新能源汽车产业政策还不能完全退

王斌斌 李皙寅 陈亮

无论是全球还是中国，汽车产业正处于关键时刻，车市不再增长，需求进入寒冬，技术革命也在倒逼这个百年行业。作为世界第一的汽车产销大国，中国也在2018年经历产业震荡，全年汽车销量2808.1万辆，同比下降2.8%;但相对而言，新能源汽车在2018年销售125.6万辆，是为数不多保持增长的领域。

在2019年1月举行的中国电动汽车百人会（2019）上，理事长陈清泰将电动汽车称为新一轮工业革命的标志性、引领性产品。它是智能交通、智慧城市的基本单元，是把绿色能源、智能电网、新一代移动通讯、共享出行连接在一起的节点，从而推动能源革命、信息革命、交通革命和消费革命，重塑未来的愿景。

陈清泰曾担任第二汽车制造厂总厂厂长、国家经贸委副主任、国务院发展研究中心党组书记，深度参与中国汽车产业的实践操作和宏观政策制定。1月15日下午，陈清泰接受了《财经》记者的专访。在两个多小时的访谈中，陈清泰阐述了政府为何必须成为新能源汽车发展的第一推动力，并且进一步厘清中国选择“纯电路线”的前因后果，他坦言，这个抉择冒了很大的风险。

但政策需要不断调整，在补贴推动产业走出第一步后，政府不应继续干预技术路线的选择，让多种技术路径相互竞争。新能源汽车产业将经历阵痛，迈入大浪淘沙的时代，最终会有强者脱颖而出。同时政府要创造良好的市场环境，助力企业能主动选择去联盟、并购或退出。

新能源汽车的正外部性，要求政府成为第一推动力

《财经》：从历史进程来看，汽车业正面临巨变，行业发展的内在需求已在孕育当中，但爆发点在哪？

陈清泰：自1886年汽车诞生后，内燃机就是标志性技术，作为移动动力，被誉为改变世界的机器;经过百余年演进，变得十分精密。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰。图/ 百人会

然而，进入新世纪后，两大痛点促使汽车业迎来全新的革命：一、风电、光电、水电可再生能源发展迅速;二、互联网，尤其是移动互联网蓬勃发展。

与二者快速发展相比，汽车就显得如此落后：既不清洁，有碳排放及污染物排放;也不聪明，四肢发达头脑简单，每年都有大量的人死于汽车导致的交通事故;还会引起交通堵塞，伴随车辆保有量增加，交通效率在降低。

换一个角度来看，汽车革命同时，也带来交通、能源、信息化革命，比如5G的第一个大规模应用场景就是智能化汽车，它将改变城市交通结构，给智慧城市打下基础。

再看中国，加入WTO后，国内汽车消费增速极快，但我国政策研究人员的忧虑一直萦绕在心头——未来能源安全问题。伴随汽车保有量增加，我国石油对外依存度迅速提升。

为此，我就提出13亿人要圆个人出行机动化之梦，必须要依靠电动化。2008年奥运会期间，我们开启了示范性应用。到了2009年推出十城千辆计划。那时中国雾霾极其严重，促使新能源汽车发展走上了快车道。

十年前为应对全球金融危机，国家很快启动了刺激经济发展计划。时任国务院总理温家宝召开座谈会，我提出应该乘机培育新的产业直接支柱，推进产业结构升级，就罗列了几个，比如新能源汽车、信息产业等，后来经反复研究确定了七大战略性支柱产业，把它上升到了国家战略。

《财经》：在发展新能源汽车过程中，政府补贴应该起到怎么样的作用，补贴过分可能扭曲市场竞争，不补贴可能就没有动力，补贴的度怎么把握？

陈清泰：产业的技术变革原本是技术进步和市场推进的过程，不需要政府干预，比如数码相机替代彩色胶卷，没有人管，过来了，智能手机替代功能手机，没有人管，也过来了。这些过程很平稳，有些企业，包括一些巨大的企业垮掉了，社会上没有太大震动。

但是汽车动力技术的变革，不仅在中國，政府是第一推动力，在美国和欧洲，国家都是第一推动力。这是因为电动化有很强的正外部性，一个是大量减少碳排放，这是最大的全球最关注的正外部性;对中国来说，能源结构的改变是非常大的正外部性;第三个，就是电动基础之上的信息化、自动化，可以实现与未来是对接。

这些外部性无法转换成企业的直接收益，但社会对此有迫切的需求。因此，政府为获得这些正外部性，成了第一推动力。如果按市场自行发展，可能20年、30年后也会做到，但时间太长。《巴黎协定》摆在那里，在环境问题上，时间太紧迫了。所以奥巴马上台之后，就首先提出了插电式电动汽车，比中国的战略还早。

也就是说，强正外部性最后迫使政府成为第一推动力，但第一推动力是什么？就是推动一下，能让它启动了，能自己走下去。到了大浪淘沙阶段，就慢慢退出了。所以在后续过程中，非常重要的是，政府不要干预技术路线。

选择纯电动路线冒了很大风险

《财经》：我们还是做出了选择，在技术路线的选择上，当时有过怎么样的争论和反复？

陈清泰：汽车动力技术电动化一直是业内的追求，但储能电池一直达不到汽车应用的要求，后来就转向了氢燃料电池。进入新世纪，科技部新能源汽车研究项目取得突破，锂离子电池电动汽车发展前景显现。实际上我国在储能电池领域积累较多，更合适优先发展，比亚迪先行，选定以磷酸铁锂为储能电池的主要技术路线，在北京奥运会进行了实验性运行。

中国是主动选择的纯电动，开始的文件讲新能源汽车，实际工作上我们认定的是纯电动，不是一般的混合动力，后来加入了插电式的混合动力。2009年3月我还在国务院发展研究中心，向政府递交了几份报告，建言培育新的产业增长支柱，“加快我国电动汽车产业化刻不容缓”;2010年国家确定将发展新能源汽车上升为国家战略。经过近三四年的启动阶段，多数车企坚定了发展电动汽车的决心，将其上升到发展战略。

《财经》：是不是可以认为，现在这场“纯电动”汽车革命是中国掀起的？

陈清泰：这其实冒了很大风险，因为2010年前后各主要汽车生产国和巨型汽车公司，认为电动化主要路线是氢燃料电池，不是储能电池，还不到产业化阶段。实际上我们做出选择的一个重要原因是，中国的氢燃料电池技术相对落后，但在储能电池上有优势。

现在来看，把储能电池作为主要路线，我们这个押宝还是押对了。当时的企业动作并不算快，燃油车大赚其钱，为什么一定要转？心里是犯滴咕的，企业只是半信半疑地跟进。当时一般都是逆向设计，把传统燃油车改装一下，出来后也能开，但整个水平比较低。这个时候外国人更不看好，对此不予理睬，他们做他们的。

与燃油车相比，中国电动汽车的研发能力和水平上了一个大的台阶。图/ 视觉中国

真正启动的时间点是2014年，国家政策逐渐落实，包括补贴等。在中国政府强推动下，进入第二轮后，企业开始正向设计，整个产业开始提升信心，新进入者开始心动了，随着产品质量提升，社会的接受程度也在上升，国外企业开始从不予理睬转为关注。

2016年出现了标志性的变化，六七个国家开始激进提出“禁燃”，最激进的是北欧国家。那年法兰克福车展上，奔驰、宝马、大众等主流车企开始提出要向电动汽车转型。车企坦言是受到了中国的影响。

中国的汽车销售量市场占有率在全球提高很快，2009年已经超过美国，成为全球第一大市场;2015年接近2500万辆，占全球的四分之一。全球各大汽车公司都在中国有合资，中国转型，如果它们不转，那将来一定会丢掉市场，所以要跟随。

《财经》：中国市场有很强推动力，但如何影响全球汽车市场，车企做出的电动化战略也是全球性的？

陈清泰：外国政府也有来自《巴黎协定》的碳排放压力。2017年，欧盟对汽车碳排放做了更加严格的要求，2025年轻型车碳排放要减少15%，2030年减少30%。

这个指标内燃机技术非常难达到，勉强做到就是高成本。为何堂堂大众公司会排放造假，三菱也造假，就是因为扛不住成本。这种高要求就是倒逼企业向电动化转型，索性干脆转向清洁能源。转型的过程就是这样倒逼过来的。

幸运的是，中国提前了十年。弯道超车这个说法不好，实际上我们是换道先行。

作为第一个搞纯电动汽车的国家，中国吸引了大量国际人才，吉利、上汽以及蔚来、小鹏等很多造车新势力，都是国际化的研发团队。一些企业还在国外布局研发机构，与国内配合协同创新。与燃油车相比，电动汽车的研发能力和水平上了一个大的台阶。

在燃油车我们赶了四五十年进不了先进行列，但在电动化领域，我们提前了十年。没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，倒逼中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。

一个产业市场化的发展过程，大体上是三个阶段，一哄而起、大浪淘沙、脱颖而出。我们不能不要过程，只要结果。图/ 视觉中国

纯电重要但不唯一，需用支持性政策替代补贴

《财经》：中国力推纯电路线，是希望在自己有优势的地方做起来，在混动和燃料电池方面是落后于国外的，假设当时提出的是“零排放”的概念，中国企业是否会引进并依赖外国技术？

陈清泰：中国在汽车产销上是一个超级大国，在大的技术变革中已经不起失败，所以各种技术路线都要做认真的工作，在推进储能电池电动车的同时并没有放松燃料电池技术进步。最近燃料电池再一次受到舆论的重视，这是完全正常的，绝不是什么纠偏。

另外，大家要理解，纯电动是非常重要的技术路线，但不是唯一的。

《财经》：欧阳明高院士也提出，“禁燃”不是“禁内燃机”;全面“电气化”不是全面“纯电动化”，很有价值。

陈清泰：万钢副主席在《人民日报》上的文章发表后，也引起了很大反响，有些人的理解有点偏，好像我们放弃了储能电池转向燃料电池，实际上将来的电动化是储能电池、燃料电池并存，不同应用场合可以有不同的选择。近年我国燃料电池也有很快的进步，需要尽快地跟进。

《财经》：但补贴是有标准的，或者说，某些产业政策本身就是一种技术路线的选择。

陈清泰：一些发达国家和我们的表述上有微弱的差別，但这也是一个非常重要的差别，它们很少提电动汽车，提的是“零排放”。英国去年发布的是《零排放之路》方案。“零排放”、“超低排放”表达的是政府政策要达成的结果，以怎样的技术来实现，政府不干预。我们的表述很直白，“电动汽车”，实际上也应该包括插电式混合动力等。

《财经》：中科大孙金华教授研究了很多新能源车的自燃事件，政府以高能量密度为补贴标准，但优质产能不足，一些企业以次充好，之后是否应该取消或者弱化能量密度这个单一维度的标准？

陈清泰：这是完全对的。政府提出能量密度是不得已的办法。补贴要退坡，就要切一刀，以什么标准来退，这一刀砍到什么地方，很难。过去对客车的补贴，对车长有要求，也引起了一场骗补风波。随着产业逐渐成熟，补贴政策要退出。

加州“零排放积分”的政策也是补贴，但它是从结果而不是从技术角度出发。它不仅没有干预技术路线，还对购买者的减税和燃油车与零排放车交叉补贴，政府都没有直接向外掏钱。中国从供给侧出发，很难避免对技术的干预。

《财经》：但如果产业政策垂直掉下来，十年努力可能毁于一旦，如何做到平缓过渡，是靠双积分吗？

陈清泰：双积分政策有两个值得注意的问题。一个是强制性电动汽车比例是多少，另一个是积分价格怎么定？比例是政府定的，但能销售多少是市场定的，两者相差太大，就成了一个问题。再有就是积分是由政府定，还是市场定？我认为市场更加合理。

《财经》：新能源汽车发展到这个程度，产业政策是否应进行一定的调整，比如双积分政策到底能不能倒推企业造新能源车，激励消费者的需求，您认为应该在哪些地方做微调？

陈清泰：我认为补贴全面退出之后，产业政策还不能完全退，非补贴的政府措施还应该保留，像减免购置税，像有些城市的限行限购，以类似这样的政策保障平稳过渡。

电动车的增长要跨过一个坎，就是性价比要超过燃油车。目前电动汽车购买成本高、使用成本低。这个坎对不同车型和使用场景会有不同。如出租车、城市物流车日出行里程很长，现在就可以做到。在这类领域应首先推广，比如深圳推广后，出租车司机增收了不少。

产能过剩，大浪淘沙的阵痛将临

《财经》：目前市场传言中国会进一步降低汽车关税，合资企业股比也不断放开，对中国本土车企是不是一个巨大的冲击？这也是当时入世的一个重大议题，您觉得中国汽车业现在已经准备好了吗？

陈清泰：可能会有阵痛，但从总体上来说，不会有颠覆性的变化。

因为我们改革开放已经40年，特别是加入WTO之后的近20年间，国际上知名的汽车企业几乎全进入到了中国，所以现在中国的市场已经是高度国际化市场。无论是吉利、上汽、比亚迪、广汽、长城等，所有自主品牌的竞争对手都是全球最强的汽车公司。因此再开放一下，可能会有些阵痛，但一段时间之后也就过去了。

《财经》：现在中国汽车产业中，新的投资者和玩家很多，不少人会认为，新造车企业投入巨大，最终大部分被淘汰，是一种资源浪费;但另一种观点是就该优胜劣汰，留下竞争力更强大的新能源车企，您怎么看？

陈清泰：担心资源浪费，可以理解，但这里也反映出某些计划思维。2010年制定发展战略的时候，方案中曾提出，新能源汽车要由国家认定一些“依托企业”，由它们来主导，防止一哄而上，造成浪费。当时我写了反馈意见，认为这么做可能事与愿违。

当一个新技术进入产业化阶段，很多投资者都看到了机会，都想参与一搏、分一杯羹，会勇敢闯进来。这时候，就会出现所谓的一哄而起，但这时存在巨大的不确定性，政府很难保证哪家企业能胜出，需要的是加快试错过程。一些投資者拿着自己的真金白银参与试错，分散试错的风险和成本，应该欢迎，而不是拒绝。进入者中大多数会以失败告终，但他们都对最后的成功做出了贡献。实际上多数投资者是有准备的、他们心知肚明，政府用不着替他们担心。

《财经》：经历这样的一轮淘汰之后，留下的是什么？

陈清泰：要通过各种可能性试探，最后，市场会筛选出一种或几种可行的技术或产品。比如，刚开始建基础设施的时候，有充电、换电两种模式，大家各讲各的道理，经过市场的检验之后，换电慢慢下去了，充电逐渐起来了。

这难道意味着换电的学费就白花了吗？不对。如果认准一种技术路线，可能被认准的是换电技术，想象得很美好，3分钟就结束，还不需要充电桩。但这或许就延误了整个产业的发展。

所以要试错，试错就要支付成本，而支付成本最好的办法就是通过市场筛选，让试错的成本由社会分担。在技术不成熟的时候由政府认定一个方向，犹如把鸡蛋放在一个篮子里。

经历了试错过程，当年进入的一些投资者已经开始退出，如华夏幸福退出合众，乐视也退出了。

经过了一哄而起之后就会进入大浪淘沙的过程，市场会筛选出一批优强者，再通过它们的PK或者重组并购等，最后有竞争力公司才会脱颖而出。所以，一个产业市场化的发展过程，大体上是三个阶段，一哄而起、大浪淘沙、脱颖而出。我们不能不要过程，只要结果。人为设定的结果，最后可能是一个错的结果，产业政策有时候搞错了，错就错在这儿。

《财经》：发改委、工信部等去年都发文，鼓励建立汽车集团或者联盟。一些倒下的新造车企业是不是会被国有企业收购？

陈清泰：各类企业之间的并购，政府关键在于创造好的环境，不要直接插手。在建的产能如果近期都建成，从总量上可能是过剩的。但各个企业大不相同，有的可能因销路很好不能及时交货，有的可能订单不足、产能闲置。政府应创造条件促进市场化方式来消化过剩，如转让、并购、联盟。

到2020年前后，汽车产业可能会面临一次重组的过程。这由两方面推动的，一方面是对外资放开，股比放开，外资公司和造车新势力将在新能源汽车方面同时发力，竞争将更加激烈;另一方面，补贴政策退坡，双积分政策实施，那些过度依赖补贴的公司将遇到更大的困难。企业和政府如何适应这一新形势，确保实现平稳过渡，是很大的挑战。

未来，就看哪家的产品质量高、水平高、成本低，它就能战胜对手，不然就会被淘汰。市场是无情的，各地政府都希望企业能活好，但市场不一定买账。

（本刊记者杨中旭、实习生任颖、刘皖媛对此文亦有贡献）