读书

《未来的城市交通》解读

AReview ofFuture Transport in Cities

未来的城市交通

作 者：布莱恩·理查兹

译 者：潘海啸

出版单位：同济大学出版社

出版时间：2006年7月

本书以未来的城市交通为主题，探讨如何将我们的城市建设得更加安全、清洁，如何创造更多令人愉快的居住和工作场所。通过分析一系列21世纪初期建成的优秀交通系统，研究如何让未来城市不依赖小汽车，而同时给所有人提供基本的机动性，保障人们的自由出行。布莱恩·理查兹在本书中旗帜鲜明地指出，正是小汽车破坏了我们的城市，污染了环境，也正是为了方便小汽车的出行，我们建造了大量的道路和停车场。如果想让人们放弃小汽车，改为更加可持续的绿色交通方式，那么，这些绿色交通方式必须足够舒适、方便和安全，才能把人们从小汽车中吸引过来。而要想实现这一目标，政治意愿是实现改变的关键因素。

当前问题：未能为了更好的环境而采取限制小汽车的交通政策

理查兹提出，任何城市影响环境的一个重要因素是人均小汽车拥有量。小汽车可以让人们暂时逃避现实世界，具有公共交通不能比拟的舒适性和私密性，人们可以在任何时候驾车到想去的地方。其结果是由汽车引发了一系列城市问题，例如交通拥堵、交通事故、环境污染等。尽管各国政府都在着手解决城市交通问题，并取得了不同程度的成效，但仍然受到汽车拥有量持续增长、汽车支持集团政治力量牢固、公众乐于使用小汽车愿望强烈等相互关联的因素的影响，使得解决城市交通问题的措施往往很难实现正和博弈。

中国正处于小汽车快速增长阶段，并与城镇化快速发展时期相叠加。城市交通发展面临个体机动化出行爆发式增长和人口职住空间格局大尺度调整双重压力，大、中、小城市都出现了日益严重的交通拥堵问题。虽然城市越来越关注交通问题，并且大都提出了公共交通优先发展与交通需求管理的发展战略，但是战略目标的实施往往是鸡同鸭讲，在具体实践中采用的分散性、随意性、妥协性措施，把战略目标的统一性肢解，成为一种负和博弈。例如，有些城市一方面提出要严格控制小汽车拥有和使用，另一方面，还在以解决民生问题为名大幅度增加停车位供给，并未善用交通需求管理的调控手段。

理查兹通过分析不同城市针对汽车拥有和使用的策略，阐述了从小汽车导向开发向公共交通导向开发的变革经验。一方面，重点介绍国际城市在公共交通改善方面的实践案例，从大容量公共交通系统，到现代有轨电车，再到地铁和高速铁路，以及站城一体化规划设计等。另一方面，强调绿色出行的战略意义，指出步行回归城市和自行车复兴面临的障碍，主要原因在于这些城市未能为了更好的环境而采取限制小汽车的交通政策。

未来展望：绿色出行、共享出行和智慧出行的宜居城市

理查兹对交通和未来城市的认知领先于他所处的时代，早在1998年由建筑基金会组织的复兴伦敦中心区的竞赛中，他就提出“七年内实现无车化的伦敦”(Towards a car-free London within seven years)的竞赛方案(该方案获得了提名奖)。本书分四章介绍了未来城市中的道路、未来的城市中心区、城市中心区的交通有效性以及未来的城市副中心。书中指出未来城市中的道路应改变以汽车为导向的模式。这方面的成功案例包括美国旧金山、波特兰等城市放弃快速路建设，美国波士顿大开挖项目、英国伯明翰拆除内环路等案例带来的中心区复兴。但是，布莱恩依然担心未来城市面临人们希望驾车进入中心区的压力，特别是在那些汽车工业发达的国家。为此，他着重介绍了从1959年美国华盛顿特区的实验项目到1975年新加坡，以及后来意大利罗马、挪威奥斯陆、瑞典斯德哥尔摩等城市道路收费案例，建议可以通过为道路空间付费来减少道路交通压力，并分配更多的道路空间发展公共交通，要严格控制路内停车，全面改善步行和自行车出行条件。他关于智能道路和自动驾驶的论述如今已逐步实现，相对于由汽车厂商主导的智能车辆发展，他更加关注智能道路发展可能带来的变革。

理查兹认为TOD模式是实现城市中心区交通有效性的关键战略。书中通过巴黎拉德芳斯和伦敦金丝雀码头两个案例介绍公共交通与大型建筑群整合的经验，同时，前瞻性地判断出未来城市中心区共享交通的发展态势，对共享自行车、共享汽车、集约化城市物流配送方式等进行了超前的设想(目前已经或者正在世界各地逐步实现)。此外，还对未来居住区交通和郊区交通进行了剖析，探讨不同密度生活方式的差异性。

20年后的今天，绿色出行、共享交通、智慧交通等发展趋势证明了理查兹认知的前瞻性和合理性。在新版北京城市总体规划中，提出建设步行和自行车友好城市的目标，2035年绿色出行比例超过80%；在北京城市副中心规划中，提出不依赖小汽车就能舒适出行的发展目标，将东六环高速公路改为地下隧道方案，地面建造绿色公共空间，缝合高速公路对城市空间的割裂，避免小汽车交通直接进入城区；在雄安新区规划纲要中，提出打造绿色智能交通系统，基于智能驾驶汽车等新型载运工具，实现车车、车路智能协同，示范应用共享化智能驾驶和智能物流系统，提供一体化智能交通服务。

新型交通技术：从创新到实践需要更大智慧和探索精神

理查兹通过对自动步道、智能共享汽车、智能响应公共交通、未来有轨电车以及小型城市用车等有利于减少人们拥有小汽车需求等方面的探索，指出任何交通技术方面的创新和实施都来之不易。

一直以来交通技术(包括能源供给方式)的革新都是推动交通乃至城市发展的动力，从马车、火车、轮船、汽车、飞机等交通工具变革，到步行、自行车、公共交通、私人小汽车等出行方式变革，都在不断探求如何更快、更好地满足人的出行需求。我们不禁要反思新型交通技术发展目的是什么。如果只关注解决交通自身的问题，那就是舍本逐末。人的出行需求作为一种派生需求，在经济社会发展的大逻辑下应该是需求越少越好、体验越人性化越好。希望技术创新和实践领域要有以人为本、可持续发展的思维，用系统性思维探索人的出行需求的改善和提升。

未来的交通技术创新应实现各种出行服务有机整合，实现出行需求与城市经济社会活动空间有机融合，让人的出行过程不再只是一种交通行为，而是一种活动体验，把消耗在出行过程中的时间转为生产、生活时间，最大限度地解放生产力，创造美好生活。例如，共享单车不只改变了自行车交通，更改变了城市出行的生态环境，给自行车、公共交通和小汽车等传统的单一出行方式带来了新的内涵，实现了从关注出行结构到关注出行链的转变。同时，在互联网技术的驱动下，实现了出行即服务(Mobility as a Service,MaaS)的雏形。

值得进一步思考的内容：人本主义

理查兹在书中反复提到私人小汽车，是基于对目前城市交通状况的反思。他通过大量翔实的案例和图片向读者阐述为了城市的长远发展，在城市中心区应当限制小汽车且提供高质量的公共交通服务。这一观点现在已经得到业界广泛认同，但是，想要实施就没有那么简单，其中涉及复杂的政治问题、牵扯的范围较广、经济成本也较高。而要想实现这一目标，政治意愿是改变的关键因素，政治意愿的协同是实现交通和城市发展策略正和博弈的核心要义。

为了实现政治意愿的协同，理查兹基于人本主义提出的前瞻性认识，值得我们进一步思考和探索实践：1)人的出行是以步行开始和结束，步行者应绝对优先；2)总有一部分人群适合于骑车，必须提供安全连续充足的出行环境；3)围绕小汽车导向的道路交通能力提升和技术创新不可能解决人的出行问题；4)集约化公共交通系统与用地功能有机融合是实现可持续发展的关键；5)智慧出行及服务系统应以满足人的出行需求为核心，不应以车为本；6)未来智能汽车和共享汽车的发展一定会降低人均小汽车拥有率，无车化或者少车化导向住宅和公共建筑应该给予足够的重视；7)4 km以内的短距离出行需求需要引起重视，增加出行的可选择性和可靠性，保障安全性和便利性，营造绿色宜居街区；8)智慧基础设施和清洁交通能源是未来的发展重点。