转型期中国港口可持续竞争力实证研究——基于Malmquist-DEA动态效率模型

王利梅

（潍坊学院 经济管理学院，山东 潍坊 261061）

一、研究背景

有关传统港口竞争力的先行文献研究大部分从静态的观点出发，通过对某时间点港口竞争结果的评价来评价港口竞争力，主要通过港口吞吐量、港口设施、港口服务水准等港口外在的竞争实力来评价港口的竞争力。以上传统评价方法忽视了港口资源、能力和环境间的和谐关系，没能发掘出随着环境变化而产生的影响未来港口竞争力的潜在要素，存在着一定的局限性。本文主要从港口环境改善、港口成果改善、港口效率改善等三个领域评价了可持续港口竞争力。

1.宏观经济环境变化和世界经济贸易展望。受到世界金融危机的余波的影响，2009年世界经济增长率降到了-6%。在2010年和2011年分别恢复到8%、9%，但是在2012年因为欧洲财政危机世界经济增长率再次降低到1%。同时，2012年世界商品贸易增长率也大幅跌落减少，并在2013年出现负数，其中转型经济体为-2.2%、发展中经济体（非洲）为-6.3%，发展中经济体（大洋洲）为-10.3%、发展中经济体（亚洲）为-9.3%。

2.宏观经济增长方式变化和港口可持续竞争力。可持续发展（sustainable development）指的是为了谋求长期的发展、经济增长不以破坏短期性自然资源为代价、面向未来发展战略的集约式经济增长模式。可持续港口竞争力是指在维持港口投入和产出效率均衡的同时，注重发挥港口和腹地经济发展的互动过程，重视维持港口和城市环境的友好型关系，强调经济、社会、环境的协调均衡发展，也包含了未来潜在的环境竞争力。

二、研究模型设计

1.可持续港口竞争力的构成要素和实现路径。所谓的可持续港口竞争力，是在可持续发展思想的基础上，面向未来的集约型经济增长港口，港口在质量增长上持续保持竞争力的动态战略模式。在水平方向，第一阶段是对港口竞争力起到支撑作用的资源要素和对港口竞争力起到影响作用的环境要素；第二阶段是针对这些资源和环境变化的动态战略执行要素；第三阶段是动态战略执行的结果，也就是竞争优势的创出；第四阶段是依托技术效率改善、技术进步、环境改善、成果改善的可持续港口竞争力。在垂直方向，随着环境变化的驱动力，这些驱动力是以战略转换为代表的动态能力，包括创新、适应、共享、协同等能力，最终实现港口的可持续竞争力。

2.评价指标设置。可持续港口竞争力评价指标从数量上反映了港口发展的水平，从质量层面反映了港口投入产出效率的变化，另外也反映了外部港口生态环境对港口生存造成的潜在影响力的变化，可以判断出港口竞争力持续状态。（1）港口环境改善，包括环保投资金额、碳排放降低量、新再生能源的投入量、船舶停泊时燃油使用减少量(吨)、港内运输车辆燃料使用减少量（吨）、港口腹地运输车辆燃料使用减少量（吨）；（2）港口吞吐量实绩，包括总吞吐量增长率、集装箱吞吐量增长率；（3）港口效率，包括规模效率、技术效率。

三、实证分析

1.环境改善和绿色港口政策。生态环境作为可持续港口竞争力构成的要素之一，环境改善给港口的安全性保障提供了有利的外部环境，环境改善效果越好港口的安全性就越有保障，对于港口竞争力维持就越有利。本文采用2005—2012年中国七大集装箱港口所在的省级腹地的环境保护投资额对各港口的环境改善程度进行评价。（1）环境保护投资金额。环境保护投资金额相对越高的港口潜在的竞争力也越高。2005—2012年山东省的年平均环境保护投资金额117.8亿元，属于最高的水平。其次是江苏省66.6亿元、广东省53.6亿元、辽宁省38.8亿元、河北省38.3亿元、浙江省36.9亿元。（2）环境保护投资占GDP的比重。2005—2012年间中国江苏省、广东省、浙江省、山东省、辽宁省、河北省的环境保护投资金额占各省GDP的比重分别为：山东省年平均比重为0.393%最高，其次是辽宁省为0.329%，河北省为0.245%，江苏省为0.227%，浙江省为0.174%，广东省为0.159%。（3）节能实践成绩。中国港口在享有有利的外部环境保护的同时，自身也在港口环境保护方面进行着积极的努力。港口通过推进一系列码头作业装备电气化改造等低碳、集约型增长方案，也取得了巨大的节能成就。中国港口在环境友好型港口建设方面不仅具有有利的外部环境条件，而且自身也在不断努力。

2.港口吞吐量增加率。2000—2013年间，中国七大集装箱港口的年平均市场占有率分别为：上海港21.9%最高，深圳港为17.6%，青岛港为8.5%且位于第三，宁波港为7.3%，天津港为6.8%，广州港为6.4%，大连港为3.9%。

3.中国港口动态效率分析。（1）投入要素和产出要素的设定。投入参数和产出参数的设定应该依据研究目的和研究对象设定。本文为了评价港口的生产率变化，所以采用了中国7大港口2000—2012间影响集装箱码头经营效率的数据（集装箱泊位数、装卸装备龙门吊和轮胎吊数、人力资源），腹地经济圈GDP等四大投入要素，产出要素设定为港口集装箱的吞吐量。（2）港口动态效率评价模型。本文采用Malmquist DEA-BCC投入指向性模型。实证分析分为两个阶段，第一阶段是多时期动态的港口生产率变化分析，采用Malmquist DEA-BCC投入指向模型；第二阶段为了明确港口的效率变化原因，采用了DEA-BCC投入指向多阶段模型。（3）投入指向Malmquist DEA-BCC模型分析结果。利用Malmquist DEA-BCC投入指向性模型分析港口生产率：2007—2012年，上海港、深圳港、宁波舟山港的情况生产率的平均变化率为0.940、0.992、0.987，小于平均 MPI指数 1，说明这些港口2007—2012年间的平均生产率分别降低了6%、0.8%、1.3%。2007—2012年间，青岛港、广州港、天津港和大连港的年平均生产率变化率分别为 1.041、1.043、1.066、1.075，大于平均MPI指数1，说明2008—2012年间这些港口的年均生产率分别提高了4.1%、4.3%、6.6%、7.5%。2007—2012年间，年平均MPI指数比1小的港口上海港、深圳港、宁波舟山港的情况，这些港口的外贸货物所占比重很高，所以在2008年金融危机时，因为世界经济增长钝化、外贸货物的进出口增长速度有一定的降低，所以这些港口的集装箱吞吐量大幅减少，特别是在2009年呈现负数，这些港口的生产率整体出现了下降。

相反，2007—2012年间年平均生产率变化率MPI指数大于1的青岛港、广州港、天津港、大连港等情况，在2008年经济危机发生以后，即便是海运贸易增长钝化，港口吞吐量依然持续增加，没有出现负增长率，港口生产率整体上得到了提高。

四、实证结果总结

1.环境改善和绿色港口政策层面。环境问题不只是港口自身可以控制的问题，环境恶化问题给社会生产的各个领域和人类生活都造成了负的影响。从港口层面来看，应该通过科学技术进步、改造落后设施、开发新再生能源、转换低碳技术等资源的循环再生利用和能源节约，追求集约式的增长模式。

2.港口吞吐量实绩层面。重复投资、海岸线资源过度开发导致的生态环境破坏，或者港口腹地货源不足等导致港口吞吐量不足，容易导致规模不经济等后果。因此，为避免港口之间为争夺货源的恶性竞争，地方政府甚至港口当局在制定等港口开发政策时应该对整体港口分布进行科学规划、港口功能进行合理分工、港口经营策略实现差别化，制定改善港口经营效率的具体方案。

3.港口效率层面。（1）比起港口设施规模的变化，港口的生产率变化与港口的吞吐量变化相关关系更明显。也就是说，港口吞吐量变化速度影响港口的生产率，因此港口吞吐量的稳定增长对港口生产率产生正面的影响。（2）规模效率影响港口的生产率。当规模收益递增时，对港口生产率产生正面的影响；当规模收益递减时，对港口生产率产生负的影响。因而，港口为了培育竞争力，不能仅仅追求自身的发展，应该通过构建港口集群实现区域内港口的共荣。（3）技术效率改善对港口生产率产生正的影响。对港口来说，应该通过扩大产出或者减少投入等改善港口的效率，提高港口的生产率。

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