汽车业的“专业”与“通吃”

杨露

每次去到制造业企业采访，经常提的一个问题就是“你们的核心部件是自己生产的吗？”得到的大多是一些否定的回答，比如上次在广州的汽车装备民企明珞，董事长姚维兵就告诉我，在供应链上面，核心部件就主要来自德国和日本。确实，对企业来说，在全球化分工精细化的时代，在产业细分领域做到足够好即可。

但对于一个国家而言，掌握全产业链的研发设计能力也是必须的—“可以不生产但必须有能力生产”。不然国家会逐步失去某些产业环节的议价和掌控能力，这是在行业获得话语权的基础。

法国哲学家米歇尔· 福柯曾说过，“话语意味着一个社会团体依据某些成规将其意义传播于社会之中，以此确立其社会地位，并为其他团体所认识的过程。”从产业的角度来说，话语权意味着掌握了技术和资本，掌控着行业的“游戏规则”。

身处广州，日本汽车三大巨头都在此集聚，自然对其在全产业链当中的分工和角色产生了巨大兴趣。为此，我专门采访了广州市社会科学院汽车产业研究中心副研究员巫细波，他对日系汽车产业颇有研究。

我们有共同的认知—无论是从市场话语权角度，还是从技术的角度看，日企汽车在全球汽车中处于价值链的顶端。丰田、本田、日产、马自达等日本汽车企业具有很强的研发能力，都有“既通且专”的特点。

在日本，大部分世界500强企业都来自汽车行业，国家和企业层面也极为重视全球布局。在成本动态化的全球化产业链中，日本本土在不断强化核心的研发设计能力，市场国根据需求建立各类生产工厂。

零部件企业则随整车企业展开布局。日企汽车在全球扩张过程中有较为典型的“抱团取暖”特征，如日本知名的独资企业加特可自动变速器公司，它是全球三大自动变速器企业之一，其产品会被丰田、日产、本田、马自达等其他日本整车企业使用，因此规模非常大。

值得注意的是，零部件占整车产值高达50%～70%，这对上下游产业的带动作用是不可忽视的。但在这些市场中，零部件企业也有严格的“等级划分”，比如广州本土的民营零部件企业一般是四级、五级，也就是生产一些附加值很低的产品，如一些螺丝、外饰件等。而一、二级的核心零部件仅限于日系品牌内使用，甚至完全不对外部企业出售。

所以，日系汽车生产体系封闭直接导致了日系汽车与市场国本土制造业没有形成很好的产业配套和协作关系。这样一来，市场国本土的汽车零部件企业就连要做到初级零部件深加工也极为困难，更不用提向价值链最高端爬升。

对于中国汽车产业而言，传统燃油汽车方面的技术基本被攻克，整体水平已经赶上汽车世界产业平均水平。但世界500强汽车零部件企业数量太少，具有全球影响力的核心零部件品牌几乎没有。因此，对传统燃油汽车产业而言，中国目前在全球汽车产业链的位置大致处于中游。

当然，不必灰心丧气。在新能源汽车产业领域，中国还有机会。国外有很多关于燃油车全面退出的说法，但如果说要在十年内将百亿量級的产品都换成新的也很难实现。新能源汽车作为一个新兴产业，技术研发面临各种未知探索。

巫细波对此非常乐观，他告诉我，朝新能源和智能汽车领域转型的变革，对于汽车产业过于专业化的国家而言并不是好事情，原来作为核心的燃油发动机等产业环节会随着产业转型在全球汽车产业链的地位不断下降，最终极有可能被转型期“通吃”的国家超越。