新能源汽车驶入“后补贴时代”？

文︱《中国报道》记者 张洪瑞

以补贴退坡为标志的后补贴时代到来有助于推动新能源汽车高质量增长，更好地满足市场需求。

近年来，随着空气质量下降和资源压力的不断增大，人们对汽车清洁化、低碳化的出行需求不断提升。在政府补贴政策的鼓励下，我国新能源汽车取得了快速发展，成为更多购车族的座上新宠。中国汽车工业协会数据显示，2018年1月至10月我国新能源汽车产销分别为87.9万辆和86万辆。

2018年2月12日，由财政部、工业和信息化部、科技部 、发展改革委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，自今年6月12日起，续航里程为150公里以下的新能源乘用车将不再享受国家补贴。同时，新政策中提升了续航里程高的补贴，降低了续航里程低的补贴。

有北汽新能源汽车经销商告诉《中国报道》记者，“因补贴太少，目前店里已经买不到EC180、EC200等车型，EC系列早已停售了”。

1月16日，新型充电桩出现在北京的一座停车场内。

由前端补贴转向后端补贴

为了减少车企在生产和推广新能源汽车时对国家补贴政策的过度依赖，倒逼车企自主进行新能源汽车的市场化推广，财政部、工信部等4部门早在2015年就发布了相关通知，明确2016年符合政策支持的新能源汽车，可享受2.5万至60万元不等的财政补贴；除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当调整，其中2017年至2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年至2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

“下一步，中央财政将按照国务院统一动态调整机制，联合有关部门做进一步的研究完善。”财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，“一方面会继续坚持扶优扶强政策，提高补贴技术门槛。另一方面会落实补贴退坡方案，加快转变支持方式，参照美国、德国等国家推广新能源汽车的经验，完善相关的补贴政策措施。”

可以预见，随着财政补贴政策的逐渐退坡，广大新能源汽车企业将迎来后补贴时代的发展机遇。清华大学汽车研究所所长陈全世告诉《中国报道》记者，“后补贴时代并不是不补贴，而是由前端补贴转向后端补贴，如车牌、路权等通行政策和制造设备方面的补贴。”

《汽车之家新能源汽车消费洞察蓝皮书》调查数据显示，有近90%的用户选择了免摇号、不限行，而有75%的购买者表示其所在城市针对新能源汽车有免摇号、不限行等优惠政策。

“最开始买新能源汽车是因为摇不上号。以后不管有没有补贴，如果充电方便，后续打算换一台续航里程更长的，每半个月充电一次，比加油更省事。”北京市新能源汽车车主王一民对《中国报道》记者表示。

据了解，为应对后补贴时代的到来，国家近几年不断完善充电基础设施。中国充电联盟数据显示，截至2018年7月，全国共建成公共充电桩27.5万个，同比增长52%，新用户私人安装率接近80%。

“我们现在已经研发了智慧充电桩，可以双向充电，也可以放电、充电，还有智能充电的系统也正在研发。所以，下一步对于电动车的应用会有很大的促进作用。”国家能源局科技司原司长江冰说。

一些企业也在充电基础设施领域进行探索，例如北汽新能源也推出了集发电、充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车等一站式全生命周期生态服务计划。北汽新能源副总经理李一秀表示，未来将在北京建立一个相当于加油站网络密度、可换可充的用电渠道，带充电模式的换电站，可以像加油站一样提供方便快捷的服务。

即便如此，目前我国充电基础设施行业发展仍面临利用率、标准、互联互通等诸多问题。“我们应该鼓励各地充分发挥中央财政奖励资金的杠杆作用，调动社会资本和金融机构进入充电设施领域的积极性，推动充电设施标准检测和认证，加快实现互联互通。同时，加快市场机制建设，推进新能源汽车积分政策的加快实施，让大家明白得到积分是一种荣誉，用积分替代我们的补贴政策。”宋秋玲说。

6月11日，在安徽省阜阳市颍州区余庄村，农民张志荣看到自家购买的一辆新能源电动汽车在当地供电部门工作人员帮助下接通了充电桩电源十分高兴。

练好内功才是关键

以补贴退坡为标志的后补贴时代，积分政策无疑是推动我国新能源汽车继续快速发展的最大动力，促使车企优胜劣汰，促进优质企业不断创新，更好地满足市场需求。

博郡新能源汽车董事长黄希鸣告诉《中国报道》记者，“很多新能源车企都是以政策为导向，以赚补贴为目的，产品急于投放市场，没有把控好品质和产品特性，对新能源汽车发展造成了一些不好的影响。”

对这个问题，宋秋玲毫不客气地说：“当前大多数企业和产品是卡在补贴最低的那一条线上，这导致企业创新激励不足，对市场重视不够，不能紧跟消费者需求，研发生产高端产品。”

因此，如何在后补贴时代寻求新能源汽车制胜的法宝成了大家共同关注的问题。对此，黄希鸣认为，“一方面要不断提高电动汽车的质量，造一部和国际上最先进电动汽车在性能、可靠性、安全性等方面可以竞争的产品，这就要求我们全力以赴把产品做到极致，确保产品安全可靠地投放市场；另一方面，在把控整车质量的同时，要把控好整车成本，因为跟传统车厂比技术我们不占任何劣势。”

中国科学院院士欧阳明高表示，纯电动车未来发展目标是与传统汽车进行性价比竞争，其中，安全是纯电动汽车可持续发展的生命线。

在目前消费场景下，电池无疑是电动汽车成本较高的最大原因，越来越成为企业竞争的核心。李一秀说，“客户需要用100%的价格去买动力电池，但是使用生命周期只用20%至30%，大概有近70%的电池购买成本，价值根本没有用到。”

那么，如何将这部分价值拿出来让渡给消费者？国家新能源汽车技术创新中心主任原诚寅表示，可以把电池改为租借，让它用长期月租的形式来跟传统燃油车的油费以及保险费等对比，这样可能前期购买成本不高于燃油车，后期的使用成本也不高于燃油车。欧阳明高表示，未来纯电动汽车还可以进一步提高电池性能，降低百公里电耗。

此外，“取消补贴红利后，消费者会更看重使用便捷和成本低廉。”清华大学经济管理学院教授李稻葵表示，“除了进一步完善相关技术、降低充电成本外， 其实最大的成本不是耗油也不是充电，而是折旧，所以二手车的交易环节也一定要做好。”