阜六线劳动生产组织改革研究

王川

（中国铁路上海局集团有限公司 阜阳北站，安微 阜阳 236000）

为优化车务系统人力资源配置，提高劳动用工管理水平，促进运输经营降本增效[1]，2018年5月15日，中国铁路上海局集团有限公司（简称上海局集团公司）管辖范围内阜六线（阜阳—六安）开始采取“撤人不撤站”方式实施劳动生产组织改革，撤销临水镇、冯井、白莲、河口集、曹庙站作业人员和管理人员，使这些车站成为无人站，但仍作为独立的行车分界点，由列车调度员直接办理行车。阜六线作为上海局集团公司管内普速铁路实施减员增效的大胆探索，为适应无人站作业需要，行车组织方法突破了《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》和上海局集团公司《普速铁路行车组织规则》诸多条款[2]。论述目前阜六线行车组织办法实践情况，并结合阜六线设备及运输生产实际，提出进一步优化建议。

1 阜六线概况

1.1 基本情况

阜六线位于安徽省西部，北起阜阳北编组站，终点至六安站，全线长166 km，设计时速为160 km，沿途经过袁寨、六十里铺、吴集、霍邱、清凉寺等10个中间站。按照技术作业性质，这些车站均为四等中间站；按照业务性质，吴集为货运站，霍邱为客运站，其他均为非营业站。阜六线所有资产归属于合武铁路有限公司，委托阜阳北站运营管理。阜六线采用单线计轴自动闭塞方式，启用CTC分散自律控制功能，其中吴集、霍邱站为车站调车操作方式，其他8个站采用中心操作方式。工务、电务、供电系统在霍邱站设立车间，在南照站分别设置工区，工务系统还在吴集站设立工区。

1.2 运输生产组织

阜六线图定旅客列车2对（Z225/6、K8361/2）、货物列车6对，货物列车中区段列车4对，摘挂列车2对。旅客列车均在霍邱站办理客运业务，K8361/2次列车在沿途部分中间站办理职工通勤业务。2018年，霍邱站完成旅客发送人数44 261人（日均121人），到达人数56 377人（日均154人）；吴集站累计发送货物145.9万t，日均3 998 t，日均装车61辆。阜六线预留星期一—星期四上午150 min的施工维修天窗。

1.3 人员配备

劳动生产组织改革前，阜六线共有人员56名，其中行车人员46名，客运人员10名。六十里铺、南照、临水镇、冯井、白莲、河口集、曹庙、清凉寺8个车站按照应急值守模式配备站长1名（日勤班制）、车站值班员2名（2班制），共24人；吴集站站长1名、副站长1名（日勤班制）、车站值班员3名、助理值班员3名、调车人员8名（2班制），共16人；霍邱站站长1名、副站长1名（日勤班制）、车站值班员2名、助理值班员2名（2班制）、客运人员10名（2班制），共16人。

1.4 劳动生产组织改革方案

为优化车务系统人力资源配置，阜六线劳动生产组织改革曾考虑以下2种方案：一是部分车站改造为区间。将六十里铺、临水镇、冯井、白莲、河口集、曹庙改造为区间，只保留南照、吴集、霍邱、清凉寺4个车站，最大区间约35 km，货物列车运行时分为40 min，经计算阜六线通过能力满足目前运输需求，且能满足运量增加1倍后运输能力需求。二是部分车站交由邻站控制。将六十里铺、临水镇、白莲、河口集、曹庙5个车站控制台设备分别改建至南照、冯井、吴集、霍邱、清凉寺站，由各车站的车站值班员（应急行车人员）操作2个车站的设备，负责本站及所控制车站非常站控模式下行车。上述2种方案因设备改造成本较高均未采纳，而选择保持既有设备条件下，撤销临水镇、冯井、白莲、河口集、曹庙站作业人员和管理人员方案，在霍邱站增加2名应急行车人员，共可减少定员13人。

2 正常作业组织

2.1 日常管理

阜六线临水镇站由南照站，冯井站、白莲站由吴集站，河口集站由霍邱站，曹庙站由清凉寺站负责管理，无人站《车站行车工作细则》由管理站负责编制，行车设备联合检查及轨道电路分路不良专项检查由管理站负责组织实施。无人站信号机械室钥匙交由信号工区管理，使用时不再执行登记签认制度，其他备品仍存放于行车室。电务人员使用手摇把时在管理站办理登销记，并经管理站车站值班员（车务应急值守人员）签认后领取，使用完毕后，电务人员核对手摇把编号，数量正确后对手摇把箱加锁、加封。

2.2 接发列车作业

无人站仅保留正线办理接发列车作业，由列车调度员通过CTC设备直接办理，进路道岔开通正线并单独锁闭。遇应急救援及突发情况时可在其他线路上办理接发列车作业，但不得保留列车。列车在无人站停车后，原规定由车站负责的列车自动制动机简略试验改由司机进行试验，确认列车制动主管的贯通状态。

2.3 调度命令交付及核对

需交付司机的调度命令，由列车调度员使用调度命令无线传送系统向司机发布，并确认司机回执。遇调度命令无线传送系统故障时，由列车调度员安排管理站车站值班员（车务应急值守人员）完成。除列车挂有装载超限货物的车辆外，其他调度命令均可使用列车无线调度通信设备向司机转达。涉及无人站的调度命令，列车调度员向管理站车站值班员（车务应急值守人员）发布。需与司机核对临时限速（降弓）调度命令时，由管理站车站值班员（车务应急值守人员）与司机进行核对。

2.4 施工维修组织

无人站的登销记作业原则上在管理站办理，遇设备故障时，工务、电务等设备管理单位可在无人站通过电子登销记系统进行签认、登记停用及销记，登销记作业完毕后，及时通过电话与管理站车站值班员（车务应急值守人员）联系确认。无人站进行施工维修作业时，由管理站车站值班员（车务应急值守人员）向施工负责人交付调度命令，调度命令加盖无人站的“行车专用章”。无人站天窗时段内需进行道岔、信号试验时，在无作业车、接触网车梯配合作业的情况下，准许转为非常站控模式。电务设备管理单位应在提报“施工（维修）日计划”申请中注明“转非常站控”。电务设备管理单位接到施工调度命令后通过管理站车站值班员（车务应急值守人员）向列车调度员申请，并经列车调度员同意后转为非常站控模式；施工维修作业结束前15 min，电务设备管理单位通过管理站车站值班员（车务应急值守人员）向列车调度员申请转为分散自律控制模式。分散自律控制模式与非常站控模式相互转换及转为非常站控模式期间道岔操纵、信号试验由电务人员在无人站行车室操作完成。遇无人站停有列车、机车车辆时，电务人员进行信号试验前应通过管理站车站值班员（车务应急值守人员）向列车调度员申请，需经列车调度员同意。

无人站天窗时段内有作业车、接触网车梯配合作业的情况下，不准实施道岔、信号试验。无人站仅工务进行道岔探伤单项作业，且无作业车配合时，天窗点内如需转换道岔，工务设备管理单位应通过管理站车站值班员（车务应急值守人员）向列车调度员申请，由列车调度员负责操纵。调度中心CTC设备施工检修期间，无人站不办理行车。

3 应急处置

3.1 设备故障通知及登销记

无人站行车设备故障时，列车调度员通知管理站车站值班员（车务应急值守人员），管理站车站值班员（车务应急值守人员）通知设备管理单位相关人员，并在《行车设备检查登记簿》内登记。并且，在霍邱站专门设应急行车人员2名（两班制），由具有车站值班员职名的人员担任，在无人站行车设备故障需派人进行处置时赶赴无人站进行作业。

3.2 行车凭证递交

阜六线发生行车设备故障，需采用书面行车凭证（不含红色许可证）发车以及进站信号机故障不能开放引导信号接车时，在进路准备完成后，由列车调度员发布允许列车运行的调度命令作为列车进、出站的行车凭证。遇出站信号机故障时，对通过列车不再显示通过手信号[3]。车站值班员（车务应急值守人员）办理接发列车遇电话中断时，不得向区间放行列车。

3.3 分散自律控制模式转换

无人站除CTC设备故障、甩挂故障车及天窗时段内需操纵道岔、信号试验外，不得转换控制模式及操作方式。CTC设备故障、甩挂故障车时，必须经调度所值班主任（或副主任）同意，在应急行车人员到达无人站行车室后方可办理；天窗时段内需操纵道岔、信号试验转换控制模式及操作方式时，由电务人员在无人站行车室办理。

3.4 计轴设备故障

无人站遇计轴设备故障时，列车调度员与管理站车站值班员（车务应急值守人员）共同确认区间空闲后，发布调度命令改为按半自动闭塞法行车，由列车调度员利用CTC设备办理进路。

确认区间空闲并开通区间时，列车（旅客列车、单机（含2辆及以上机车重联、机车专列回送）、自轮运转特种设备除外）运行至设有车站值班员（车务应急值守人员）的车站，确认列车整列到达；旅客列车、单机（含2辆及以上机车重联、机车专列回送）、自轮运转特种设备到达接车站后即可开通区间。

3.5 联锁失效

无人站发生设备故障需现场人工准备进路时，原则上应待设备故障修复后组织行车。遇特殊情况确需办理时，列车调度员通知管理站，管理站车站值班员（车务应急值守人员）报告站段安全生产指挥中心，站段安全生产指挥中心指派应急行车人员赶赴无人站办理行车。同时，工务、电务人员接到管理站车站值班员（车务应急值守人员）通知后赶赴无人站协助应急行车人员现场准备进路，但接发列车进路确认仍由车务人员负责。

3.6 临时甩挂故障车

列车运行途中发生故障，按规定需在前方站停车处理的，原则上运行至设有车站值班员（车务应急值守人员）的车站处理（货车热轴强热报警除外）；按规定需立即停车处理以及货车热轴强热报警时，列车调度员通知管理站，管理站车站值班员（车务应急值守人员）报告站段安全生产指挥中心，站段安全生产指挥中心指派应急行车人员赶赴现场协助处理。需临时甩挂故障车调车作业时，站段安全生产指挥中心指派吴集站调车组人员搭乘工务工区汽车赶赴作业站进行调车作业。

4 劳动生产组织改革方案优化

阜六线劳动生产组织改革按照上述方案实施，实现了减少定员13人的初步成果。根据阜六线行车设备及运输生产情况，劳动生产组织改革可进一步深化。

4.1 进一步减少车站数量

目前改革方案中，因需与非调度集中区段邻站间办理预告，保留了六十里铺、清凉寺站。由于这2个车站均为中心控制方式，列车进路由列车调度员控制，往往存在邻站不同意接车但仍向区间发车的现象，造成列车在邻站进站信号机外停车或运缓。阜六线图定只有8对列车，改由列车调度员向两端非调度集中区段车站或调度台办理预告更为合理。将六十里铺、清凉寺站改为无人站，仅保留南照、吴集、霍邱3个中心站，六十里铺站由南照站负责管理，清凉寺站由霍邱站负责管理，建立车站与工务、电务等设备管理单位设备故障联合应急处置机制。吴集、霍邱站助理值班员兼应急行车人员（需具备车站值班员资格）突破应急值守人员、助理值班员和中间站站长只在本站作业的传统思维束缚，所管理无人站发生设备故障需应急处置时，由管理站应急值守人员（或助理值班员）和中间站站长赶赴无人站进行应急处置。该方案可进一步减少定员10人，且赶赴无人站应急处置时间大幅缩减。原方案应急处置最远需由霍邱站赶赴临水镇站，站间直线距离约67 km，3站方案最远由霍邱站赶赴清凉寺站，站间直线距离仅约24 km。

4.2 突破车站与设备管理单位传统分工

目前实施方案中，所有设备故障应急处置时，需车站作业人员赶赴无人站进行处置的有CTC设备故障、集中联锁失效、临时甩挂故障车3种情况。集中联锁失效时，需现场人工准备进路，对联锁失效道岔进行紧固、车站加锁后方可办理非正常接发列车。工务、电务人员应根据车务应急值守人员指示，协助完成故障设备检查确认、通知有关单位、传递应急救援信息和其他需现场了解、检查确认的工作[4]。非正常接发列车进路（无联锁道岔开通位置）确认必须由车务人员负责，但确认道岔开通位置正确并加锁、解锁工作由车务人员完成会造成应急处置时间较长，影响列车运行，建议交由电务人员负责。

4.3 无人站道岔开通正线并加锁紧固

目前实施方案中，无人站道岔开通正线由列车调度员单独锁闭，遇应急救援及突发情况需在其他线路上办理行车时，由列车调度员解锁道岔。此方案增加了运输组织的灵活性，但应急处置较道岔开通正线并加锁紧固方案复杂，联锁失效时必须现场人工加锁紧固。道岔开通正线单独锁闭方案仅在2种情况下比较有利：一是无人站正线非机车车辆占用显示红光带，需其他线路办理列车通过；二是列车因机车故障在车站正线停车无法移动，列车不占用两端道岔，可在其他线路办理后续列车通过，该情况出现概率较小。建议采用无人站道岔开通正线并加锁紧固方案，发生CTC设备故障、联锁失效时可不需车务人员赶赴无人站，而由设备管理单位确认线路具备列车放行条件后，列车凭调度命令越过进、出站信号机。

5 结束语

根据阜六线行车设备及运输生产情况，劳动生产组织改革可进一步深化。建议将六十里铺、清凉寺站改为无人站，仅保留南照、吴集、霍邱3个中心站，建立车站与工务、电务等设备管理单位设备故障联合应急处置机制。无人站发生设备故障需应急处置时，由管理站应急值守人员（或助理值班员）和站长赶赴无人站进行应急处置，可再减少定员10人，且赶赴无人站应急处置时间大幅缩减。发生联锁失效需现场人工准备进路时，原由车务系统负责的确认道岔开通位置正确并加锁以及道岔解锁工作交由电务人员负责或无人站道岔开通正线并加锁紧固。发生CTC设备故障、联锁失效时车务人员可以不再赶赴无人站，由设备管理单位确认线路具备放行列车条件后，列车凭调度命令越过进、出站信号机。