“一带一路”建设与中国自贸区战略协同对接的思考

陈 宏，程 健

（1.对外经济贸易大学国际商学院，北京100029；2.中国出口信用保险公司，北京100033）

一、引 言

自2013年我国提出建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路倡议后，得到国际社会积极响应，“一带一路”建设的进度和成果都远远超出预期，已经成为各方加强国际合作的重要途径和重要的国际公共产品。自贸区建设是国家扩大对外开放的重大举措，在党的十八大会议上提出以自由贸易试验区推进改革开放是我国经济发展中的又一重大战略政策，并于2013年开始了自贸区的试点，我国在自由贸易区深化改革、扩大开放上开始进入新阶段，到目前已经形成了一批可复制和推广的改革创新成果。2017年，中国自贸区再次扩容升级为3.0版本，第三批7家自贸试验区正式挂牌成立。随着海南、雄安 “自贸试验区”身份的确定，截至目前，我国自贸试验区基本形成了 “1+3+7+2”的新格局，我国的自贸试验区建设横贯东西南北、联动各大区域，并为加快实施 “一带一路”建设提供重要支撑服务。[1]2015年12月，国务院发布 《关于加快实施自由贸易区战略的若干意见》，提出自由贸易区的发展应当同我国当前的 “一带一路”顶层设计相结合，根据 “一带一路”沿线经济体的建设与发展推进自贸区的建设。“十三五”规划中也强调了自贸区建设要同 “一带一路”倡议相结合。自贸区与“一带一路”建设都是我国新时期构建全方位对外开放新格局的重要内容，二者之间存在高度的协同性。

二、中国自贸区战略与 “一带一路”建设的协同性

“一带一路”建设是中国对外开放的顶层设计，其已有进展远远超出预期，取得了成功开局。“一带一路”建设由启步阶段转向全面实施阶段，互利共赢的理念已经进一步深入人心。目前，中国的自贸区建设也已经进入了3.0时代，自贸区的数量从最初的上海自贸区一家已经扩展到了11家，涵盖的范围已经覆盖了东中西部，我国自贸区建设开始由单一试验变为多点发展，制度创新的路径和区域定位变得多样，地方特色与地方发展更大限度的契合，自贸区的广度和深度都有了全方位的升级。去年新成立的7家自贸区复制推广第一、第二批自贸试验区成功经验效果显著，同时，也根据自身实际情况进行改革创新，与 “一带一路”建设有机结合，为其提供强有力的支撑。[2]

1.“一带一路”建设和自贸区共同提升我国对外开放水平

“一带一路”与自贸区建设是 “一体两面，相互配套”的关系，共同构成我国新对外开放格局。“一带一路”建设侧重以基础设施为先导，促进与沿线国家的互联互通及加强全方位经贸合作，是经济新常态下，我国对外开放战略的升级版。自贸区建设以降低贸易门槛、提升贸易便利化水平加快域内经济一体化为主要内容，在 “投资自由化、贸易市场化、金融国际化、行政管理法制化和简洁化”等方面先行先试，营造市场化、国际化的营商环境，形成可复制、可推广的改革经验，提高对外开放水平。“一带一路”要求贸易投资便利化水平不断提高，自贸区无论过去还是未来，都是以提高贸易、投资的便利化为终极使命，所以自贸区是 “一带一路”的最佳助攻。加强 “一带一路”建设与自贸区之间的有机对接和战略联动，将全面提升我国对外开放新水平。

2.“一带一路”建设统领自贸区的发展

“一带一路”从最初概念的提出到目前不断的推进过程中，定位不断提升，已经成为我国对外开放和对外合作的管总规划，成为探索全球经济治理新模式、构建人类命运共同体的新平台。自由贸易试验区是当前我国对外开放的重要平台和载体之一，在服务 “一带一路”建设中发挥着重要的作用。自贸区与 “一带一路”建设之间具有目与纲的支撑与引领关系，“一带一路”建设统领自贸区的发展。“一带一路”为纲，自贸区为目，纲举而目张，共同深化对外开放的载体。习近平总书记提出要把上海建设为服务国家 “一带一路”建设、推动市场主体走出去的桥头堡，国家明确支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区，陕西、重庆、河南明确提出将自贸区发展与“一带一路”建设相结合，将有助于 “一带一路”建设加速落地和推进。[3]与此同时，每个自贸试验区也都结合自身的实际情况和优势，以 “一带一路”建设为统领，有针对性地提出了服务于 “一带一路”建设的试验任务。在 “一带一路”建设背景下，自贸区会迎来更多的机遇和发展，未来，随着 “一带一路”建设的深入推进，会促进国内更多的自贸区的诞生。可以说，“一带一路”建设将进一步引领自贸试验区的发展方向。

3.自贸区是推进 “一带一路”建设重要节点

在 “一带一路”建设中，需要自贸区作为基础支撑，形成以点带面、联动发展开放新局面。“一带一路”建设从国内来看，需要同不同的区域结合在一起，要和地方区域经济发展结合在一起。随着中国改革开放和世界合作发展步入新的历史阶段，中国各地的自由贸易区，都是 “一带一路”国家21世纪总体发展战略布局中的重要载体，将成为未来 “一带一路”中国境域跨省路段的一个个重要的“桥头堡”和接力“驿站”。同时，自贸区试验的一些成果将来可以运用在与“一带一路”沿线国家谈判中，有利于 “一带一路”建设的顺利推进。我国现有自贸试验区中，大多数都担负着直接与 “一带一路”建设进行对接的任务。其中，上海、广东、天津和福建4个自贸区将推动 “一带一路”建设作为重要内容，争作 “一带一路”建设的排头兵，其他自贸区也都在总体方案中对 “一带一路”做出了对接（见表 1）。[4]

表1 我国现有自由贸易试验区的战略定位

三、中国自贸区与 “一带一路”建设对接现状

自2013年自贸试验区建设启动以来，已经有了较为显著的成效，取得的114项改革试点经验已经在全国范围内得到复制推广。同时，先期建立的四个自贸区在对接 “一带一路”建设上先行先试，在基础设施互联互通、金融开放、对外投资与贸易等多个领域积累了丰富的经验，也取得了较为明显的成果。2017年建立的7个自贸试验区在更大范围、更宽领域、更高层次上进一步丰富 “一带一路”建设内容。[5]

1.自贸区与 “一带一路”沿线国家贸易额的规模较大

根据海关统计数据显示，2017年，我国与“一带一路”沿线国家贸易总额达到7.4万亿元人民币，占我国与全球贸易总额的26.63%，贸易总额同比增长17.8%。11个自贸区省市与 “一带一路”沿线国家贸易额为6 045.3亿美元，占我国与“一带一路”沿线国家贸易总额的55.56%。[6]其中，广东、浙江、上海与 “一带一路”沿线国家贸易额分别位列全国的第一、第三和第五。自贸区建立之后采取的各种贸易便利化的措施，能够极大的推动对外贸易的增长，第三批新增的7个自贸区聚焦 “一带一路”，未来与 “一带一路”沿线国家的贸易存在较大的增长空间（见表2）。

表2 部分自贸区与 “一带一路”沿线国家贸易额 单位：亿美元

2.自贸区与 “一带一路”沿线国家联通建设加强

郑州、重庆、成都和武汉等自贸区所在的城市由于资源高度集中、辐射力强、区位优势明显，是 “一带一路”重要物流节点城市，不断加强与 “一带一路”沿线国家陆路连通能力建设。其中，中欧班列是我国和 “一带一路”沿线国家联通的重要陆上工具。多个自贸区已经开通中欧班列，重庆、浙江、广东、郑州等省市的中欧班列运输能力强，载货量高，备受 “一带一路”沿线国家关注。中欧（厦门）国际货运班列实现常态化运行，开始承揽中国台湾地区货源，是实现“海上丝绸之路”与 “陆上丝绸之路”对接的唯一班列。根据中国铁路总公司数据统计，截至2017年底，中欧班列已经开辟了57条运行线，国内开行城市达35个；到达欧洲12个国家34个城市，较2016年新增5个国家23个城市，累计开行数量6 000余列。其中，仅2017年开行3 637列，同比增长116%，超过过去6年的总和。[7]中欧班列快速的发展，开行质量不断提升，货值显著增加，在带动我国开放型经济发展的同时，也极大促进了我国与沿线国家的经贸往来，已经成为国家促进互联互通、提升经贸合作水平的重要平台。

3.自贸区对 “一带一路”沿线国家投资规模大、增速快

自贸区是对 “一带一路”沿线国家投资的主体，2017年上海、广东和福建三个自贸区占我国对 “一带一路”沿线国家投资的72%。其中，上海对 “一带一路”沿线国家直接投资36.8亿美元，新签对外承包工程合同额89.15亿美元，同比增长66.5%，并且上海自贸试验区服务全国的平台效应显现，半数以上境外投资企业来自其他省市。在参与 “一带一路”建设的省市参与度方面，广东居全国第一，广东对 “一带一路”沿线国家直接投资超过40亿美元，同比增长65.3%，45%的新增 “走出去”企业选择在 “一带一路”沿线国家进行投资。2016年，福建对 “海上丝绸之路”沿线国家直接投资22.3亿美元，同比增长61.6%。天津已启动 “一带一路”项目库建设，入库项目85个，总投资1 800亿元，[8]大力开展与“一带一路”沿线国家地区的国际产能和装备制造合作，重点推进钢铁、建材、化工等产业对外投资和产能转移。

四、中国自贸区对接 “一带一路”建设存在的问题

我国的自贸区建设还处在刚刚起步的阶段，而 “一带一路”建设之路也并非一帆风顺。自贸区在对接 “一带一路”建设的过程中，仍然存在着很多的问题。

1.各个自贸区之间缺乏有效的统筹协调机制

“一带一路”建设涉及到制度、经贸、文化、交通等众多的领域，仅仅依靠单个或几个部门，是很难推动自贸区与 “一带一路”建设的互联互通。与此同时，不同的自贸区之间在经济发展状况、资源禀赋等方面存在较大的差异，由于行政区划的分割，资源在区域之间的配置以及整合的难度较大。各个省区都以 “一带一路”为 “纲”，以省内自贸区为 “目”，根据自身的实际情况和立场来制定参与 “一带一路”建设的发展战略。但是，各个自贸区之间却没有形成较为良好的沟通合作机制，忽视了同其他自贸试验区以及周边地区的依存关系，缺乏必要的合作交流。[9]各自贸区在发展的过程中都会比较注重自身的发展和建设，有可能会导致自贸区建设对象和定位的交叉重叠，造成重复建设以及资源浪费的现象，从而弱化自贸区的经济带动效应。

2.自贸区对接 “一带一路”物流体系不完善

一是自贸区的物流企业仍没有摆脱多、小、散、乱的格局，并缺乏竞争力强、国际市场份额大的大型物流集团。同国外的发达国家相比，我国的物流服务能力不高，尤其是高端物流服务、物流金融、新型物流业态等领域较为薄弱，无法完全支撑我国参与 “一带一路”物流体系建设。二是中欧班列仍旧处于发展的初期阶段，还存在许多的问题，例如，班列物流成本依然偏高；线路过于集中，重复问题严重，国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复，既造成往返空载率居高不下，资源浪费，提高物流成本，也导致对外谈判铁路运价难度增加，不利于行业健康发展，影响我国国际形象；中欧班列途经国家较多，通关需要多国协调，浪费在检疫和通关等方面的时间不同程度存在。这一系列的问题都迫切需要加以规范和不断的改进。三是中欧班列综合服务水平有待提升。目前，中欧班列的营销平台还处于独立揽货的状态，无序竞争时有发生，难以降低规模成本和运费。个别地方政府为了维护班列的运营，不惜大量补贴运费，吸引货源。所以在价格上，多个班列竞相压价，几乎不计成本，比拼价格，从而造成了严重的内耗，不利于中欧班列的长期健康运行。

3.部分 “一带一路”沿线国家通关手续繁琐、效率低下

当前，一些 “一带一路”沿线国家基础设施互联互通建设还比较滞后，运输周转的环节较多，过境货物海关通关不便、通关手续较为繁琐导致通关效率低，信息化程度低、多式联运和分拨都存在很多困难，货物仓储、转运不顺畅，这些都制约了 “一带一路”物流通畅和效率提升。国际公约的冲突、中蒙俄海关与过境运输的制约以及国际环境的影响加大了中蒙俄经济走廊通关便利化的难度。

4.金融业服务能力不足

目前，与 “一带一路”沿线国家的合作涉及众多的领域和项目，推动 “一带一路”建设的深入推进，离不开金融服务业的支持。但是，目前我国金融服务的能力还有待提升。首先，“一带一路”建设的融资需求较多，尤其是基础设施建设的项目，具有投资规模大、周期长、项目整体风险偏高等特点，但是项目的整体盈利能力并不强，导致基础设施建设所需资金严重不足。据亚洲开发银行最新报告显示，2016年至2030年，仅亚洲地区发展中经济体的基础设施资金需求每年就高达1.7万亿美元左右，而每年在基础设施领域的实际投资额约为8 800万美元，约为投资需求的一半。[10]另外，自从我国提出 “一带一路”倡议以来，部分国家对我国期望进一步提升，对我国信贷资金在利率、期限等方面的要价过高，导致项目收益无法与风险相匹配，商业性金融机构进入意愿不足。最后，“一带一路”区域跨度大，涉及60多个国家和地区，同时区域内币种不统一。由于沿线国家货币在国际货币体系中的地位不高，交易中仍主要使用美元、欧元等第三方货币进行计价和结算，人民币在区内份额较少。如果第三方货币流动性出现问题，将严重影响区内正常经贸往来。

五、自贸区战略与 “一带一路”建设协同对接的政策建议

“一带一路”建设正在有序、深入的推进，而中国自贸区建设已经步入了3.0时代，未来要加强自贸区与 “一带一路”建设的深度融合，提升我国对外开放水平和促进 “一带一路”沿线国家经济发展。

1.对自贸区参与 “一带一路”建设进行统筹协调，加快自贸区融入 “一带一路”建设

要尽快把我国各地自贸区建设纳入到国家“一带一路”的建设规划中，才能推动我国各地的自贸区，突破自身“划地为牢、封关作业”的“围城”局限，变单边自贸方式为双边或多边自贸方式，通过 “一带一路”物流、人流、资金流的带动，大大盘活原有的 “自贸存量资源”。首先，建立自贸区参与 “一带一路”建设协调平台，自贸区与 “一带一路”建设的对接涉及到众多的领域，单一或者几个部门是没有能力有效地推动二者之间的对接，因此，需要从国家层面进行有效的统筹安排、合理规划与安排，通过建立协调平台，避免各个自贸区在发展过程中出现功能定位、发展路径雷同的问题，最大限度地发挥政策合力的作用，促进自贸区更好的服务 “一带一路”建设。其次，自贸区的政策在推广的过程中有可能会受到地方保护主义的阻碍，因此要正确处理好中央与地方之间的关系，确保自贸区的政策和有益的经验能够在其他地方顺利的进行推广和实施，从而充分地发挥出自贸区在促进经贸合作以及制度创新方面的功能和作用。

2.完善自贸区对接 “一带一路”物流体系建设

一是借助自贸区平台发展国际物流业务，鼓励远洋物流企业进行合并或者重组，增强市场集中度，形成一批具有较强国际竞争力的大型物流集团。二是鼓励中欧班列有序竞争，营造公平开放、竞争有序的市场环境。开展多种形式的合资合作经营，建立信息互通平台，促进价格、货物集疏等协作。同时，规范地方政府补贴行为，各自贸区政府应根据 《中欧班列发展规划（2016-2020年）》合理控制补贴力度和时效。三是加强自贸区与 “一带一路”沿线国家国际班列和跨境物流的协调与管理。合理规划中欧班列干支线网络，由点到线，由线成网，使中欧班列成为内陆省份开放的重要平台。严把中欧班列服务质量，加强对中欧班列引导，进行统筹的协调与安排，对各种资源进行有效的整合，进一步加强中欧班列的市场化与国际化水平。

3.提升自贸区与 “一带一路”沿线国家贸易便利化合作水平

加强与沿线国家的合作，不断降低贸易与投资的各种壁垒，提升各国通关工作的管理水平，构建区域内和各国良好的营商环境，不断地激发自贸区与各国合作的潜力。支持自贸试验区与 “一带一路”沿线国家和地区在海关管理、商品检验检疫、签证颁发、资格互认以及边境贸易管理等领域的制度性合作，提高贸易便利化水平。积极探寻与 “一带一路”沿线各国海关、检验检疫、标准认证部门和机构之间的通关合作机制，形成一次报关、一次查验、一次放行的 “一卡通”通关模式，节约企业通关时间，降低通关成本。

4.以自贸区为依托，加强跨域金融合作

自贸区金融创新的核心是资本项目可兑换、人民币跨境使用、跨境投融资便利以及金融服务业开放，自贸区可以先行先试，建立国际化、市场化、法治化的金融服务体系。创新 “一带一路”投融资服务，以自贸区为依托，整合 “一带一路”相关国家金融资源，以外汇储备资金、产业基金、对外援助资金为杠杆，撬动全球资金参与 “一带一路”建设，推进我国与沿线国家的资本互联互通。通过金融创新带动自贸区的企业对 “一带一路”沿线国家和地区进行直接投资，通过参与重大项目，为重大项目提供融资租赁等便利化金融服务，打通 “一带一路”沿线地区和国家的贸易通道，进一步延伸自贸区的辐射功能，最终服务于 “一带一路”建设。