锦帆应是到天涯——改革开放40年中国船级社改革发展纪实

伟大的瞬间将永远被铭记。

当我们站在新时代的起点上，回望40年前改革开放出发的时刻——1978年12月18日至22日，那不过是历史长河中的短短一瞬，但在共和国的历史上，这却是气势恢宏、彪炳千古的瞬间，在这短短的120小时，决定中国命运的十一届三中全会胜利召开，一个令中国天翻地覆的崭新词汇——“改革开放”跃入国人视野，一个伟大的时代就此拉开帷幕。这是一次事关国家命运的伟大转折，这是一部承载民族梦想的宏大叙事。这一年，刚满22周岁的中国船级社的前身——交通部船检局以青春特有的激情和弘毅投身于这场史诗般的变革，如一艘鼓满风帆的巨轮，迎着喷薄而出的朝阳乘风破浪、扬帆远航。

1978，建制时刻

本刊记者 崔连德

1978年，对于船检局和老一辈船检人来说，有着更加非同一般的含义，它除却定格了有关国家命运刻骨铭心的集体记忆，还承载了那个时代船检人一段特殊的情感。

12月22日，冬至，北京距离太阳最远。但十一届三中全会的闭幕却让每一个中国人心头都暖意融融。这一天，北京海淀区复兴路10号，1978年交通部所在地，办公楼7层靠近西侧的几间办公室，虽然里面的办公桌依旧按照原来的格局摆放着，办公室的主人也依然如故。但此时，这几间办公室已经成为船检局、港监局、救捞局的共用办公之所。

1978年4月，交通部调整机构，决定撤销船检港监局，恢复船舶检验局（ZC）。由此结束了自1960年以来船舶检验局与相关部门合署办公，对外以中华人民共和国船舶检验局名义开展业务的历史，恢复了船舶检验局的独立实体地位。后来的实践证明，这次调整对于船检局乃至中国船级社日后的发展意义重大而深远。

再过几天就是1979年的元旦了，可是船检局内依然是一派忙碌的景象。这种非同以往的忙碌，近来正在变成一种常态，甚至有愈演愈烈之势。日前，交通部和外交部联合向国务院报告“关于参加1979年‘海协’会议的请示”提出，自1973年起我国参加“海协”的一些活动，1978年的会议基本上是由我国驻英使馆派人出席，了解情况和收集资料。为了加快我国交通运输事业现代化进程，1979年拟有选择地适当扩大参加“海协”活动的范围，参加25次会议。今后凡经批准出席的专业会议，拟由交通部从有关专业单位选派2至3名专业人员前往英国伦敦与我驻英使馆海事小组人员一起出席。这意味着中国参与“海协”工作的程度将进一步拓宽、加深，船检局的责任和担子将进一步加重。显然，国家和交通部考虑的更加长远，加入“海协”5年后，中国已经开始为深度参与国际海事事务谋篇布局。这是国家赋予船检局的神圣使命。然而，面对这副重担，刚刚恢复建制的船检局感觉更多的是责任和压力。其实，最近一段时间以来，外部形势的发展变化，已经让时任船检局负责人的丁奇中有一种被裹挟着往前走的感觉。

一年前的12月6日，邓小平接见六机部部长时提出“中国的船舶要出口，要打进国际市场”。这一重要指示开启了船舶工业向国际市场大发展的新征程。国家把船舶出口列为重要国策，出口船舶检验业务也逐渐多了起来。同时，外贸运输和中国远洋船队这几年的发展也超乎想象，在香港修理的ZC级船舶数量逐渐增多。为了满足在香港当地为这些修理后的船舶及时检验发证的需要，船检局调研了在香港设立检验机构的必要性和可行性。汇报、请示很快得到批复，部领导对船检局“走出去”的探索非常支持。1977年底，船舶检验局完成了在当时英国控制下的香港设立远东船舶检验社有限公司的登记注册手续。

香港远东船舶检验社顺利开业，工作开展的有声有色，船东给予高度评价。然而，交通部各直属港口的船舶检验机构，由于受到人、财、物的限制，检验业务明显跟不上船舶工业和航运事业的发展。当时，虽然交通部恢复了船检局的建制，但设于各港口的船舶检验机构仍然沿袭了船检港监局时期的领导体制，由交通部直属港航单位和船舶检验局双重领导。在这种管理体制下，船检机构的人、财、物都在港务局的控制之下，作为企业化管理单位，港务局把注意力主要放在发展港口吞吐量、运输量和吨公里方面，船舶检验工作需要的人、财、物受到限制。而且，随着国内船舶工业和航运事业的快速发展，检验工作滞后的情况会愈加明显，甚至会严重影响船舶工业和航运事业的发展。这一问题经船检局汇报后，受到交通部领导的高度重视。1981年11月3日，交通部党组第89次会议决定，将交通部船舶检验部门从部属港航单位和航政局划出，列为交通部的二级单位，由船舶检验局直接领导，实行企业化管理。

1981年11月30日，交通部以（81）交人字2378号文发出《关于改革船舶检验管理体制的通知》，宣布自1982年1月1日起，交通部所属船舶检验系统实行由船舶检验局直接领导的管理体制，船舶检验局也由交通部的职能局变为全能局，为部属“政事合一”的一级事业单位。这是中国船级社发展历史上一个具有里程碑意义的重要节点。自此，船舶检验局开始了自成体系的建设。

翻开新的历史篇章，谋划新的发展成为摆在船检局面前的头等大事。为此，船检局于1982年2月15日在北京召开了有下属18个办事处和检验站的33位领导参加的船检工作会议。会议讨论通过了“船舶检验局1982年工作计划要点”。这是一次意义非凡的会议，它不仅在“要点”中明确提出，为争取加入国际船级社协会做好一切准备，而且还在浓缩要点的基础上，提出了“加强基础，健全体系，适应发展，面向全国，走向世界”的发展方针。这个方针是在全面深入分析总结当时船检局所面临的实际问题基础上提出的，为船检局的未来建设与发展指明了方向，成为那个时期激励每一位船检人前进的动力。这一发展理念得到时任交通部副部长钱永昌的充分肯定。钱永昌欣然提笔为船检局书写了这二十字方针。

解决了管理体制问题后，加入国际船级社协会（IACS）成为船检局的当务之急。IACS成立于1968年，由世界顶尖级船级社联合组成，是国际海事组织（IMO）的咨询机构，同国际保险商组织（ILU）、国际标准化组织（ISO）、国际航运公会（ICS）等组织关系密切，世界商船队90%的吨位加入了其会员的船级。加入国际船级社协会，就等于拿到了一张驰骋于国际海事界的通行证，可以享受国际保险商货物保险优惠待遇。然而，由于当时船检局不是国际船级社协会成员，其入级船舶在国际市场遭遇到揽货难、运价低、租金低、保费高、运河通航受阻等不公平待遇，直接影响着我国船舶的营运、揽货、出租和买卖，严重地阻碍了我国远洋运输发展，损害了我国在航运、造船和船舶交易中的国家利益。于是，1982年4月24日，交通部向国务院报告了船检局参加IACS的必要性。得到国务院批准后，船检局紧锣密鼓地展开了加入国际船级社协会的筹备工作。

成立上海海船规范研究所，发布1983年版《钢质海船入级与建造规范》，出版首版《船舶录》，开展有关船舶救生、消防、海上平台等安全技术课题的实验和研究，建立船舶检验技术档案，开展在德国汉堡、日本大阪和埃及塞得港设立常驻机构的前期调研，一系列准备工作进行得紧张而有序。在得知国际船级社协会将于1984年5月召开理事会的消息后，船检局于当年4月向国际船级社协会提交了申请材料，第一次叩响了通往全球船舶检验领域最权威组织——国际船级社协会的大门。

然而，船检局加入IACS的道路并不平坦。国际船级社协会理事会拒绝了中国船检局的申请，但给出了可以预备会员身份入会的折中方案，船检局尝试走向国际舞台的行动受阻。对此，船检局报告外交部后认为，中国已经是“海协”成员，这一决定是对中国作为“海协”理事会理事国的一种歧视，不能接受。丁奇中更是斩钉截铁：我们要作就作正式会员。

1988，C位登场

本刊记者 崔连德

百折不挠、永不言败，是船检人的文化基因和精神品格。

遥想当年，新中国成立之初，亟待发展的我国海外贸易运输受困于海上封锁，但苦于没有自己的船检机构，难以对国际航行船舶自主发证。1951年，交通部决定成立船舶登记局，次年得到陈云同志正式批准后开始筹建。尽管从筹备到成立、从起步到独立建制，每一步都历尽艰辛，但意志坚定的船检人却从没有向困难低头，一路披荆斩棘，勇往直前。

加入国际船级社协会的行动受阻，对于历经艰难困苦的船检人来说，显然又是一次意志和毅力的考验。船检人深知，加入国际船级社协会，是服务好国家船舶工业和航运事业的重要保障，是船检局发展的必然要求。为了解除国际海事界对船检局作为政府机构有碍独立、公正的疑虑，船检局在深入分析受阻原因的基础上提出了设立“中国船级社”的构想。1986年8月1日，经国务院批准，中国船级社（CCS）正式挂牌成立。尽管此时的中国船级社与船检局“一个机构两块牌子”，局社并称开展业务，但她的成立意义重大，标志着中国独立的船舶入级检验机构从此诞生，标志着中国船级社的发展翻开了新的历史篇章。

以中国船级社名义加入国际船级社协会的准备工作在新的架构下再次启动。在对内设机构进行调整、下设分支机构变更为船检局/船级社双重下属机构的同时，海外设点工作也在有条不紊地展开。1986年9月24日，西德汉堡市政府批准中国船级社在汉堡市设立办事处。1987年2月1日，中国船级社在日本设立了大阪办事处。

时光如白驹过隙。一眨眼，中国船级社正式挂牌已近两年时间。带着忐忑与期待，CCS叩响了IACS的大门。1988年5月31日至6月2日，IACS第21届理事会在德国汉堡召开。经过讨论，会议批准了CCS入会成为正式会员的申请。消息从汉堡传回北京，从北京传向全国。船检局沸腾了，航运界、造船界兴奋了。接下来的许多日子，船检局从总部到各分支机构，都沉浸在中国船级社登上国际海事舞台、融入国际海事大家庭的喜悦中。这是一次历史性跨越。对于它的伟大意义以及中国船检人此时的心情，同为亚洲国家的日本有着比欧美国家更深切的理解和感悟。之后，日本船级社（NK）负责人到访中国船级社，以一件寓意深妙的礼物——绘有鲤鱼的红色雕漆盘相赠。NK深知，加入IACS的中国船级社一定会像跃过龙门的鲤鱼，化身成龙，气吞万里。

然而，天有不测风云，一路风尘闯入国际舞台的中国船级社还没来得及喘口气，国际海事风云却骤然变幻，一场危机已经悄然降临。上世纪80年代末期，国际上重大海难事故此起彼伏，1988年，147艘船沉没或报废，灭失吨位77．6万总吨；1989年增加到156艘，107．8万总吨；1990年艘数看似稍减，但灭失吨位却增加到122万总吨；1991年更骤增至182艘，170．8万总吨。国际海事界一片哗然。保险商拍案而起，矛头直指船级社；IMO大声疾呼，声言对那些达不到标准的船级社绝不留情；其他相关国际组织也纷纷提出报告，推波助澜。一时间，IACS成了众矢之的。

一柄寒光逼人的达摩克利斯之剑已经高悬于IACS头上，视声誉如生命的IACS不能不做出自己的反应。1991年6月，IACS第24次理事会通过了英国劳氏船级社首先发起的一项议案，要求各会员社必须参照国际标准化组织（ISO）发布的ISO9000系列标准建立起整套严格有效的质量管理体系，并在1993年12月31日以前通过IACS的审核认证，以此作为保留IACS正式会员资格的强制性条件。直白说，就是限期不通过审核，直接取消会员资格。显然，对于刚刚跨入IACS门槛且尚显青涩的中国船级社而言，这是一次巨大的危机和挑战。进，难度之大难以想象，近乎不可能完成；退，则将置中国船级社的前途命运于不测，更将导致中国远洋船队，甚至中国造船、外贸以及与之相关的众多行业陷于任人宰割的境地。事关国民经济大局，中国船级社没有理由后退，更没有权利倒下。除却背水一战，别无选择。

然而，留给中国船级社的时间只有短短两年多一点。建立质量管理体系，首先一步就是设计、编制出一套符合ISO9000标准和IACS要求的文件系统，然后才谈得上实施。ISO9000标准系列是国际标准化组织1987年3月发布的一套质量管理和质量保证标准，其主要起草国则是英国和美国，并深刻体现了英美等西方市场经济国家的质量意识和管理思想。因此，将ISO9000标准系列引入船级社的管理，在西方可谓顺理成章，但对于成长环境迥异、资历尚浅、基础薄弱的中国船级社而言，却绝非易事。

1991年8月，船检局作出“关于建立全局质量体系的决定”，要求全系统在1993年底之前，建立起符合国际船级社协会要求的质量体系，保证其有效实施，并通过IACS审核，取得IACS的质量体系证书。还指定局机关、上海分局、天津分局、香港分社为试点单位。

1992年5月，董玖丰调任中国船级社社长。或许由于他从中国远洋运输总公司来到中国船级社接掌帅印，心系两家的命运前途，所以危机感尤为深切。

董玖丰社长的危机意识和紧迫感逐渐影响和感染到每一位员工。无路可退的悲壮点燃了全系统的激情。从总部到分支机构，办公楼门厅的醒目位置都开始竖起了被定为船检精神的“团结、奉献、公正、高效”八个大字；会议能免则免，必须开的也要“议而决，决而行，行必果”，纪要须在散会时分发，以便立即付诸贯彻实施；办公楼里的灯光彻夜不息，加班成为常态。

1992年10月1日，中国船级社根据ISO9000和国际船级社协会要求建立起的崭新的质量管理体系，开始在全系统试运行。它不但翻开了中国船级社历史上新的一页，在整个中国行业系统的管理方面，也标志着一个新阶段的开始。1993年8月16日，国际船级社协会致函中国船级社，称已经对中国船级社提交的《质量手册》予以认可，将于9月27日到10月12日对CCS进行审核。这一天，总部和各分社办公楼门厅里同时以倒计时方式显示着：距IACS认证审核还有41天！

总部机关率先停止休假，全面进入迎审状态。然而，就在审核开始前的9月23日，一件令13亿中国人落泪的大事件发生了，北京以2票之差痛失2000年奥运会主办权。申奥行动的马失前蹄进一步加剧了中国船级社迎审的悲壮。

接受检阅的时刻到了。9月27日，国际船级社协会审核组从北京总部开始，对中国船级社质量管理体系进行审核。5天审核，初战告捷，总部通过，压力转移至上海。10月4日，上海地区三个机构开始接受审核组审核。上海也顺利过关，接力棒传到香港。10月13日下午，审核组组长、国际船级社协会质量秘书史密斯主持召开香港分社审核末次会议，这也是国际船级社协会审核组对中国船级社质量体系审核的末次会议。史密斯做了小结性发言：审核表明，中国船级社按照IACS要求建立的质量管理体系的确已在运行。

中国船级社度过了紧张而忐忑的18天冲刺，后来居上，在当时IACS的11家成员中以第六名的成绩跑过了终点。这是一次实力的展示，年轻的CCS打出了声威，让国际同行刮目相看。

1996年，CCS建社30周年的日子。三十而立，有着特殊标志含义的年份本来就不同凡响，而临危受命提前接任IACS理事会主席，让这一年份显得更加举足轻重。根据IACS章程规定，理事会主席由各家会员社按字母排序轮流担任。CCS原定于1997年7月1日出任主席，但由于某国被迫放弃而不得不提前一年接过理事会主席的使命。

上任伊始，IACS内外部形势错综复杂。在内部，为争夺市场，开始出现不和谐声音，甚至面临分裂的危险。外界评论认为，IACS内部发生了地震！外部，安全形势不容乐观，事故频发，全世界的矛头指向了船级社，直指IACS。IMO决定大力整治老旧船舶，并将1996年定为“国际散货船年”，同时将散货船新的技术标准纳入国际海上人命安全公约（SOLAS），使之成为强制执行的法定条款。

CCS上任不到一个月，IMO就迫不及待地致函敦促，希望IACS能如期向IMO提交公约修正案，忧虑、担心、怀疑显而易见。然而，1996年9月28日，当一直急切地期待着回音的IMO秘书长奥尼尔提前两天收到那份SOLAS公约修正案预案时，欣喜之余大感惊奇：进入IACS仅仅8年的CCS，究竟用了什么魔法，竟能让那些多年来内斗不休的老对手听从号令，把这个一直停留在口头的提案变成了现实？

修正案如期在IMO海安会第68届会议上获得通过。一年的主席任期结束了，这一年，CCS本着“求同存异、共同发展”的理念，与各成员船级社、航运、保险、救助、金融等方面积极沟通，化解矛盾，增加了外界对IACS的了解，扩大了IACS在国际海事界的影响。国际知名海事媒体以“中国取得领导地位”的显著标题对此作了报道。CCS的出色表现得到了IACS所有成员的一致认可和高度评价，就连一些老牌船级社也纷纷表示，感谢这任主席“成功地领导IACS度过了举足轻重的困难重重的一年”，“解决了一系列敏感而棘手的问题”。

1998，改革再出发

本刊记者 徐 华

1998年新春伊始，一首《相约九八》果然打破了冬的沉默，温暖的旋律回荡在街头巷尾，带着春的希望，抚慰了在亚洲金融危机余愠中依然瑟瑟发抖的灵魂。值得庆幸的是，这场席卷亚洲的经济危机，在神州大地上似乎一闪而过。此时的中国，深化经济体制改革劲风烈烈。新一轮政府机构改革已进入实质性阶段。酝酿已久的交通部水监体制改革将刚刚踏进国际舞台的中国船级社又一次推向了命运的风口浪尖。

这一年，在焦急的等待中，中央机构编制办公室《关于中国船级社机构的批复》以及交通部《关于中国船级社主要职责、机构设置和人员编制的通知》《关于印发中华人民共和国船舶检验局与中国船级社实行局社政事分开的实施意见的通知》几个红头文件纷至沓来，同时得到的批复是：中国船级社直属交通部，事业单位企业化管理，局、社分开，政、事分开。随着执法检验等职能划拨至新成立的交通部海事局，曾经“既当运动员又当裁判员”的质疑声戛然而止，担忧之声四起，失去权力的中国船级社又将何去何从？

无疑，这场历史性的大变革充满了变数和不确定性。担心、疑虑，甚至一度恐慌。一时间，人们心中布满层层阴霾，心情沉重而复杂。穿上多年的藏青色制服，郑重地戴上那顶戴了多年的大檐帽，依依不舍中，许多人到船检局的铜牌前拍照留念。那块饱经风雨洗礼的“中华人民共和国船舶检验局”的牌子让人留恋。

新、旧体制转变过程中，新思想与旧观念进行着激烈的较量和交锋；两难选择中，各式各样的动机、灵魂和情感在这场船检史上史无前例的改革大潮中接受着无情的洗礼。

制服可以脱掉，大檐帽也可以摘掉，可是多年形成的大檐帽情结、官本位思想、机关化作风，岂能说改就能改掉？改革一开始就困难重重。

无疑，在改革初期，转变观念成了改革的核心。此时，刚刚被任命为社长的李科浚深深知道，中国船级社要发展，首先要解决的是定位、定性、定向的“三定”问题。经过一年紧锣密鼓的探索与论证，2000年，中国船级社终于明确，以“风险管理，技术的权威性、业务的国际性、服务的公正性和社会的公益性”为基本业务特性；与此同时，“入级船舶检验、非入级船舶检验、工业体系”这三条业务主线以及“科研”和“信息”两个支持保障系统也很快浮出水面。CCS还明确提出：到2015年把中国船级社建设成为国际一流船级社。

“三定”问题解决后，人们的认识统一了。由局到社，从计划到市场，从有权力到无权力，人们的观念在悄然改变。

自此，改革实质阶段的大幕徐徐打开。整个“十五”期间，中国船级社按既定方针，所有工作重心向改革倾斜。改革紧紧围绕中国船级社的业务核心和主线，改革科研体制、调整总部机构设置、区域化管理驻外机构；内部运行机制上重点推行用人、分配、激励和约束四项机制。

2002年3月，社领导班子做出决定：改革先在上海试行。因为这样的改革史无前例，更谈不上有章可循，试点主要是为防止可能出现的重大失误和纰漏。

一个月后，李科浚亲临上海分社。三个月后，改革方案确定。在经历了中层干部聘任、全体员工竞聘、定岗定责签订上岗合同书、落聘人员分流安置、办事处改革等实施阶段后，2002年10月底，上海分社的改革工作终于落下帷幕。

上海的改革卓有成效。自此，中国船级社的机制改革迅速在全系统推开。一场轰轰烈烈的体制机制大变革令中国船级社在荆棘中杀出了一条血路。

无可否认，始于世纪之交的这次改革是船检历史上规模最大、时间最长、程度最深、影响最大的一场变革。到2004年底，历经5年三个阶段水与火的洗礼，中国船级社脱胎换骨、重获新生。它从根本上转变了人们的思想观念，令中国船级社彻底甩掉了束缚手脚的枷锁，为未来大踏步前进扫平了障碍。

时代的车轮飞速前行，不会因为任何变革而停留。对于世纪之交的中国船级社来说，在内部改革众志成城之时，外部竞争却也来势汹汹、咄咄逼人。2001年，艰难而漫长的“入世”谈判终于结束，中国正式加入WTO。这给中国企业带来了机会，同时也带来了考验。此时，西方老牌船级社面对造船市场东移的不利影响，正欲借全球化和WTO，雄赳赳地跨进中国的土地。这些洋机构在一片“狼来了”的喊叫声中无所顾忌，迅速占据了中国90%以上的新造船检验和工业服务市场……

面对这种形势，内部改革与业务发展必须齐头并进。从1999年下半年起，VCBP计划开始在中国船级社总部分步推行。VCBP，“V”代表15万吨以上的大型油轮，“C”代表5000箱以上的大型集装箱船，“B”代表15万吨以上的大型散货船，“P”代表LNG/LPG以及海洋平台。对如今动辄在30万吨VLOC或40万吨矿砂船、2万箱集装箱船上工作的中国船级社验船师来说，这些数字似乎并不起眼，而在当时却代表了中国船检人巨大的雄心与决心。1999年时的中国船级社，建造检验的最大油轮仅为6．5万吨级，协助其他船级社合作检验过的最大油轮也不过10万吨级。VCBP计划的实施为中国船级社打开了通向高技术高附加值船舶检验的大门。在这个计划实施的全过程中，中国船级社也摸索出了一系列适合我国国情的新型船舶检验方法。它整体提升了中国船级社的技术服务水平，缩小了与国际先进船级社间的差距，具有划时代的意义。

海上传统业务不断壮大的同时，2003年，中国船级社在完成由入级船舶事业部、国内船舶检验中心、工业事业部，以及技术研究开发中心和信息开发服务中心构成的“三主两支持”创新建制，开始推进“陆上船级社”发展。船级社由传统海上业务领域向陆上发展已经成为大势所趋，陆上业务的实力角逐，将直接关系到船级社的竞争力，从而影响船级社的可持续发展。在从传统服务业向现代服务业转型的过程中，陆上业务逐渐蓬勃发展。

中国市场不断开放的同时，中国企业也赢得了角逐世界的机会。中国船级社又将如何进一步走向世界，为更多船东服务？很快，登陆地中海战略在中国船级社决策层达成共识。而拥有庞大船队的地中海国家希腊，便成为中国通向欧洲的桥头堡。1999年，中国船级社希腊雅典办事处成立。

希腊虽然美丽，但也是硝烟弥漫的“战场”，各大船级社在这里的竞争已达白热化。因为希腊船队的庞大，多家船级社在此群雄逐鹿。1999年，中国船级社开始亮相希腊国际海事展，在温情脉脉中开始揭开希腊女神的面纱。经过三年的亲密接触，中国船级社的名字开始扎根于希腊土地之上。2002年6月，中国船级社第一个海外地区委员会——中国船级社地中海委员会正式成立。来自20多家地中海地区著名航运企业的领导人出任委员、副主席和主席，中国船级社担任秘书长。接着，中国船级社、中国驻希腊大使馆、希腊船东俱乐部三家联袂主办的“中希海事技术研讨会”在希腊召开。这次研讨会，聚集了中国海事界的精英人士40多人，希腊本土船东200多人。时任希腊海运部长马诺里斯·凯法洛尼亚斯也来了。面对大会如此空前的盛况，他心情激动地发表了致辞。

通过本次会议，中希两国船东真诚对话。中国船东更加了解了希腊，希腊船东也了解了中国航运和造船界的情况。几年时间里，中希之间，或互相参加海事展，或高层互访，或召开会议沟通。你来我往中彼此青睐有加。

一切顺理成章，合作已水到渠成。2006年1月，中希两国总理签署了《中华人民共和国与希腊共和国联合声明》，宣布正式建立全面战略合作伙伴关系。5月23日，中国船级社获得希腊政府授权，正式开始了在希腊的法定检验业务。消息传至正在希腊访问的吴邦国委员长那里，吴邦国高兴地出席了签字仪式。

点点渗透、步步逼近、慢慢扩大……2010年7月底，工业和信息化部统计数字显示：中国造船企业手持希腊船舶订单共计285艘、2440万载重吨，约占中国手持船舶订单量的13%，涉及总金额120亿美元。

至此，希腊女神已张开双臂，热情地拥抱了中国。通过希腊，中国船级社成功打开了一扇走向世界的大门。

2006年6月，第53次IACS理事会在纽约召开，时认主席、ABS总裁Somerville直奔主题：“选举下任主席，是我也是各成员都等不及的议题。”在众理事会成员热烈而持久的掌声和充满期待的目光中，CCS总裁李科浚从容地走到了舞台中央。7月1日，CCS再次开始了IACS理事会主席的一年任期。

此时，全球化风起云涌，国际海事安全体系面临冲击，贸易风转变，南北格局调整，产业东移，船级社角色遭遇变局，Erica号事件引发的对船级社的指责，地区组织及国家法规的强势出现，一个个棘手的难题就像横亘在IACS前进道路上的一座座大山，曾让历届主席心力交瘁。

IACS处在了十字路口，改革迫在眉睫。改革需要对船级社的角色进行定位。就任主席后，李科浚接受了劳氏日报资深记者Michael Grey的独家专访。创造性地提出了“海事技术银行”这一概念，形象地诠释了船级社的作用和角色。用东方智慧解决了困扰船级社行业150多年的难题，极大地丰富了IACS的战略和理论基础。在战略委员会春季会议上，再一次明确了IACS的国际性，以及奉行高标准并在新造船、营运船、科研开发和规范制定方面保持技术领先的发展方向。

如果说，中国因素让世界感受到了东方力量；如果说，中国经济给世界注入了澎湃的动力，那么，沐浴着改革开放春风的中国文化带给世界的则是清新健康的活力。而CCS以东方人特有的睿智与胆识，或针锋相对，或和风细雨，将各种错综复杂的矛盾逐渐化解于无形，国际海事环境大为改善。CCS让这个充满欧洲“血统”的古老组织伴随着东方巨龙的雄姿，跳起了升腾的舞步。

2008，“三十”而立

本刊记者 徐 华

2008年，注定是不平凡的一年。二月雪灾肆虐，五月汶川地震，震惊全国乃至全世界，天灾与人祸、悲痛与救赎，一桩接一桩，不断挑战着人们的承受极限。然而，“石以砥焉，化钝为利。”多事之秋必有非凡之事。八月，北京，一曲《北京欢迎你》唱响鸟巢，中国以开放的胸襟迎接八方来客，万众瞩目的北京奥运会的成功举办，受到来自多方的盛赞，一举扭转了年初的悲情气氛。

伴随改革开放步入而立之年，历经改革洗礼的中国船级社告别了艰苦而稚嫩的探索与跋涉，退去了成长中的烦恼与青涩，以更加成熟、担当的姿态，亮相国际舞台。

2008年对中国船级社来说是一个重大项目年。这一年，中国船级社获得满足共同规范的18万吨散货船订单40艘、2000车位汽车滚装船订单10艘、29．8万吨矿砂船订单4艘、23万吨矿砂船订单8艘，共570多万总吨订单。

无疑，此次CCS收获的订单与IACS的共同结构规范的出台密不可分。可以说，IACS的油轮和散货船共同规范的问世，是一场全球海事范围内的重大变革，打破了技术壁垒，更是CCS和谐理念推动的结果。

作为海事安全链上的一个重要环节，船级社的作用无可替代。但面对全新的海事格局，各家成员在很多问题上利益相左，矛盾重重，严重削弱了IACS作为一个整体的力量，影响了船级社行业作用的发挥。最初，油轮共同规范由几家成员船级社制定，而散货船共同规范则由其他几家联合制定，形成了两军对峙的局面。在CCS的斡旋下，联合开发的各方不仅回归理性，确保了国际船级社协会各成员船级社保持统一的声音，而且使之成为IACS共同的知识产权由全体成员共享，结束了船级社诞生150年来各用各规范的纷乱局面，CCS功不可没。美丽的法国巴黎，2005年6月13日，国际船级社协会CEO会议在此召开。13日，这个对西方人来说忌讳的日子，对于国际海事界来说，却是一个很值得庆祝的日子。十大船级社就两套规范的实施达成一致。这是国际船级社协会有史以来，第一次在全球范围内统一船舶建造标准。

新“规范”问世，对于正处在发展时期的中国造船来说，是一次跨越式的拉动。新规范将使中国造船和航运界与其他发达国家站在同一起跑线上；同时，新的标准体系还会推动船舶的更新换代，为造船产业向新兴造船国家转移腾出市场空间，淡化新兴市场对原有市场的冲击，为我国造船工业实现由大互强的跨越提供一次绝佳的机遇。

2007年2月6日，中国船级社在北京总部举行了“IACS共同规范软件发布会暨共同规范实施推介会”。会上宣布，中国船级社是少数同时开发出油船和散货船共同结构规范计算软件的船级社之一。这两套软件不仅能满足共同结构规范的船舶设计、审图和计算评估的需要，而且完全实现了两本共同结构规范的内容。结果一宣布，全场响起雷鸣般的掌声。全体参加会议的造船领袖和专家们无不激动地站了起来。因为他们从共同规范及其配套的软件得到了加速发展的又一股助推力量。

梧桐已栽，凤凰何愁？2008年4月16日下午。船检大厦12楼多功能会议室。中船重工集团（CSIC）和中国船级社18万吨散货船项目检验服务协议签字仪式在此举行。40艘实施共同结构规范以来世界上最大散货船之一的18万吨散货船花落中国船级社。

18万吨散货船的问世，世界影响巨大，可以说是创造了世界造船界的纪录，也拉开了中国船级社新造船检验快速发展的序幕。2010年，单年新造船入级检验超过1000万总吨，创下CCS新造船入级纪录。2011年，2012年，2013年，随着连续四个年度新造船入级检验超1000万吨的完美收官，CCS船队也一举成为全球最年轻帅气的“美少年”。

海上业务蓬勃开展之时，陆上船级社建设也迎来了加速发展的时期。2003年，中国船级社提出再造一个陆上船级社的设想，而成立于1993年中国船级社实业公司（CCSI）与中国船级社认证公司(CCSC)成为中国船级社实现“陆上船级社”业务的双子座。

2011年和2012年，CCSI中标港珠澳大桥监理项目（SB01、SB04合同段）及黄骅港三期工程设备工程监理项目。很难想象，20年前， CCSI成立之初开展的“监理业务”还仅仅是作为“业务代表”提供咨询服务，但这却是其业务发展过程中永远值得铭记的开篇之作。

2003年，历经百转千回的整顿、改革、改制，脱胎换骨后的CCSI，开始展露出勃勃生机。经过“十五”期间的“清理整顿”和努力开拓，CCSI在多个业务领域取得了重大突破，业务规模不断扩大，形成了具有竞争优势的核心业务。业务范围涵盖了交通运输工程、船舶与海洋工程、桥梁工程、港口/码头工程等数十个领域。2006年元月，通过对工业服务组织体系和管理体制的重大调整，CCSI完成了现代化“企业集团”的整合重组。经过“十一五”、“十二五”的跨越式发展，CCSI在工业领域打拼出了属于自己的一片天地，尤其是在船舶建造监理、桥梁钢结构的监理检测、特大型龙门起重设备的制造与安装监理、无损检测、第三方检验等众多业务领域，CCSI更是成为国内知名品牌，在行业中处于龙头地位。

与此同时，中国船级社25年前在“陆上”播下的另一粒“种子”也在生根发芽，茁壮成长。2008年3月，为适应产品检验和认证业务快速发展的需要，发挥中国船级社在检验认证业务领域的经验和技术优势，整合资源，满足市场需求，CCS对其陆上检验与认证业务进行了具有历史意义的战略性重组。原只提供管理体系认证服务的中国船级社质量认证公司被优化整合为集管理体系认证、产品认证、工业产品检验、集装箱检验四大业务为一体的综合型检验认证机构。

自重组后，中国船级社陆上检验与认证业务得到了快速发展，新兴业务不断涌现，可持续发展能力不断增强，为打造检验检测认证业民族品牌奠定了坚实的基础。由CCS陆上业务重组而来的产品认证、集装箱检验、工业产品检验业务经过近10年来的发展，也取得了长足的进步。

随着国家改革开放步入而立之年，CCS的国际一流船级社建设也开启了新的征程。履行国家使命的能力更加凸显，不论是2009年为亚丁湾护航舰队检验发证，还是2011年协助利比亚撤侨，CCS都展示了自己作为船检国家队的骄傲本色；助力相关行业发展的作用日益强大，尽管金融海啸肆虐、市场低迷，但中国船级社依托中国政府和工业界的支持，不断取得关键技术领域的突破，反哺中国工业界，与中国造船、航运业一起在逆境中茁壮成长。2012年7月10日，中国船级社发布全球首部《绿色船舶规范》。2015年12月，推出全球第一部《智能船舶规范》。2016年4月，《极地船舶指南》生效。CCS在一些前沿领域的引领作用进一步显现。

与此同时，国际一流船级社目标不断清晰，步伐不断加快。按照“国际化、现代化、社会化、服好务”的“三化一好”发展新要求，以及“安全、环保，为客户和社会创造价值”的发展宗旨，2014年，在总结几十年发展建设经验的基础上，结合国际船级社发展趋势，进一步提出了CCS实现国际一流船级社的指标体系：在船队总规模上，至少应占全球份额的15%～20%，国际入级船队达到1亿总吨，国内检验船队达5000万总吨，海工和工业服务业务规模占总规模的50%以上；在品牌及影响力上，应在国际上获得政府信任、客户认可、业界认同；在技术能力上，应能够全面支撑业务发展，部分领域取得领先，具有标准制定的话语权；在服务能力上，应优质高效、赢得客户信赖，为客户创造价值；在管理上，要满足国际化业务发展和管理的需要，理念超前，文化先进，方法科学，绩效卓越。

2016年7月28日，随着“远真海”号超大型矿砂船入级CCS，中国船级社的检验船队突破亿吨。

关键时刻，2017年1月12日，《交通运输部关于建设国际一流中国船级社的意见》发布，为中国船级社下一步发展指明了方向。“意见”要求，到2025年，中国船级社在规模、技术、服务、管理和国际化等五个方面达到国际领先水平，成为创新能力强、服务水平高、规模效益好、品牌信誉高的国际一流船级社，引领和带动全国船检技术水平的提升。

2016年7月，时隔10年，CCS再次担任IACS主席，面对依然风云变幻的国际海事形势多了份笃定，也更为深情。这份笃定与深情来自于CCS整整60载岁月的磨砺与铸炼，更来自于几代船检人奋斗后实力加码的底气积淀。IACS作为IMO的首要技术咨询角色至关重要。一直以来，IACS及其成员船级社保持与IMO秘书处和成员国的密切联系，并不断寻求新的方法来进一步深化这种关系。2016年12月7日，国际船级社协会与国际海事组织在伦敦签署共识备忘录(MOA)，IMO秘书长林基泽与IACS主席、CCS总裁孙立成分别代表双方在备忘录上签字。该备忘录旨在强化IACS及其成员船级社与IMO及其成员国之间的纽带关系，进一步加强协同合作，确保IMO公约、规则和导则在全球范围内得以全面、一致的执行，为世界航运安全、环保和可持续发展提供保障。

好风凭借力，扬帆正当时。国际一流船级社站在了新的历史起点上。

2018，继往开来

本刊记者 崔连德

2018年3月21日，春分，大地一片生机盎然。不论是消融的冰雪，还是斗艳的鲜花，每一个元素都在提醒人们，春天，真的来了！这一天，中共中央印发《深化党和国家机构改革方案》。方案明确，将农业部的渔船检验和监督管理职责划入交通运输部。同一天，中国船级社一行5人出发前往黑龙江海事局，对其所辖船检机构开展实地调研，旨在为落实交通运输部党组关于深化直属海事系统管理体制改革部署，做好接收准备工作。

不断深化水监体制改革，一直受到国家和交通运输部党组的高度重视。1994年1月，海南省交通厅下属省港航监督局的船检科（即海南省船舶检验处）全面移交中国船级社；1998年6月，全国水监体制改革，实施船检局与船级社“局社分开、政事分离”；2007年4月，交通部党组决定，福建海事局将所承担的所有船检业务及资产、人员一次性整体移交中国船级社。2018年，船检体制改革再次向纵深推进。而这次涉及的两项改革，无论从广度、深度还是难度方面，都比之前1994年和2007年的两次移交要大得多。特别是，渔检转隶和海事船检转隶工作齐驱并进，既体现了国家和交通运输部对中国船级社的信任与厚望，也是对中国船级社政治素质、大局意识和综合能力的一次全面检阅。

其实，早在2017年12月27日交通运输部下发“关于深化直属海事系统管理体制改革的意见”，提出“深化广东、黑龙江海事局船检体制改革”的工作任务后，党组书记莫鉴辉就在第一时间主持召开党组会、专题会，研究部署中国船级社贯彻落实工作，并派出调研组分赴黑龙江、广东，对改革涉及的船检机构进行实地调研，最远到达黑龙江黑河、广东云浮等偏远地区，获得了大量准确的一手数据，并在此基础上形成了中国船级社业务接收工作方案。

与此同时，渔检转隶承接工作也在紧锣密鼓地进行。4月20日，中国船级社按照交通运输部党组确定的“先转隶、后理顺，再规范”的原则，开始正式履行渔船检验和监督管理职责。莫鉴辉书记要求，要以高度的政治责任感和使命感，不折不扣把党中央和部党组的决策部署落实到位，保证渔船检验和监督管理职责划转工作顺利实施，推进渔船检验工作平稳有序开展，确保改革举措全面落地，取得让党中央和国家满意、行业满意的效果，确保人民有获得感。为此，中国船级社快速调集人力资源，及时调整相关工作程序，成立中国船级社渔船检验中心和转隶业务承接工作组，专司转隶相关工作。同时，积极主动与农业农村部渔业局及原农业部渔业船舶检验局进行沟通和协调，并从人、财、物、业务四个方面制定详细对接项目清单，逐项进行落实，实现转隶工作的全方位有序对接。在业务上，开展规范、法规的比较研究，从知识、能力等多层面对验船师开展培训，确保转隶承接行程平稳过渡无缝衔接；在服务上，建立服务体系、提高服务能力，坚持把这次改革转隶重心转移到广大的渔业工作者身上，重点研究如何通过这次改革更好地为渔业发展服务，为广大的渔船船东服好务。在管理上，加快渔船检验和商船检验业务的融合，建立制度、制定指导性文件，建立相关的业务和服务机构职能，加强人员培训。

4月28日，中国船级社顺利完成履职后第一艘远洋渔船“北斗”号的检验发证工作，标志着中国船级社的渔检转隶承接工作取得了阶段性成果。5月11日，交通运输部海事局和中国船级社先后召开干部大会，宣布关于原农业部渔业船舶检验局人员职务任职决定，标志着渔船检验和监督管理改革基本到位。同时，海事船检转检工作还在稳步推进。7月7日，交通运输部下发通知，要求8月1日前完成广东、黑龙江海事局船舶检验职责、业务和人员划转。

2018年建军节，中国船级社迎来了建社62周年。这一天，广东、黑龙江海事船检整体划转中国船级社。当天下午2时，广州分社向“粤禄步渡619”轮签发了广东海事船检业务移交后的第一份法定检验证书，标志着广东地区船检体制改革工作已实现检验业务顺利交接并进入正常运行阶段；8月2日，大连分社执行海事30米级巡逻船建造检验，船厂按照《内河船舶法定检验技术规则》规定，重新勘划载重线标志，用“CS”替换“ZC”，标志着黑龙江地区船舶检验业务工作实现顺利有序承接，步入正常运行轨道。

金秋十月，风和日丽，丹桂飘香，空气中弥漫着收获的喜悦。国际巨头马士基航运公司15000TEU集装箱船“MAERSK HONG KONG”轮入级CCS，再次刷新中国船级社入级船队记录，CCS国际航行入级船队规模突破一亿总吨。这不仅是一个重要的船队规模节点，而且具有标志性意义。马士基等国际航运巨擘纷纷选择加入CCS船级背后，是CCS服务能力和国际影响力的日益提升，是CCS规范标准的广泛认可和接受。除马士基外，希腊马尔马拉斯航运公司将旗下全部26艘散货船整体转入CCS级。同时，CCS还与希腊丹纳康航运公司达成了新建油船完工转级意向，获得了保加利亚纳维布尔加航运公司的新造船入级项目，完成了印度尼西亚士志集团12艘船舶和戴安娜航运、达飞轮船及地中海航运旗下多艘船舶的转入。

10月24日，雄伟壮阔的港珠澳大桥正式贯通。这是一座奇迹之桥，构筑起了世界桥梁建设史的全新高地；一座梦想之桥，开启了粤港澳大湾区协同发展的新征程；一座跨越之桥，跨越浩瀚、穿越时空、直通未来。作为中国船级社“海上陆战队”的重要组成力量，CCSI出色完成了大桥主体工程桥梁工程钢箱梁制造监理工作，确保了大桥钢结构制造工程质量达到国内最高水平，为推动我国钢桥制造行业的进步作出了重要贡献。

北京，中国船级社总部顶层展览厅，莫鉴辉书记在一幅油画前驻足凝视。画中一艘巨轮，劈波斩浪，浩浩前行。展览全面展示了中国船级社成立62年，特别是改革开放40年来的光辉历程和巨大成就。上世纪五六十年代的一些照片因年代久远而略显浅淡，而后面的照片色调则更加饱满、明亮。

突然，记者若有所悟，这大桥，海陆和唱，勇创一流；这巨轮，从远方驶来，向着未来进发；CCS，锦帆应是到天涯。