机动车自动驾驶中若干概念探析

[日]今井猛嘉 孙 瑞 译

译者序

今井猛嘉教授为法政大学法务研究科教授，主要教授“刑法总论”“法与经济学”和“国际刑事法”三门课程。本文完成于2016年，目标是深入研究在自动驾驶不断进步的背景之下，传统的驾驶以及驾驶人的概念将会发生怎样的变化。当然这些变化与当时以及现在自动驾驶技术飞速发展的大环境分不开。自20世纪下半叶自动驾驶的概念提出以来，自动驾驶经历了半个多世纪的发展逐渐趋于成熟，尤其是在近几年，世界范围内传统的老牌车企相继推出了自动驾驶的概念车，谷歌、亚马逊等高科技公司也参与到了自动驾驶技术的研发中，取得了不错的成绩。同样的在中国，不仅传统的汽车企业加大了对自动驾驶的研发力度，取得了一定成就，一些高科技公司也通过自身的科技实力在自动驾驶的研发中取得了一定的突破。例如2017年7月，百度CEO李彦宏乘坐自动驾驶汽车上北京五环，引发了全民对自动驾驶的讨论。可以说在全世界范围内自动驾驶都是炙手可热的话题。确实，自动驾驶会带来一系列的社会福祉，比如说减少交通事故的发生。如本文所述，“在传统车辆（traditional vehicle）牵涉其中的交通事故中，约九成的原因与驾驶人在判断和操作上的失误(human errors)有关”，由此可以得出自动驾驶车辆的发展普及将会使交通事故的数量大幅度下降。其次，减少交通拥堵。在我国的城市中（尤其是北上广深等大城市），早晚高峰时交通拥堵是非常大的问题，如果能够普及自动驾驶汽车，所有汽车都以自动控制系统行驶，可以有效的减少不必要的拥堵。另外，自动驾驶汽车对没有驾驶执照以及无法取得驾驶执照的人是福音，他们可以通过自动驾驶汽车更加便捷地出行。总之，自动驾驶的发展会对整个社会产生巨大贡献。

但是自动驾驶技术的发展必然会对现存的法律体系产生挑战，首先是在自动驾驶中不存在适格的法律主体。比如在完全的自动驾驶中自动驾驶系统是驾驶者，那么在例外地发生了交通事故的情况下应该追究谁的法律责任？自动驾驶系统不是现存法律体系中适格的法律主体，自然不能追究自动驾驶系统的责任，那么自动驾驶系统的发明者能成为责任的承担者吗？还是应当让乘客承担相关的法律责任？其次，本文提到自动驾驶系统会通过远程控制器和监视器收集车内的相关状况以便做出适当的驾驶操作，但这是否侵犯到了乘客的隐私权？是否事先需要取得乘客的同意，并且对收集到的信息进行保密和保护？这都是自动驾驶继续发展会对现行法律体系产生的冲击。自动驾驶技术的发展是不可阻挡的，那么思考如何在自动驾驶技术发展之下对现行法律体系进行调整或许是最好的方法。

本文关于自动驾驶的等级划分采用了SAE（美国汽车工程师学会）的划分标准，L3以下（L0、L1、L2）为部分自动化且具备高度驾驶辅助功能驾驶，L3以上（L4、L5）为完全自动化驾驶，L3是L4实现前的一个过渡性阶段。本文中作者先提到了过去的理解，基于过去对于机动车驾驶的理解，L4在现行法上完全被禁止，L3仅限于在紧急情况时驾驶人进行规避危险的操作时可以被允许。接着作者提到了新情况（自动驾驶发展）下机动车驾驶的相关变化，首先以L3为例，在L3中乘客在必要时候需要通过超驰控制取得驾驶权（这就处于L2状态），一般时候由自动驾驶系统控制驾驶（这就处于L4状态）。L4之所以不被允许，是因为没有现行法意义上的驾驶人，反过来理解，如果人在车外能够通过任意方式控制车辆行驶，那么就存在现行法意义上的驾驶人，应当认为不违反相关国际条约的宗旨，这也是目前国际上占据支配地位的观点。接下来作者讨论了L3自动驾驶的实用性，认为虽然存在实用可能性，但是也存在不少法律问题。那么如何提升L3自动驾驶的实用性呢？根据作者的描述，目前有驾驶人在车外通过显示器和控制器对车辆的行驶进行监控进而控制车辆的行驶和停止这种试验（下文称为准L3自动驾驶）。这种动向和前文提到的驾驶人在车外通过任意方式控制车辆行驶不谋而合。最后，这些新情况下L3自动驾驶对现行法的解释是否有变化呢？作者认为并未产生变化。就驾驶人的概念而言，在一般的L3自动驾驶中，由于乘客依然要通过超驰控制拿回驾驶权，所以乘客还是必须满足与传统车辆中的驾驶人同样的要件。而在准L3自动驾驶中，远程控制者依然需要具备与一般驾驶人同样的要件。就驾驶的概念而言，其含义基本与现行概念相同。在结语中，作者提出了在目前为了谋求L3的充分利用，可以设置自动驾驶车辆专用车道等设想。

引 言

近年来，机动车自动驾驶的可能性引来了很多关注。

关于机动车〔1〕以下所称机动车，均为四轮汽车。的自动驾驶，在国际上，虽然以达成共识性理解为目标的探索还在继续，但一般性地，将部分或者全部免除驾驶人操作(manual operation)，使（作为物体的交通工具）移动到一定的目的地的情况理解为自动驾驶。于是，由对此而言所必要的技术〔2〕以下称之为“自动驾驶技术”。所生产的供移动之用的车辆形状的物体被称为自动驾驶车辆（autonomous vehicle）。

对自动驾驶车辆的应用如果得以实现，我们可以期待各种各样社会效用的创出（社会福利）。〔3〕例如：参见《官民ITS構想·ロードマップ2016》，日本国首相官邸网，https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20160520/2016_roadmap.pdf，2019年7月10日访问。其中，对交通事故数量大幅度降低的预测非常有吸引力（魅力）。据推测，在传统车辆（traditional vehicle）〔4〕是指通过驾驶人（自然人）的驾驶操作行驶的常规型机动车。也被称作conventional vehicle。牵涉其中的交通事故中，约9成的原因与驾驶人在判断和操作上的失误(human errors)有关，〔5〕例如，参见橋本祐樹、金子正洋、松本幸司：《運転者のヒューマンエfflーに着目しft交通事故発生要因の分析》，公益社团法人土木学会，http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200806_no37/pdf/88.pdf，2019年7月10日访问。因此人们预测，借助自动驾驶车辆的话交通事故数量将会大幅下降。

如果这种预想实现，车内的人（乘客，Passenger，下文简称为P〔6〕如果采取更忠实的表达的话，就是human occupant of a vehicle（车辆乘员），这种表达在美国法律语境中被使用，但是本文使用了更加传统的passenger（乘客）这种表达方式。）即使不参与任何与驾驶有关的操作，自动驾驶车辆也能够到达事先设定的目的地。这种自动驾驶的等级，在国际上被划分为L4以上〔7〕Cf. SAE International，http://www.sae.org/news/3550/，2019年7月10日访问。关于成为其前提的有关NHTSA的提案的等级划分，Cf. National Highway Traょc Safety Administration Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles。（L4或L5）。而与此相对，在其以下的技术水准（L3以下）中，在一定的范围内，P还需要作为驾驶者（driver，下文简称为D）进行驾驶操作。

目前，在全球范围内L3以上的“机动车”尚未在市场上投入使用。所以可以说目前行驶在公共道路上的机动车都是需要人（D）进行操作的车辆。这种情况，忠实地反映了有关道路交通的国际条约制定当时的宗旨，但是随着自动驾驶技术〔8〕以下将特定机动车实现自动驾驶的技术简称为“自动驾驶系统”或者“系统”。的不断发展，对驾驶（以及驾驶人）的理解也不断受到重新审视。因此，本文就自动驾驶技术的进步能够给驾驶以及驾驶人的概念带来怎样的变化进行探讨。〔9〕关于自动驾驶技术对刑事实体法上的其他问题可能具有的影响，笔者在其他的文章中已经进行了讨论，参见今井猛嘉：《自動車の自動運転と刑事実体法：Thの序論的考察》，载山口厚編：《西田典之先生献呈論文集》，有斐閣2017年版。

一、机动车的驾驶：过去的理解

包括日本在内，各国都已经制定了与相关国际条约契合的本国道路交通法规。日本和美国均批准了《日内瓦道路交通公约》，〔10〕Geneva Convention on Road Traょc（1949）。而欧洲的大多数国家则批准了有同样规定的《维也纳道路交通公约》。〔11〕Vienna Convention on Road Traょc（1968）。日本未加入此公约。

《日内瓦道路交通公约》第8条第1款规定：“车辆必须有驾驶人。”同条第5款规定：“驾驶人必须随时能够对车辆进行妥当操作。”所谓驾驶人，是指公约第4条规定的“在道路上驾驶车辆的人”。〔12〕以上仅展示了条文的主旨，并不是全文的翻译。借鉴此规定，日本《道路交通法》（下文简称为《道交法》）第70条作出了有关安全驾驶义务的规定，即“车辆等的驾驶员应当对该车辆等的方向盘、刹车等装置做出准确可靠的操作，而且必须根据道路、交通状况以及该车辆等的状况，以对他人不造成危害的速度和方法进行驾驶活动”。

从以上的规定可以看出，现行法允许未满L3自动驾驶存在，而L4以上（L4和L5）的自动驾驶由于不需要人的驾驶操作（换言之，P成为D），目前处于被禁止的状态，即驾驶使用了相当于该级别的车辆在公共道路上行驶是违法行为。就L3而言，如果不采取后述的解释，就会和L4以上同样被禁止。〔13〕今井猛嘉：《自動化運転PH巡tf法的諸問題》，IATSS Review Vol.40.No2(2015)，第58页。在该文中，我认为L3自动驾驶原则上应该被禁止。但是根据之后的考察研究，本文想要展示L3自动驾驶存在被允许的范围。

这样的理解也符合平成28年5月（2016年5月）警察厅发布的《有关自动驾驶系统公共道路试验的指南》。〔14〕日本国人事院， http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/gaideline.pdf，2019年7月10日访问。这表明，在现行法上，基于L3以下技术的自动驾驶车辆的公共道路试验，仅限于在紧急情况时驾驶人进行规避危险的操作时是可以被允许的（不违法的）。而（基于）L4以上（技术的）的自动驾驶依然被认为是违法的。〔15〕该指南发布时，NHTSA的等级划分得到了广泛的应用，但平成28年10月（2016年10月——译者注）以后，前注7中所述的SAE标准成了国际标准。前者所划分的L4，在后者中进行了更细的划分，即L4和L5，不过作为L4以上所设想的技术等级，在两者之间是共通的。

二、机动车的驾驶：新的理解以及适用情况

（一）在L3自动驾驶的基础上对驾驶概念的再认识

在L3自动驾驶中，在系统达到运行极限等的时候，P取回驾驶权限变成D，继续驾驶活动。这种权限的转移被称为超驰控制（override）。〔16〕关于超驰控制，cf. National Highway Traょc Safety Administration (NHTSA) Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles。据此L3自动驾驶存在两个状态：在超驰控制之前，人（P）不进行驾驶操作，处于L4自动驾驶状态；而在超驰控制之后，由人（D）进行驾驶操作，处于L2状态。通过超驰控制由P转化成D，必须对车辆进行控制，并且对交通不构成阻碍（L2以下也同样需要通过人来驾驶车辆维护交通安全）。因此，对于车辆（四轮汽车）的驾驶而言，重要的是在不阻碍交通的情况下对车辆进行控制，而这种控制由人（D）来进行的情况就是L3以下的状态。只要人（D）对车辆的操作和交通安全得到维持，像这种在L3自动驾驶中的行驶行为也是合法的。另一方面，由人以外的存在（entity）对车辆进行控制的状态，就被归类为L4以上的驾驶。L4以上的行驶只要对交通安全不构成阻碍，在未来也应当被允许，但由于是没有人（D）在车辆内的形态，所以目前不被允许。

从以上的观点我们可以得出，即使人在车外，只要这个人能够以任意方法控制车辆行驶的话，就不违反《日内瓦道路交通公约》第8条第5款的宗旨。鉴于该公约的宗旨，也可以将第8条第5款规定的内容“Drivers shall at all times be able to control their vehicles（驾驶人必须随时能够控制其车辆——译者注）”解释为“Drivers shall at all times be able to control their vehicles either in the vehicles or not（不论是否在车辆内，驾驶人必须随时能够控制其车辆——译者注）”，这既是国际上占据支配地位的观点，〔17〕Cf. Bryant Walker Smith, Automated vehicles are probably legal in the United States (2012) p.22-23.也是基于共识的看法。

在《日内瓦道路交通公约》第8条的关系上，就自动驾驶的公共道路试验而言，能够采取应当控制该车辆的驾驶人即使在车外也不违反本条规定的解释结论，这一点最近已经得到了确认。〔18〕Cf. ECE-TRANS-WP. 1-153.另外，在此之前，就公共道路试验从与本解释方案相同观点的角度以追加第8条第6款的形式对本公约进行修正的方案〔19〕追加条文的方案的主要内容是认为只要自动驾驶系统能够被驾驶人进行超驰控制或者停止，对该系统的应用就符合公约。也被采纳了。〔20〕〔21〕Cf. ECE-TRANS-WP. 1-149-Aadd-1. 此处是以这样的理解为前提的，即对于驾驶人无法回避的事故，不能追究驾驶人的法律责任。

（二）L3自动驾驶的实用性

由NHTSA（美国国家公路交通安全管理局——译者注）以及SAE（美国汽车工程师学会——译者注）提出的驾驶等级划分，是在着眼于自动驾驶技术开发阶段的基础上整理得出的，L3被定位于L4以上实现前的过渡性阶段。我们所称的完全自动化驾驶（fully automated driving）,指的是L4以上；而L3以下，则是实现了部分自动化且具备高度驾驶辅助功能驾驶（highly automated and mechanically assisted driving）。〔22〕未满L4的车辆，不能称为完全意义上的“自动”驾驶。这类等级的车辆，准确来说，不过是高度自动化车辆。Cf. UK Department of Transport, The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice for Testing (2015)。另一方面，即便是SAE所称的L3—L5自动驾驶，只要自动驾驶系统具有监视驾驶状态的义务，就也将其归入highly automated vehicle，cf. Federal Automated Vehicles Policy-NHTSA(2016)。但是，L4的实用化还为时尚早，在如今L3的市场投入还未实现的当下，应当一方面利用以L3为目标的技术，另一方面耐心等待自动驾驶技术（操作系统）的发展。

即便是采用这样现实的路径，关于L3之前技术的实用可能性，仍存在不少需要解决的法律问题。

例如，在恶劣天气（降雪等）导致机动车的雷达无法识别道路白线的情况下，自动驾驶系统已经到达了运行极限，这时就需要驾驶人进行超驰控制。关于完成超驰控制[即在这之后，P接管(take over)驾驶变成D]所需要的时间，国际层面的讨论还在持续中（目前在国际上仍然未形成统一意见），但调查结果〔23〕Cf. Assessing The Safety Benefit of Automatic Collision Avoidance Systems (During Emergency Braking Situations ).显示，驾驶人往往在碰撞事故发生之前4秒以后才开始采取制动措施。所以，认为超驰控制最少需要4秒时间的看法非常有力。〔24〕这是在笔者也参加过的一个国际会议（the Workshop on Connected and Automated Driving Systems held in Tokyo on November 17 and 18 in 2014.）上得出的共识，这个会议的讨论结果并未公开发表。在以一定速度行驶的自动驾驶车辆上，4秒内让乘客（P）变成驾驶人（D），从而使车辆能够继续安全行驶，这在技术层面是可以期待的。但是，当搭载了L3操作系统的车辆（自动驾驶车辆）行驶在公共道路时，要在与车辆相关的事故即将发生的阶段〔25〕当系统到达运行极限之时，往往对于人来说也是危急情况（事故迫在眉睫的情况）。要求D对车辆进行控制的话，将自动驾驶车辆的行驶速度控制在相当低速的范围内，或者对应当变为D的P要求具备相当高的驾驶技术就很有必要。由此看来，L3的自动驾驶车辆虽然在某些特定的地区具有很高的利用价值，〔26〕例如，人口稀少化、老龄化不断加深的城市，外部交通很少进入的地区，若以20千米左右为最高时速让L3的自动驾驶车辆行驶的话，就有可能将超驰控制发生的频度抑制在很低的程度。这如果得以实现的话，就可以提供公共交通的替代手段，例如去医院时能够利用自动驾驶车辆等，可以说十分理想。但是，这要受到下文（四）中所述内容的制约。但要使其与传统车辆混在一起行驶，笔者认为仍然存在需要解决的问题。

（三）以未满L4的车辆的实用化为目标的动向

如前文所述，未满L4的自动驾驶车辆仍然存在需要解决的问题，不过人们也在进行着探索具体的改善项目，提供具有高利用价值的自动驾驶车辆的尝试。

例如，某机动车制造商宣布销售一种搭载了安全停车技术的车辆，通过该技术，停车时，驾驶人（或者他人）可以通过在车外使用远程控制器引导该车辆停入人在车内无法进行安全确认的狭小空间，从而实现安全停车。虽说这仅仅是停车时，但应当进行驾驶的人不在车内的情况发生了。但是，停车时车辆仅仅是以低速在后退，〔27〕在日本市场上销售的样品中进行了这样的设定。而且人虽然在车外，但也是处于离车辆非常近的地方，这种情况L3甚至L2的自动驾驶都可以胜任，可以说这并未违反《日内瓦道路交通公约》第8条第5款的规定。但是否采纳这种解释，国际上仍然处于讨论阶段。〔28〕Cf. ECE-TRANS-WP. 1-155.

此外，人处于车辆外更远的地方，通过显示器等对车辆的行驶进行监视（monitoring），对车辆继续行驶还是停止等进行管理是否具有可能性，目前正在公共道路上进行试验。在这种情况下，车内的P不需要进行任何驾驶操作，驾驶操作完全由监视器（后面的人）来完成。〔29〕例如，可以想象一边在监控室内通过车内设置的摄像头实时观察车内状况，一边对车外的情况通过另外的摄像头进行确认，从而实现对车辆的远程控制。当车辆即将遭遇交通事故时，远程操纵者如果能够马上察知，做出适当的操作（变道、停车等远程控制）的话，这种行驶状态仍然可以被称为准L3的行驶。但是，若少数的远程操纵者一次性操纵了多台车辆，就难以保证妥当的远程控制（以及基于此技术的适当的事故避免措施〔30〕例如，通过远程控制，引导车辆使其停到路肩上。），笔者认为这种情况大有违反《日内瓦道路交通公约》第8条第5款以及《道交法》第70条之虞。

（四）L3自动驾驶与现行法的解释

上文提到的新产品投入市场也好试行试验也好，只不过是想要实现L3以下（未满L4）的自动驾驶机动车有效利用的部分尝试。今后，基于各种各样想法的技术性提议将不断被提出，符合警察厅指南的公共道路试验也会不断积累进步。因此，笔者想先对在与那种行驶的关系上所预想到的现行法上的问题点进行一个概括性的确认。

第一，确认驾驶人的概念。在现行法上，驾驶的概念受到由谁以何种方式来使车辆行驶这一点的影响，所以，笔者认为有必要先确定驾驶人的概念。关于这一点，（若以上文中关于驾驶的意义的解释为前提）与现行法不同理解的观点应当是不存在的。因为在未满L4的自动驾驶中，在超驰控制开始之后，预定了由人进行的驾驶操作，而从P变成D的人必须满足与通常的驾驶人同样的要件。

因此，例如，已经返还驾照（这有关日本的高龄者自主返还驾照制度，大意是随着年龄的增长和身体机能、判断力的低下，感觉到无力完成驾驶活动的老人可以申请自主将驾照返还国家的制度——译者注）的老年人、被认定存在不适宜取得驾照事由的人就不能够成为L3自动驾驶车辆的P。因为他们在超驰控制开始之后不能成为D。〔31〕之所对前文所述的使用远程控制的车辆行驶进行试验，就是为了避免发生这个问题（因此，这种行驶状态是准L3的行驶状态），但对上述问题（确保在超驰控制成为必要的时点以后对具体的车辆进行准确妥善的远程控制）的解决仍然是有必要的。如果要让他们（不是作为能够成为D的P）乘坐L3自动驾驶车辆的话，必须通过新的制度来应对。比如，对于用准L3的自动驾驶车辆（以被允许的样态进行远程操作的车辆）进行的老年人等的接送业务，根据法令所规定的要件进行许可的制度。此外值得探讨的是，在与患有构成拒绝发放驾照或吊销驾照的事由等的具有影响机动车驾驶的疾病的人的关系中，开发一种新的系统，在疾病发作之前认可他们进行通常的驾驶操作，疾病发作之后，进行替代驾驶，〔32〕在L3自动驾驶中，除了“自动驾驶系统操控下行驶→P进行的超驰控制”之外，也包括“D操控下行驶→D无法进行驾驶→自动驾驶系统对驾驶进行接管”。此处主要描述的是后一种情况。在这种情况下，对于由D变为P的人而言，由于要设置摄像头监控他们在车内的状态，并且由此对他们在车内的隐私进行限制，所以他们对此表示同意是前提条件。对限制隐私权的同意，由于在乘坐设置了行车记录仪的车辆之际也能够认定，因此根据对车辆内部情况表示的样态，这在相当大范围内属于能够解决的问题。并且设计对于该系统的利用者适用新的驾照许可制度。

饮酒者甚至醉酒状态者，当能够预想到超驰控制开始后仍处于这种状态之时，就不能成为L3自动驾驶车辆的P。这可以评价为，成为自动驾驶车辆的P的人，虽然具体地预见了有可能会发生超驰控制以及在该时点自己处于饮酒或醉酒的状态，但仍然从超驰控制成为可能的时点开始进行饮酒驾驶或醉酒驾驶。〔33〕对于相信L3系统的功能，认为事故不会发生的P的认识，不得在“信赖原则”的标语下予以重视，并直接否定P的过失。P的这种认识，只不过是认定与当P乘坐自动驾驶车辆后，发生超驰控制自己成为D以后，必须采取何种措施回避危险情况的发生（在回避不了的情况下会发生怎样的法益侵害）有关的P的具体预见可能性的一个资料罢了。在“信赖自动驾驶车辆的功能”和“没有能够预见到具体结果的发生”之间，从前者推断后者这一过程是否具有充分的可能性，也只能结合具体的案件进行讨论。与通常情况下过失的认定相比，不同之处仅仅在于前者能够被认为是间接事实。同时参见山口厚：《問題探究 刑法総論》，有斐閣 1998年版，第164页，今井猛嘉《注意義務の存否·内容（1）——信頼の原則》，载芝原邦爾、西田典之、山口厚編：《刑法判例百選I総論》，有斐閣 2003年版，第107页。要客观判定是否构成适用这种判断的P的话，也要相应的技术支持，比如车内监控的完备（或者说与酒精气敏点火自锁装置配合使用）等。

当事故对于进行超驰控制，从P变成D的人来说具有回避可能性之时，在理论上对D追究《有关因驾驶机动车造成人员伤亡的法律》（驾驶机动车致死伤行为处罚法）所规定的犯罪的责任是有可能的。〔34〕参见中川由賀：《自動運転導入後の交通事故の法的責任の変容——刑事責任と民事責任のffり方の違XIV-》，Chukyou Lawyer Vol.25， 第 50 页。但是，即使是在事故（这一结果的）回避可能性得到肯定的案件中，就超驰控制后短时间内做出的驾驶操作而言，对于其是否满足该法规定的要件，应该根据案件的具体情况进行慎重判断。

准L3自动驾驶车辆的远程控制者是否需要具备和传统车辆驾驶人同样的标准，这也是一个问题。他们即使患有无法获得驾照的疾病，或者有饮酒行为，但是如果能够通过远程控制器对P乘坐的车辆实现合理操控的话，允许此类行为也是可能的。但是实现这种技术尚需时日。因此，在目前阶段，仍有必要要求远程控制者具备与通常的D同样的要件，从而防止由于酒精等影响对远程控制进行不当操作的情况出现。

第二，驾驶的概念，是指（前述意义上的）驾驶人在公共道路上行驶车辆的行为。其含义基本上与现行概念相同。

需要讨论的是与限速规定之间的关系。在现行法上，公共道路上均设有最高时速标准，但实际行驶速度往往超出这个标准。自动驾驶车辆往往被设定为遵守法定最高时速，而这样的话结果有可能会阻碍正常的车流运行，并成为追尾事故中的受害车辆。〔35〕另外，在比如进入高速公路和环状交叉路的时候等，也可以想象同样情况，即法定速度和实际速度之间不一致，并且以实际速度更有助于保障交通安全的局面。为了避免这种情况，可以考虑采用例如使跟随前方车辆的行驶方式比法定速度行驶优先的程序，但这又会出现一个问题，即承认对超过了法定速度（在这个意义上，属于在《道交法》上违法）的速度的追随是否合适。这个问题，在与L4以上的自动驾驶车辆之间的关系上，属于更加深刻的课题，〔36〕由于导入自动驾驶系统最大的理由在于减少交通事故的数量，因此，如果认为对自动驾驶车辆而言，更重要的是跟随前方车辆行驶并且不对车流的运行造成阻碍的话，那么违反法定速度行为的违法性就被阻却，进行这样的解释也不是不可能。这是今后需要研究的课题。但首先必须对具体的交通状态有一个把握。在以超过法定速度行驶的情况非常常见但较少发生事故的地段，也有必要对最高时速进行重新审视。如果能够对每个地段都重新设定理想的最高时速，那么无论是对于自动驾驶车辆还是传统车辆，就都能够指导其遵守这个标准（对自动驾驶车辆适用使其遵守这个新的最高时速的程序）。〔37〕到了L4以上的自动驾驶车辆，车辆就能根据时时刻刻变化的道路情况，接收有关理想速度的信息（或者说自己算出该速度）并据此行驶。一旦达到这种阶段，总是将最高时速保持在一定的速度的做法也就丧失了其合理性。但是在这种阶段到来前（自动驾驶车辆与传统车辆混合存在的时期），也能够考虑这样的应对方式，即将该时点理想的最高时速通过道路上设置的限速标志表示出来，并且要求传统车辆也遵守。这还有待技术的发展。

结 语

自动驾驶车辆的实现，一方面可以满足对流动性（mobility）的社会需求、使人口稀少化和老龄化不断加深的城市功能得到激活，另一方面也有助于减少交通事故的数量、改善环境，确实是极其富有吸引力的想法。但是，这种理想的状态真的要实现，只能等到L4以上技术的展开。搭载了L3以下技术的自动驾驶车辆，并不是完全的自动驾驶车辆（仅仅是高度自动化车辆）；而且在现行法中，无法取得驾照和未取得驾照的人，无法使用这一类自动驾驶车辆。

另一方面，在L4以上的自动驾驶车辆的使用成为可能之前，只能谋求充分利用L3以下的自动驾驶车辆。为此，为了避免在自动驾驶车辆与传统车辆混合的交通状态下发生事故，应当通过设置自动驾驶车辆专用车道，对在车道内的行驶进行全面管理，使自动驾驶车辆的事故最小化等措施，努力让自动驾驶车辆的优点〔38〕例如，当自动驾驶车辆在专用车道上行驶时，就会变成全部的车辆都是自动驾驶车辆，并且都以法定速度行驶，可以想到的优点有，这些车辆到达目的地的时间，与传统车辆以超过法定速度行驶的场合相比，在有些场合并没有大的差异，以及通过该实证结果，能够进一步增加促使传统车辆的驾驶人遵守法定速度的机会等。另外，若能够得到该实证结果，消解法定速度和实际速度之间不一致的课题，也就仅仅在自动驾驶车辆与传统车辆混合存在的交通局面中才会产生。在社会上得到广泛认知。

在这样不断努力提高自动驾驶车辆的社会认知度的同时，另外还应该去研究与L4以上的基本课题。〔39〕参见前引〔9〕，今井猛嘉文。完全自动驾驶（fully automated driving）的社会认同，与涉及基于这种技术在公共道路上行驶的车辆的事故相关，是应当综合运用保险制度等以及扩充被害者救济政策来实现的课题。NHTSA回答了谷歌的咨询，大意是：“如果某个非人的存在能够驾驶车辆的话，不论它是什么，将它视为驾驶人是合适的，在与自动驾驶车辆的关系上，其安全标准上的驾驶人是人工智能”。〔40〕Cf. The Letter of Mr Paul A. Hemmersbaugh（the NHTSA）to Mr Chris Urmmson (Google, Inc,)dated on 4th of February 2016.在此，虽然不过是与车辆的安全基准相关，但NHTSA认为AI〔41〕电子计算机也能够包含在内。能够构成驾驶人。这个解释虽然并不直接影响对《日内瓦道路交通公约》第8条第5款的理解，但可以推测出，在NHTSA回答的背后，存在着这样一个价值判断，即现行的法制度不能阻害L4以上的技术的发展。在包括美国在内的国际性讨论的场合，对于驾驶人以及驾驶的概念，今后会如何进行解释，笔者希望继续进行更加深入的研究。