大浪淘沙谁会幸存？

李尔欣

Q各位编辑老师好！最近才想起，似乎有一批以蔚来汽车为首的造车新势力，曾经宣称过要掀起颠覆传统汽车工业的革命。如今，2018年都已临近尾声，他们是否已经有能力真刀真枪地与传统汽车制造商贴身肉搏？

A呵呵！承接前面“眼界一观察”单元分析的一些国外品牌车厂在洗牌中逐渐退出中国市场，这个问题似乎显得更为讽刺与有趣。

但事实上，就算是目前国内发展进度最好的造车新势力厂商，若与传统汽车制造商正面交锋都很难获得最终的胜利。事实上，相比闹革命，国内多数造车新势力厂商眼下还有更迫切的任务要完成，那就是获得“准生证”！

因为，根据国家发改委于5月初发布并即将实施的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，只有地方政府把新能源汽车僵尸企业和僵尸资质悉数清理完成，并将现有的纯电动汽车企业投资项目全部建设完成，且产量达到建设规模;同时，所在省份的新能源汽车保有量以及电动汽车的“桩车比（充电桩与新能源车的数量比）”也高于全国平均水平，国家发改委才会审批当地新建的独立或者现有整车企业转投的纯电动车项目。

这意味着，在该项规定生效后，那些依然不具备整车生产与新能源汽车生产两大资质的造车新势力厂商，将很难通过借壳方式获得生产资质，多半只能交给有资质的汽车制造商代工，否则可能会因为未列入工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》而不能合法售车或交付客户。显然，国家对于新能源汽车厂商里头“骗补贴”的滥竽充数之徒已有警觉，故在缩减补贴的同時，也大幅抬高投资新能源车的准入门槛。

而与此同时，掌握供应链资源，并且同样懂得智能制造，更擅长品质控制的传统汽车制造商也在顺势向智能化与电气化转型，并抢占着造车新势力的目标市场。相比之下，造车新势力们无论自建工厂，还是找人代工，在初期都会难以把控产品的生产工艺、成品质量与产能。因此可以预见，在接下来的2～3年里，必将有大量劣质造车新势力被淘汰，长安汽车总裁朱华荣更是直言：“造车新势力80%-90%成为‘先烈是大概率事件！”

但手机行业的历史已证明，最终赢得市场的，都是持续创新、掌握技术、保证产能，并且尊重客户的企业，而无关其身份。因此，可以大胆预言，要是现有的造车新势力厂商能顺利取得两大生产资质并存活下来，仍然有可能掀起汽车工业的新革命浪潮。

最后，顺便给大伙扒一下目前最有名的几个造车新势力厂商的现况。至于将来谁会成为主流的OPPO、华为、小米，而谁又是坚持个性的魅族、一加，那就得看各自修为了。

威马

2015年1月，前沃尔沃中国区董事长沈晖接手杜立刚的三电系统研发企业创立威马汽车。虽然把威马定义为新能源汽车产品及出行方案提供商，而不是汽车制造商，但沈晖坚持不选择代工生产，反而在温州市瓯江口开建威马汽车产业园。在自建工厂之后，2017年，威马汽车作为大连新敏雅智能技术有限公司的股东，得到曙光股份转让的大连黄海汽车有限公司100%股权，从而获得整车生产及新能源汽车生产两大资质。2018年4月，威马在北京发布首款量产车EX5和它的个性运动版EX5Pro，并同时开放预购。而到7月份，威马公开EX5的详细配置，并正式启动C2M定制化生产，预计在9月30日向客户交付首批EX5量产车。值得一提的是，尽管威马在官方网站声称可结合线上服务优势，为客户提供便捷专业的维修服务，但其先期在北京和上海开业的线下体验中心都只是展示店，并不具备维修、保养功能，是故威马与蔚来一样，未来如何为客户的车辆提供保修服务是有待解决的问题，还有前阵子在自家成都研究院内的自燃事件到底是不是烧的真是报废车，也有待威马详加调查，避免未来正式交车出现类似问题。

蔚来

作为最早交付量产车的造车新势力厂商之一，蔚来汽车系由易车网董事长李斌，于2014年牵头创办的具有互联网基因的电动汽车公司。2017年，蔚来首款量产车ES8上市。其后，分别于2018年5月31日和6月28日两次交付少量新车。2018年8月，蔚来向美国证券交易所递交IPO招股书，申请在纽约证券交易所挂牌上市。显然，到这会，蔚来汽车仍不具备造血能力，依然在烧资本。

不仅如此，截至2018年8月底，蔚来汽车仍未取得生产资质，主要通过与江淮合资的江淮蔚来生产ES8，并管理相应的供应链。此外，蔚来与长安的合资公司将主营研发、生产、销售和服务。同时，蔚来更与广汽合资创建新公司，经营范围包括新车的研发、销售与服务，今后或将推出独立的产品体系。目前完全由蔚来打造的大概只有电池，以后要是申请到生产资质的话，生产与研发的重任可能会交给蔚来在建的武汉工厂。顺便一提，蔚来已在北京、上海、南京、杭州、广州、深圳等地建成并开业8家NIO HOUSE品牌体验中心，但店内并不提供车辆的保养或维修，未来普及维修据点为客户的车辆提供服务是一问题，还有前阵子遇到的首款市售车ES8续航里程未达官方标示问题，这都还有待蔚来人的智慧进一步解决。

拜腾

前英菲尼迪中国事业部总经理，以及原宝马18项目总监，再加上宝马i系列前任主设计师，可以说，仅凭拜腾的两位联合创始人与主设计师在汽车行业里的成就和声望，就足以给这个新兴品牌带上明星光环。但初时的荣耀，却未必能长盛不衰。

从目前来看拜腾的前景并不乐观，一方面拜腾首台可驾驶的工程样车直到2018年8月底才正式落地，并且首款量产车要等到2019年第四季度方能正式上市。很难相信，其他造车新势力以及传统汽车厂商会在这一年里坐等拜腾搞定新车的研发再去竞争，只怕届时新能源车市场上早已没有拜腾的立足之地。

另一方面，虽然拜腾的南京工厂将于10月全部完工，并且已经跟一汽签署战略合作框架协议，但直到8月底都还没有确切的消息表明，拜騰已获得在中国生产新能源汽车的资质。而与此同时，拜腾方面却相当笃定，更不曾流露出丝毫可能转向代工生产的迹象。不仅如此，在首款量产车开启预订之后，外界依旧不晓，导拜腾将如何提供售后服务。凡此种种，都让人难以放心……

小鹏

当小鹏汽车于2014年成立时，它还只是何小鹏的一个投资项目。对何小鹏来说，那一年更重要的是把UC卖给阿里巴巴，然后自己带着团队入驻阿里巴巴的移动事业部。等到何小鹏离开阿里巴巴，正式进入小鹏汽车时，这家高科技制造公司旗下的汽车产品已经推出Beta版本，而产业基地也已落户广东肇庆。随后，在2017年10月，由海马汽车生产的1.0版小鹏汽车正式下线。同时，小鹏汽车也宣布与海马汽车进行战略合作，由海马为小鹏汽车生产早期的量产车。紧接着，小鹏选择在2018 CES国际消费电子产品展上，全球首发品牌首款公开发售的量产车：小鹏G3。时至今日，官方也只透露这款预售价为20～28万元的纯电动车，计划于2018年底前交付用户。

但是，以传统汽车厂商的标准，小鹏汽车1.0版不过是专门用来路试的工程样车，并不能称为量产车。小鹏汽车用这样一款车去申报工信部的新车目录，并获得新能源车的绿色铁牌，颇有些投机取巧之嫌。另外，虽然在小鹏汽车的规划中，会有极客中心、极客空间和极客驿站三种线下体验模式，分别为客户提供体验、销售和售后服务，但截至8月底开业的依然只有分别位于广州和杭州的两家用于展示新车及体验品牌概念的极客空间，暂时未知小鹏汽车未来将如何提供售后服务。

前途

在前途汽车的背后，是早在2007年便进入电动车领域的资深国产整车开发解决方案供应商：长城华冠。也正是凭借着这份扎实的技术基础，前途汽车才能在2年内开发出国内第一条量产车碳纤维部件生产线、第一条全铝合金框架车身生产线，以及自主研发的全自动化电池系统生产线，并抢在牌照发放窗口关闭前，成为国内第六家获得新建纯电动乘用车资质的汽车制造商，更在拿到生产资质的4个月后，便上市早已准备好的首款纯电动量产车K50。

尽管在技术上前途K50相当成熟，但吃亏在于项目成立得太早——若从首辆原型车制造完成的2014年算起到2018年正式上市，时间已过去4年，以至于前途K50的内饰不如互联网品牌车型那般惊艳。不过，前途汽车的学习能力也很强，已懂得效仿互联网品牌，将售前与售后分成“前途驿”和“前途易”两部分，每个部分均充分利用线上服务的便捷，并在线下服务中强调“沉浸式体验”和社交功能。这或许是互联网属性最强的传统汽车制造商了。