路权与主权：“铁路统一案”对五四运动的影响

刘雨丝

引 言

从鸦片战争开始，大众的主权观念经历了半个多世纪的发展，终于在“五四”时期得到了确认。在这一过程中，铁路路权作为国家主权的现实载体发挥了重要作用。在近代，现代化的梦想推动了中国铁路的发展，但由于资金、技术、人才等方面的限制，中国借债筑路便成了铁路修建的常态。至1919年，西方列强通过与中国签订不平等条约或借垫款合同不同程度地控制了中国30多条铁路的路权。(1)西方列强根据条约控制的有东清、南满、安奉、胶济、滇越等路；根据借垫款合同控制的有京奉、津浦、正太、沪宁、汴洛、道清、广九、沪杭、川粤汉、海兰、同成、浦信、钦渝、宁湘、沙兴、周襄、吉长、新奉、四郑、滨黑、长洮、洮热、锦开、海吉、吉海、四洮、济顺、高徐等路。第一次世界大战之后，日本强迫北洋政府签订“二十一条”(2)日本先提出了“二十一条”，后在与袁世凯政府交涉下在内容上做了略微让步，即《中日民四条约》，但人们普遍使用“二十一条”来称呼《中日民四条约》。，践踏中国主权，侵占了本应由德国归还给中国的包含胶济铁路在内的山东权益，使中国人民深感国运不昌、国耻沉重。巴黎和会召开前夕，作为战胜国的中国能否收回山东权益，令广大民众忧心忡忡，救国热忱愈发高涨。1919年初，为统一铁路路债，并顺带解决棘手的山东问题，北洋政府的研究系提出“铁路统一案”，拟将所有铁路统一由交通部管理。这一方案一经出笼，便遭到国内各方势力反对，一时间掀起铁路救亡风潮，人们的主权意识和民族主义情绪得到进一步激发。1919年4月底，英法美在巴黎和会上同意把德国在山东的特权悉数转让给日本，中国人民无比愤怒，终于爆发了以青年学生为主、各阶层人士广泛参加的五四运动。这场爱国救亡运动虽然受当时中国社会性质、国际力量对比等多方面因素的影响，但不可否认的是，围绕“铁路统一案”而展开的大论争使人们外争主权、内争民权的意识愈发强烈，是其重要肇因。

一、大众的主权观念及其与路权的关系

(一)五四运动：大众的主权观念的基本确立

主权国家观念，一般是指一个统一的主权国家与世界各国应是平等的关系，具有独立自主决定国家事务的权利，这种权利不属于某个人或某个组织，而是属于全体人民。中国人的主权观念，是伴随着封建社会的瓦解与现代化的进程、西方列强的入侵与救亡图存的抗争、西方主权思想的传播与国人的思考，自清末开始萌芽，经过了半个多世纪，终于在五四运动时期才得以基本确立的。

1840年鸦片战争以前，中国作为一个王朝国家，并不是一个现代政治共同体，也不具有主权国家观念。清政府延续中国传统以“华夏中心论”为代表的天下观，认为中国是世界的核心，外国应尊重与服从中国。乾隆给英王的敕谕中写道：“尔国王远慕声教，向化维殷，遣使恭赍表贡，航海祝厘。朕鉴尔国王恭顺之诚……赐尔国王文绮珍玩，用示怀柔。”(3)中国第一历史档案馆：《英使马戛尔尼访华档案史料汇编》，国际文化出版公司，1996年，第79页。可见，在清政府的天下观中，是没有疆界意识的，中国与外国之间是朝贡关系，而非平等交往或竞争关系。民众的政治意识中也是没有主权国家观念的。人们大多认为国家是属于皇帝或朝廷的，自己作为臣民只有尽忠的义务，而没有做主的权利。(4)杨春时：《中国现代化进程中的民族主义和国家主义》，《海南师范学院学报》(人文社会科学版)2002年第1期。所以，除少数士大夫担心国家安危外，大多数老百姓只关注家事，对国是有着天然的政治冷漠。梁启超曾感叹，“我国蚩蚩四亿之众，数千年受治于民贼政体之下，如盲鱼生长黑壑，出诸海而犹不能视……固步自封，少见多怪，曾不知天地间有所谓民权二字。”(5)梁启超：《理想与气力》，内蒙古人民出版社，1999年，第172页。由于封建社会强调中央集权，地方与中央之间的联系较弱，民众热爱家乡的情感甚于爱国。

然而，鸦片战争以后，国家发生了巨变，传统的政治观念也随之动摇。西方世界用大炮打开了中国的大门，民族危机加快了民族国家意识的觉醒；中国人在与世界的较量中逐渐形成了国民身份认同。民族国家意识的觉醒与国民身份认同的形成促使近代主权国家的观念开始萌芽。到了19世纪末20世纪初，以政治精英为主的部分中国人已经初步形成了主权国家观念，将中国视为一个独立自主的国家，明确中国人要维护国家主权、抵抗外国侵略。并且，他们对主权的内涵也基本达成共识，认为其包括资源、法律、领土或人民等方面的内容。(6)斯蒂芬·哈尔西：《追寻富强：中国现代国家的建构，1850—1949》，赵莹译，中信出版集团，2018年，第8页。与此同时，人民主权观念也在逐渐形成，民权的实现被视为是维护主权的前提。从1898年至1903年，康有为、梁启超、严复、谭嗣同等人翻译了近四十本西方民主政治学说的书籍，(7)张学玲：《晚清知识分子民族主义思想研究》，合肥工业大学出版社，2013年，第206-209页。并结合中国实际著书立说，宣传民主和民权思想。梁启超在《民权篇》谈到天赋民权与主权在民：“民受生于天，天赋之以能力，使之博硕丰大，以遂厥生，于是有民权焉。……君相之权，固假之万民，非自有其权也。”(8)梁启超：《梁启超全集》，北京出版社，1999年，第342页。当时，在中国盛行的社会达尔文主义将“适者生存”等进化论规则应用于国家间的关系中，提出中国只有选择变革才能在与列强的竞争中获胜。而国家的变革，关键在于“新民”的塑造，民强则国强。(9)高力克：《梁启超社会达尔文主义思想析论》，《天津社会科学》2018年第5期。如何塑造“新民”？受卢梭“主权在民”思想影响，梁启超提出，通过给人民赋权的方式，使人们意识到“天下兴亡，匹夫有责”，明白“夫人必备此三伦理(家族伦理、社会伦理、国家伦理)之义务，然后人格乃成”，“故报国报群之义务，有血气者所同具也”。(10)王德峰编选：《梁启超文选》，上海远东出版社，2011年，第48、49页。维护国家主权是每个国民的权利和义务，从而使每一个中国人都加入到外争主权的队伍当中。只有将全社会动员起来，中国才能取得民族救亡的胜利。

在五四运动时期，大众的主权观念基本确立。(11)刘慧娟：《试论中国近代国家主权观念形成的基本轨迹及其影响》，《贵州社会科学》2009年第9期。这主要体现在两个方面。一是体现在五四运动中加入到外争主权阵营中的阶层的广泛性上。为抗议巴黎和会中的山东决议，包含学生、商人、工人在内的多个阶层加入了罢学、罢市、罢工的阵营，向北洋政府施压，最终使中国代表拒绝在和约上签字，说明越来越多的中国人已经有了基本的主权观念。二是体现在五四运动的性质上。作为中国历史上一次大规模反帝爱国运动，中国政府在人民的压力下第一次在损害国家主权的条约上拒绝签字，说明中国人不仅意识到中国作为一个主权国家，应与世界各国一样具有平等地位与独立自主的权利，还将这种认识和权利应用于外交实践当中。

(二)路权丧失对国家主权的危害

铁路路权即铁路的“建筑权、管理权、经营权、投资权和所有权”(12)朱从兵：《李鸿章与中国铁路：中国近代铁路建设事业的艰难起步》，群言出版社，2006年，第437页。，作为国家主权的现实载体，是国家主权的重要组成部分。自清朝末年开始，清政府决定修筑铁路，原因之一即是看中了铁路在维护国家主权方面的功能，特别是在国防上的重要价值。为避免中国主权进一步受侵犯，政治精英们主张通过推进交通等基础设施建设来加强国防进而保卫主权。(13)斯蒂芬·哈尔西：《追寻富强：中国现代国家的建构，1850—1949》，赵莹译，中信出版集团，2018年，第9页。在谈论铁路的价值时，李鸿章幕僚马建忠提出：“所贵一省之军可供数省之用，一省之饷可济数省之师，首尾相接，遐迩相援，为边圉泯觊觎，为国家设保障，惟铁道为能，此所以当行而不容稍缓者也”(14)中国史学会：《洋务运动(一)》，上海人民出版社，1961年，第417页。。但是，实际发生的结果却与此目标大相径庭。由于受资金、技术、人才等方面的限制，向西方列强借债筑路便成了中国铁路修建的常态。至1919年，通过与中国签订不平等条约或借垫款合同等方式，西方列强不同程度地控制了中国30多条铁路的路权。一方面，因铁路具有联通疆域的特点，修筑铁路遂成为帝国主义列强在中国划分势力范围的方式。并且，与铁路路权相关的矿权以及内河通航权也受到影响。另一方面，借款筑路带来的巨大经济效益亦成为列强破坏中国经济主权的动因。为改变第一次世界大战以来国内金融停滞的颓势，英美等国把注意力转移到中国，以期在中国发展实业，特别是投资修筑铁路。希望通过建立银行团来垄断中国的政治借款与实业借款，将铁路盈利的大批资金锁于外国银行。在实际经营中，由于高额的利息，中国在铁路经营收益方面收获甚微。由于这两方面因素，结果造成铁路修筑得越长，借款越多，主权丧失的也就越多这一十分吊诡的现象。

可见在积贫积弱的半殖民地半封建中国，由于国家不能完全独立自主，即在一定程度上丧失了主权，为了工业化、现代化就只能仰仗西方列强来修筑铁路和管理铁路，结果失去了路权。在此基础上，西方列强再将其控制的路权作为榨取中国更多政治利益和经济利益的手段，又进一步侵犯中国的主权。越来越多的民众逐渐认识到这一路权和主权丧失相互加强的现状。在《论中国四十年来铁路外交失败之原因及近日对待之方法》一文中，作者就感叹铁路外交失败使得“吾以大好河山终归碧眼黄发逐鹿之所”(15)俞：《论中国四十年来铁路外交失败之原因及近日对待之方法》，《铁路协会会报》1921年第103期。。

(三)路权在大众主权观念形成中的作用

在大众主权观念的形成过程中，铁路路权作为国家主权的具体象征物，发挥了举足轻重的作用。

一是人们通过对路权的具体感受和影响的广泛性感受建立起与抽象主权的心理联系。帝国主义对我国路权的侵占是非常直观的，涉及从铁路规划、建筑、经营的方方面面；影响也是广泛的，除了路权，与之相关的矿权以及内河通航权也受到影响。由于我国借债筑路众多，分布广泛，各沿线人民都能够切身感受到帝国主义对我国路权及其他相关权益的损害，进而感受到帝国主义对我国主权的侵略。

二是人们通过对路权众多环节、侧面的感受建立起与抽象主权的心理联系，并在此基础上留下路权和主权都遭受到严重损害的印象。一条铁路，从前期规划涉及的人才选拔和培养、路线规划，到修筑过程中的用地、用材、经费使用，再到建成后的经营、运输、还款，每个环节都与主权有着千丝万缕的联系。在修筑和运营过程中，铁路路线规划由谁决定？是使用中国产的较为廉价的材料，还是使用外国昂贵的材料？是选用中国人还是外国人作为工程师和管理者？是从简筑路还是由着外国自作预算？如何分配铁路所得利益？以何种方式偿还借款？上述所有问题都应该是中国国家主权内之事。路权的丧失使人们日益关注国家的前途与命运，并激发了人们收回路权、维护国家主权的积极性。这在20世纪初的利权回收运动中可见一斑，国人为了从列强手中收回路权、矿权，不惜付出巨额赎金。(16)袁为鹏：《晚清经济民族主义思潮的内在矛盾与误区》，《安徽师范大学学报》(人文社科版)2016年第5期。五四运动前夕，“铁路统一案”论争更是将路权与主权问题推到了风口浪尖，对外争国权、内争民权的五四运动的直接爆发产生了一定的影响。

二、“铁路统一案”论争

(一)“铁路统一案”的由来

1918年12月，中英银公司代表梅尔斯发表《统一中国铁路管理条陈》，提出设立万国统理铁路委员会，统一管理中国铁路，其成员由英、美、法、日、中五国构成，并规定了铁路委员会的管理办法。1919年2月，时任北洋政府交通部铁路会计顾问的美国人贝克发表《共同管理中国铁路计划书》，提出英、美、法、日、中五国政府各派代表组成万国铁路团，共同管理中国铁路，并对管理成员结构、借款用途、经营方式等作了详细规定。上述由英美两国提出的共同管理中国铁路的计划被称为“铁路共管案”。(17)宓汝成：《中华民国铁路史资料(1912—1949)》，社会科学文献出版社，2002年，第410-414页。

负责参谋巴黎和会提案的外交委员会对英美“铁路共管案”作出了回应，提出了自己的“铁路统一案”：“凡以外资外债建造已成或未成或已订合同而尚未开工之各铁路概统一之。其资本及债务合为一总债，以各路为共同抵押品，由中国政府延用外国专家辅助中国人员经理之，俟中国还清该总债之日为止。各路行政及运输事宜，仍须遵守中国法律，概由交通部指挥之。”(18)林长民：《铁路统一问题：全案源委之披露》，亚洲文明协会刊本，1919年，第4页。

由于“铁路统一案”涉及中国所有已修、在修、将修的铁路的归属问题，对中国主权影响深远，所以引起了中国社会舆论的高度关注。北洋政坛内部也意见不一，争论颇为激烈。当时，参与争论的主要有三大派系：以梁士诒、叶恭绰为代表的旧交通系；以曹汝霖、陆宗舆等为代表的新交通系；以梁启超、汤化龙以及主控外交委员会的汪大燮、林长民为代表的研究系。新、旧交通系虽然目标有所区别，但基本立场一致，都坚决反对“铁路统一案”；研究系则不遗余力地支持“铁路统一案”。由于两种观点完全对立，国务院召开了两次特别会议，即“春藕斋会议”。三方势力在会上、会下进行了激烈的论战。最后，由于三方并未就“铁路统一案”达成共识，巴黎专使陆征祥称不会在巴黎和会提出这项议案。(19)交通部、铁道部交通史编纂委员会编：《交通史：路政篇》第6册，1935年，第3760页。

(二)论争的焦点问题

论争的焦点问题首先是“铁路统一案”与“铁路共管案”有无区别。研究系始终强调二者有着实质性区别。“铁路统一案”旨在统一路债，并且待路债统一之后，所有铁路由交通部管理；英美提出的“铁路共管案”则是要求铁路由五国共管。而在新、旧交通系看来，研究系给出的“铁路统一案”与英美方案并无实质性区别。统一路债与国际共管实为一致，只谈统一路债、不谈共同管理是不可能的。无论是统一路债还是共同管理，其主动权都不在中国，并非能由中国自行统一、自行管理，最终中国铁路还是由外国共同管理。从法律、社会、财政及铁路本身等方面考虑，都可以得出结论：“无论有何利益，究属得不偿失”(20)吕瑞庭：《铁路救亡篇》，《铁路救亡会刊》1919年第3期。。《时报》发表时评称此想法只能在理论上成立。“欲统一路债者，以欲破势力范围也，脱能以管理权归诸吾国则不待统一路权而势力范围先破矣，虽然此仅一种理论也。”(21)《中国路政大问题(三)》，《时报》1919年2月26日。研究系反驳新、旧交通系的观点，怒斥其把统一路债与国际共管混为一谈，是想通过激起民众的民族主义情绪而达到破坏“铁路统一案”的目的。

此外，在这次“铁路统一案”论争中，另一个关键问题是统一路债能否真正破除西方列强在中国的势力范围。在研究系看来，列强把持的中国铁路可分为商业性质和政治性质两类。根据借垫款合同修筑的铁路具有商业性质，对主权影响不大。“今商业性质之路，不生何种变化，不过管路权之轻重而已，无土地主权之关系。”(22)林长民：《铁路统一问题：全案源委之披露》，亚洲文明协会刊本，1919年，第4页，第5页，第5页。经济上的出入不过是债权关系的变化，“多则三十年、少则二十年、路债一清、路即属我。”(23)林长民：《铁路统一问题：全案源委之披露》，亚洲文明协会刊本，1919年，第4页，第5页，第5页。相反，根据条约或者条约延长线而订立借垫款合同所修筑的铁路则具有政治性质，若政府无力废除条约，则铁路主权难以收回。“若因循不改，而存此政治性质之路，窃恐不及十年，其势力之所至，吾国即随之去矣。”(24)林长民：《铁路统一问题：全案源委之披露》，亚洲文明协会刊本，1919年，第4页，第5页，第5页。而通过统一路债，则可以将政治性质之路转化为商业性质之路，巧妙地解决政治性质之路的主权问题。此外，“铁路统一案”还能维持列强之间的权力均势。由于各国在中国所得铁路利权以日本最多，举债英美自然有抑制日本独占势头的作用。(25)日本通过日俄战争、军事关系、商业手段等方法获得了南满铁路、新奉铁路的所有利权，吉长铁路敷设权、京绥铁路借款权、南浔铁路借款权以及满蒙五铁路及高徐济顺各铁路借款权，并且占领了胶济铁路。

旧交通系批驳了研究系的主张，认为这一方案不仅不能打破列强的势力范围，反而会扩大其势力范围。单独面对一国，抵御尚易；面对多国，则抵御难矣。“向之以一省为范围者而今以全国为范围，向之势力为单独的彼此互相竞争，我国尚有权衡轻重向背取舍之余地。而今乃由单独的变为统合的，共同组织托辣斯，以瓜分我铁路，灭亡我国家。”(26)吕瑞庭：《铁路救亡篇》，《铁路救亡会刊》1919年第3期。

从实质上看，上面两个焦点问题最终都指向了主权问题，即“铁路统一案”是否有利于维护国家主权。研究系的回答是肯定的，认为“统一案”是个聪明的策略性方案；而新、旧交通系则对其贬毁有加，认为其不但无利，反而有害于国家主权的维护。

(三)对论争的评析

评价一种价值取向和行为离不开利益这一重要视角。但利益分为私人利益和公共利益。就“铁路统一案”而言，其私人利益主要是派系利益，而公共利益就是国家利益。

先看派系利益。因徐世昌的邀请重回政坛的研究系，主要来自于清末立宪派士绅。他们拥有宪政理念，痛恨武人干政，自然想抓住铁路统一的机会打击新、旧交通系，削弱二者在交通部门的势力。他们信奉美国威尔逊主义外交理念，反对北洋政府的亲日倾向，因而也希望通过铁路统一帮助英美削弱日本在华势力。

旧交通系势力深厚，自清末袁世凯控制铁路事业以来，其逐步垄断铁路、电政事业。他们担心根据“铁路统一案”部署，更多外国人会蜂拥而至，从而影响其对铁路的掌控力。研究系曾怒斥其不惜牺牲国家整体利益来维护其既得利益，“保持各铁路为交通系之私产，其收入得任其挥霍”(27)《中国事情：铁路统一问题：第八、外论》，《时事旬刊》第1卷1919年第7期。。此外，旧交通系还想借此与在段祺瑞的扶植下新上位的新交通系搞好关系。研究系直指新、旧交通系相互勾结：“然梁士诒君竟与曹陆合，两系议论卒成一致”(28)《中国事情：铁路统一问题：第四、反对论之发端及反对论中各家之变化》，《时事旬刊》第1卷1919年第7期。。

伴随着袁世凯的垮台，新交通系倚靠徐世昌、段祺瑞等军阀，在一定程度上凭借日本的支持逐步控制交通部和交通银行，消减了部分旧交通系的势力。为日本独占山东权益而反对“铁路统一案”是新交通系的应有选择。《民国日报》曾刊文称，“昨闻曹汝霖在国务会议，极力反对，彼盖因与日本交涉甚多，而日本现正谋订胶济及某某各路合同，欲一手垄断，故亦及对此议云云”(29)《反对铁路统一者之用心》，《民国日报》1919年2月22日。。

三大派系从一己私利出发对待“铁路统一案”，把路权、主权当成达到自己目的的手段，当然是自说自话，没有公正可言的。

再看国家利益。研究系支持统一铁路路债，具有一定的合理性。资金、技术、人才的缺乏制约着中国现代化进程，为了发展铁路路线、提升营利，统一路债与输入外资不失为一种办法。通过建立现代经营模式，或许能够扭转当时铁路负债巨大、营业亏损的局面。此外，研究系一直认为，在巴黎和会上提出铁路外债之议，也是一种外交方略，是山东问题的交换条件。(30)梁启超：《外交失败之原因及今后国民之觉悟》上，《晨报》1919年7月7日第2版。

但旧交通系的顾虑也并非空穴来风，他们对主权损失高度警惕，并不一定是反应过度、或因民族主义而产生的情绪化拒绝。将铁路视为一种具有经济属性的公共产品，只有在一个对外具有抵御霸权的能力、对内具有维持国家统一的能力的主权国家中才能实现。在国家主权尚不完全独立的情况下，统一路债后，主动权并不在中国，帝国主义决不会简单地放弃权利来成全中国。因此，研究系忽视国际关系靠实力说话的本质，寄希望于英美的帮助，或者用路债换路权的策略，或者偏安于列强在华均势，都带有很大投机主义的性质，是不可取的。

三、“铁路统一案”与五四运动

发生在1919年上半年的“铁路统一案”促进了近代中国民族主义的发展。它加深了人们的主权观念，唤醒了包括知识分子在内的广大民众外争主权、内争民权的意识，在很大程度上推动了五四运动的爆发。

(一)“铁路统一案”与山东问题紧密关联

针对山东问题的外交失败是导致五四运动爆发的直接原因，而“铁路统一案”正是为和平解决山东问题而作的外交准备。1897年，德国强占胶州湾，修筑了胶济铁路。第一次世界大战期间，日本趁其他列强无暇东顾，强行攫取了德国在山东的权益，并进一步与袁世凯政府签订了“二十一条”，独占山东、满蒙。条约激起极大民愤，山东也成为国人关注的焦点。在为赴欧专使准备出席巴黎和会主张之际，外交委员会认为铁路统一办法能通过势力范围的破除无形之中解决在中日较量中棘手的山东问题。“目下巴黎会议极难解决之山东铁路问题，更可于统一铁路案内无形解决了。”(31)《统一铁路问题——节录林长民君之演说》，《晨报》1919年2月28日第2版。在山东问题中，国人尤为在意胶济铁路的归属问题。一是受“二十一条”影响，日本强占青岛、胶州湾及胶济铁路，令所有中国人如鲠在喉，自觉屈辱；二是胶济铁路自身重要的国防与经济价值，既是青岛港的重要疏港通道，与津浦铁路连接可直抵政治权力中心北京，“不特军事上占绝大利益，商务上亦属重要位置”(32)《(一百零四)路权维持会研究山东路权及各国侵夺全国路权纪事》，《铁路协会会报》1919年第83期。。随着“铁路统一案”讨论的日益激烈，胶济铁路更是上升到了事关国家存亡的高度。

持不同意见的研究系与旧交通系都认识到了胶济铁路与山东问题的关联及其重要性。研究系反复强调胶济铁路与青岛问题并重。“胶济铁路纯属中德两国人民之私产也。”“胶济铁路完全为中国领土，并非胶澳租界地之延长也。”(33)《危急中之山东问题》，《晨报》1919年2月8日第2版。旧交通系直指，“吾人当鼓动国民最后决心，务达收回青岛之港湾及胶济路而后已。稍有残缺，我国仍处于危险之中”(34)《(一百零四)路权维持会研究山东路权及各国侵夺全国路权纪事》，《铁路协会会报》1919年第83期。。由于五四运动前夕，知识分子大多抱有“公理战胜强权”的期待，整个社会都弥漫着过于乐观的情绪，寄希望于美国总统威尔逊能在巴黎和会上“保障远东和平、恢复我国权利”(35)林长民：《铁路统一问题：全案源委之披露》，亚洲文明协会刊本，1919年，第3页。。所以，在收到巴黎和会谈判失败消息时，理想与现实之间巨大的反差使学生们不禁感叹：“夫山东北扼燕晋，南控鄂宁，当京汉津浦两路之冲，实南北之咽喉关键。山东亡，是中国亡矣”(36)《一九一九年五月四日天安门大会宣言》，《每周评论》1919年第21期。。愤怒的学生们纷纷走上了街头，为山东权益摇旗呐喊。

(二)“铁路统一案”论争进行的舆论宣传加速了近代民族主义的发展

五四运动前夕的这场“铁路统一案”，虽然诞生于北洋政坛，却因其较大的舆论声势使民众对路权与主权的关系问题有了进一步的理解与思考，加速了近代民族主义的发展。社会舆论往往是社会运动的风向标，国内外各大报刊杂志都加入了铁路外债之议，涉及《申报》《京报》《时报》《参议院公报》《中美新闻社》《大陆报》《泰晤士报》《北京新闻》《顺天时报》等多家报社。在华外媒《字林报》报道称统一铁路一事为北京日来争论最激烈之案。(37)《中国事情：铁路统一问题：第八、外论》，《时事旬刊》第1卷1919年第7期。半年之内，在各报纸杂志上发表涉及这一论争的相关文章合计200余篇。在这一过程中，研究系成员以“可以破特殊利益之根盘”为主论点积极推进统一案，并四处演说，在《晨报》《民国日报》上发表了多篇文章，并在《时事旬刊》上整理成集。旧交通系则以“铁路统一案就是铁路共管案”“铁路共管案实为亡国攻略”为立论依据予以回击。他们以铁路协会为阵地，创立铁路救亡会、路权维持会等组织，四处演说。他们还举办《铁路救亡会刊》《铁路协会会报》，在 1919年累计登载了170多篇文章，并将这些报刊“分送至京城内外各级官署、学校、教育会、商会、报馆及其他民意团体”。(38)张学君：《民国时期中华全国铁路协会研究》，硕士学位论文，河北大学，2018年，第60-61页。与此同时，在民国时期影响较大的《京报》也连载了吕瑞庭的《铁路救亡篇》十余日。(39)吕瑞庭：《铁路救亡篇》，《京报》1919年3月15-21日第3版。

与研究系相比，旧交通系的宣传得到了国人的普遍响应。他们用极具动员力并易为普通民众所接受的话语体系，或者敲响警钟，用“外交迫切，路权将失”(40)《(一百零四)路权维持会研究山东路权及各国侵夺全国路权纪事》，《铁路协会会报》1919年第83期。来警告民众我国路权已至岌岌可危之势；或者鞭辟入里，梳理路权丧失的历史过程以及列强提出“五国共管”的真实目的，激起民众对西方的愤怒；或者鼓动煽情，呼唤民众对国家强烈的责任感来挽救路权。这些努力得到了一些地方政府和社会组织的广泛赞同，包括山西都督、黑龙江总商会等在内的二十余省来函表示支持旧交通系，反对铁路共管。近代民族主义思想是主权观念形成的基础。旧交通系围绕“铁路统一案”论争而进行的舆论宣传，以“尤望国人之觉悟”(41)《(一百十四)上海路权维持会讨论三路主义全赖国民自决演说词》，《铁路协会会报》1919年第84期。为目的，进一步激发了民众的爱国主义热情与民族主义情绪，使人们外争主权的意识愈发强烈，最终，这种近代民族主义情绪在五四运动中像火山一样爆发了。

(三)“铁路统一案”背后的派系斗争使人们意识到主权在民的重要性

人们对专制守旧的北洋政府的积怨正在改变着自己以往服从权威的政治态度，而“铁路统一案”论争背后的派系斗争对上述转变起到了催化作用，使人们意识到社会裁制的价值以及主权在民的重要性，知晓个人权利意识的觉醒是整个民族自立的前提。针对“铁路统一案”，《民国日报》曾发文：“无如表现于外之言论为一事，其里面之作用又为一事、以铁路为名，而以政争为实。”(42)《政争潮中路债统一案》，《民国日报》1919年2月23日。。北洋政府为派系之私而置人民福祉于不顾的专制统治，根源在于广大人民不去争夺本应该属于自己的主权。“我们国民的生存权利，被历来政府当局断送的已不知有多少，又何止山东的一个青岛几条铁路。”(43)陈独秀：《山东问题于国民觉悟》，《每周评论》1919年第23期。人们受“铁路统一案”论争的影响并参与其中，逐步达成了合力对不合理的现实社会进行改造的社会共识。“在这既无法律、政治可言的时候，想要社会有转机，非实现社会裁制不可。”(44)毅：《五四运动的精神》，《每周评论》1919年第23期。“当此吁天不应，呼地不闻之际，苍茫四顾……一无足依赖。所可依赖者，惟我自身耳。”(45)梁启超：《外交失败之原因及今后国民之觉悟》下，《晨报》1919年7月8日第2版。追求民权、反帝反封建的任务开始提上了议事日程。

(四)路权危机使人们外争主权的意识愈发强烈

近代以来，中国的主权不断受到西方掠夺，而铁路路权的损失，正是一条贯穿其中的重要线索。这场“铁路统一案”的论争，预示着一场铁路路权危机的来临。如若“铁路统一案”得到通过，中国对铁路的把控力会得到加强还是削弱？在大部分政治精英和民众看来，答案是后者。无论是“统一铁路”还是“五国共管”，其实质都是将中国的整体路权拱手让人。“此种统一，是外人统一中国之铁道，非中国人统一中国之铁道。”(46)《各方之铁路统一观》，《民国日报》1919年2月22日。这令国人感到非常的惶恐和愤怒，认为“共同管理为灭亡国家之初步，是此问题非铁路存亡问题，乃国家存亡问题”(47)交通部、铁道部交通史编纂委员会编：《交通史：路政篇》第6册，1935年，第3796页。，因而倡导挽救铁路利权，反对铁路统一。在这一过程中，人们愈发明确路权问题属于国家主权范围，不应该受到西方国家的控制。路权危机如同一剂催化剂，为避免国家主权的进一步丧失，人们终于在“五四”这一天大步走向街头，汇聚成抗议的洪流，表达“外争主权”的正当诉求和坚强决心。

结 语

尽管在关于“铁路统一案”的争论中能够看到派系斗争的影子，但我们也无法忽略其在历史上的进步价值以及其所体现的历史规律。路权危机使人们的国家主权意识广泛觉醒，这成为促成五四运动爆发的重要前提。研究系在“铁路统一案”中未能如愿，体现出在半殖民地半封建社会，比起经济利益，人们更偏向于从国家主权的政治角度来审视铁路。历史是面镜子，维护路权必须外争主权，这是“铁路统一案”影响五四运动留给我们的宝贵精神财富。我们要传承好这一精神财富，增强主权意识，在新的历史条件下维护好我国的主权、安全和发展利益。