在全国建设60-80家“双品牌协同网点”，最终目标是全国80%的店面都能实现双品牌运营。其实，此前双品牌协同售后服务模式已在部分地区试点，此次又扩展到销售环节，但此举措并不被经销商看好。

另外，神龙汽车的裁员传闻不断。媒体报道，神龙汽车启动裁员计划，准备将现有8000名员工到2019年底降至5500人左右。另据被媒体曝光的唐唯实和东风汽车集团董事长竺延风的会议纪要，双方达成协议，神龙汽车将关闭其武汉一厂、出售武汉二厂并减员近4000人。为此，神龙汽车方面称，目前神龙汽车制定了临时歇工政策，并非外界所说的“一裁了之”。歇工对象是根据业务发展需要和生产计划，结合人员在岗实际情况，最终识别出短期内无法分流安置的富余员工。显然，“瘦身”已成为其脱困的一部分。

当回过头来看此浩大的复兴计划时，不免让人备感沉重，似乎神龙汽车有种积重难返的感觉。深陷困局的神龙汽车到底该如何冲出重围而走出一片新天地？是坚守，还是放弃？神龙汽车这盘棋该如何走下去，这个谜题只能留给两个股东和市场去回答。

突围

无论神龙汽车的困守，还是长安PSA的败退，对PSA而言，这两个合资公司的局要破的确不轻松。但不轻松也得往前走。

PSA与FCA合并

2019年10月31日，PSA和FCA官方正式宣布合并，目标是“创建全球领先出行集团”。按双方达成的协议，双方以50：50的股比实现两家企业业务的全面合并。预计雙方12月25日前签署一份具有约束力的全面合并备忘录。

新组成的企业将由现任FCA董事长约翰·艾尔坎（John Elkann）担任董事长，PSA的唐唯实担任CEO。

2018年，FCA全球销量超过484万辆，位居全球汽车集团销量的第八名，而PSA全球销量超过412万辆，位居全球汽车集团销量第九名。按照PSA与FCA的预期，合并后的公司年销量将达870万辆，位居全球第四大汽车集团，仅次于大众、丰田、雷诺日产。

PSA旗下有标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔等品牌，FCA旗下有菲亚特、克莱斯勒、道奇、Jeep、蓝旗亚、Abarth、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂和RAM皮卡等品牌。两者品牌合计超过13个。唐唯实表示，未来这些品牌将全部保留，并在PSA-FCA联盟支持下继续前进。“这些品牌都有传奇般的历史，因此如果我们最终合并，我认为没有必要裁减任何品牌。”

2019年11月，高恺霖说：“这个合并交易还处在初期阶段，离最终真正合并还有很远的路要走。”据美国媒体报道，目前PSA和FCA将继续以竞争对手的身份独立运营，直至合并计划得到各地反垄断机构的批准，但此过程可能需要一年多时间。

其实早在2019年5月， FCA曾向雷诺提议，希望将各自业务按照50：50进行合并，但雷诺的联盟伙伴日产反对，加上法国政府的干预，2019年6月合并谈判告吹。这背后体现了FCA的焦虑。FCA与雷诺谈判破裂后，再次给了PSA机会。据外媒报道，PSA此前就曾与FCA接洽过，希望两家公司合并，但当时FCA兴趣不高，拒绝了PSA的提议。

对于PSA和FCA的合并，外界褒贬不一，有人称之为抱团取暖，有人戏称为失意者联盟。因为在中国市场，PSA和FCA同属难兄难弟，PSA的处境堪忧，FCA也好不到哪里去，今年前三季度FCA与广汽的合资公司广菲克销量为5.2万辆，同比下降46%。

有一个段子这样调侃：“PSA询问FCA：你们在中国混得怎么样？FCA立马回答：别提了，菲亚特都两次退出中国市场了，你呢？PSA无奈地答道：我混得也不咋地，要不然我们结盟吧，这样还有可能负负得正。”

另外，PSA与FCA合并后的潜在年产能预计达到1400万辆，在目前车市背景下，产能利用率一般不会超过60%，因此将出现巨大的闲置产能。其实在中国市场，产能空置问题也一直困扰着PSA。目前PSA在华全部产能达到120万辆，比如神龙汽车工厂的产能利用率可能只有22%。尽管PSA与FCA合并各求所需，但外界认为其无法解决双方在华所面对的问题。

PSA和FCA还沉浸在合并喜庆中，通用汽车却来扫兴。2019年11月20日，通用汽车在美国对FCA发起诉讼，称其多年来一直在贿赂美国汽车工人联合会（UAW）相关人员，对商谈过程进行破坏，藉此获取竞争优势。

有意思的是，早在2015年9月，2018年去世的FCA前CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）曾敦请通用汽车CEO Barra考虑与FCA合并事宜，但通用汽车拒绝了FCA的请求。2019年11月20日，通用汽车透露，在拒绝了FCA的合并提议后，马尔乔内则密谋与UAW就新的4年期合同进行谈判，由此让通用汽车损失数十亿美元。

其实，眼下FCA正在与UAW谈判为期四年的劳动合约。因此，11月21日，FCA反驳了通用汽车的指控，并指责通用汽车此举旨在扰乱FCA与PSA的合并计划。对于FCA和通用汽车之间的恩怨，PSA方面则不予置评。

押注电气化

对PSA而言，还有另一个战场待开辟，那就是新能源汽车市场。PSA曾错过新能源汽车市场的第一波发展浪潮，现在制定了雄心勃勃的发展计划，但也只是在追赶。

按规划，PSA在2025年前要100%完成全线产品电气化，其中2021年要实现50%。PSA宣布，从2019年开始，PSA旗下主要品牌生产的每种车型都将提供电动版和混动版。

2018年1月，唐唯实表示，到2025年PSA旗下标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔品牌将在全球范围内推出40款电动化车型。但从常识来看，PSA要在未来6年内完成40款新能源车投放的计划，并非易事。

其实，PSA发展电动车非常早，甚至称得上“鼻祖”。早在1941-1945年，标致汽车就在法国索韶工厂生产了370余辆VLV微型两座敞篷电动车。1998-2005年，PSA又投产了4款轻型电动车，包括标致106，但由于当时法国只有一个城市可推广，所以销量不大，只有1万余辆。

高恺霖说，电气化不是汽车产业未来发展的全部，但电气化将是PSA在华的一个新起点。但面对中国新能源汽车市场的激烈竞争，已不具有先发优势的PSA期望从新能源市场扭转在华不利局势并非易事。

瞄准共享业务

与中国不少汽车主机厂一样，PSA也瞄准了共享汽车业务。除了标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔外，其实PSA旗下还有一个汽车共享品牌Free2Move。2018年5月，高恺霖说：“Free2Move是PSA的第六个品牌。可以看出来，Free2Move已经提升到集团的高度。”

Free2Move品牌2016年9月成立，目前主要业务集中在欧洲。但据外媒报道，PSA在2017年10月关闭了其在柏林运行了5年的Multicity汽车共享服务。当时该项目已有超过200辆的雪铁龙C-Zero电动车和C1小型车，但在与戴姆勒Car2Go等的竞争中败下阵来。

尽管如此，但高恺霖说：“我们希望能把这个品牌带到中国来，我相信在中国也有成长空间。”事实上，PSA在中国已有动作。2018年9月，PSA在华开始推出共享汽车业务。此业务由风标汽车租赁服务有限公司负责运营。它是由PSA、东风电动车辆股份有限公司和武汉电动汽车示范运营有限公司三方组建的合资公司，三方股比分别为50%、30%和20%。目前该合资公司通过易微享Free2Move CARSHARING移动出行品牌在武汉开展业务。

也许共享汽车业务未来的发展不容小觑，不过眼下甚至未来一个时段内恐怕难成汽车主机厂的重要利润来源。因此，共享汽车业务在华的发展解决不了PSA时下所面临的诸多难题。

但无论与FCA合并，全力发展电气化，还是拓展共享业务，这些战略举措都远水解不了近渴，要破解PSA目前在中国市场所面临的现实困境还得另谋良策。

回望汽车市场的演进历程，可以看到汽车消费一直在升级过程中。那些跟不上趟者，必然没落。其实，这才是PSA陷入迷途的根源，也是其未来穷尽突围策略，谋求在中国市场涅槃的归途。