港口一体化改革构建省域发展新格局

张涛

港口自古以来就是一个大国崛起的重要战略资源。目前兴起的港口资源整合浪潮，将港口业的发展与竞争推向更大规模更高层级的省域港口一体化，由此构建的新格局，给港口航运业带来了新的机遇。

港口一体化发展效应呈现良好势头

今年8月中旬，随着气温上升、货流兴旺，港口板块再掀热潮。8月7日，营口港直线封住涨停，引领宁波港、大连港、盐田港等一批港口股上涨。随着各地不断传来的资源整合消息，港口航运市场呈现飘红的火热之象。

此轮上涨，来源于辽宁省对沿海六市港口的资源整合，将以大连、丹东、锦州、营口、盘锦和葫芦岛为基础，成立辽宁港口集团。以整合事件的持续推进为契机，今年以来，市场数次对各地港口整合概念予以了关注和推高。

据悉，河北、天津、山东、上海、广东等港口整合也在循序渐进的推进。《广东省港口资源整合方案》正在征求意见，将以广州港集团、深圳港口集团（深圳市内部整合组建）为两大主体，分区域整合沿海14市及佛山市范围内的省属、市属国有港口资产。四川亦在探索省级层面成立公司，在整合泸州、宜宾等港口资源基础上，建设长江上游（四川）航运中心。安徽、湖北等省也在积极谋划港口资源的整合。

交通运输部水运局副局长易继勇表示，2017年以来，在水运行业深化供给侧结构性改革方面，为促进区域港口协调发展，交通运输部持续推动区域港口一体化改革，目前已完成江蘇南京以下沿江区域港口、广西北部湾港口一体化发展改革试点，积极推广浙江区域港口一体化改革经验，加快推进了津冀港口功能优化、错位发展。

广西北部湾经济区2013年开始推进同城化发展，首开中国港口整合发展之先河，将广西沿海防城港、钦州港、北海港三港合一，实行统一规划、建设、管理和运营，推动北部湾港综合实力不断增强。8月14日，北部湾港（000582）发布2018年半年报，公司2018年1-6月实现营业收入19.15亿元，同比增长15.47%；上半年完成货物吞吐量8747.72万吨，同比增加14.99%；其中集装箱完成142.67万标箱，同比增加34.47%。

浙江省较早推进港口一体化，2015年8月设立省级港口资源整合平台，2016年11月，浙江省海港集团与宁波舟山港集团深化整合，实行“两块牌子、一套班子”运作。2017年，宁波舟山港完成货物吞吐量10.1亿吨，成为全球首个货物吞吐量突破10亿吨的超大港。数据显示，今年1至7月份，宁波舟山港累计完成货物吞吐量6.42亿吨，同比增长6.38%；完成集装箱吞吐量1547.15万标准箱，同比增长6.15%，继续保持平稳增长态势。

2017年5月，江苏省港口集团揭牌成立，省属港航企业以及南京、连云港、苏州、南通、镇江、常州、泰州、扬州等沿江沿海8市国有港口企业整合并入。据江苏省交通运输厅数据统计，江苏省沿江港口上半年共完成货物吞吐量8.6亿吨，同比增长1.6%，其中外贸货物吞吐量1.7亿吨，同比增长3.5%，集装箱吞吐量611.7万标箱，同比增长6.1%，整体形势略好于全国平均水平。

数据显示，各省市港口一体化发展效应显现，港口的吞吐量已经从2015年年初的低点开始逐步修复，2016年起有加速回暖的迹象，呈现良好发展势头。

省域发展构建港口经济全新格局

区域港口的竞争与合作，长久以来是港口市场的主题。随着近年来发展迅猛的港口建设浪潮，港口间的竞争也愈演愈烈，合作成为必然的选择。国务院发展研究中心资环所课题组表示，我国临港经济体现了港口的“集聚-扩散”“支撑-带动”作用及与周边地区的动态联系，产业发展布局方面表现在规划导向作用发挥不够，产业布局有机联系少，临港工业产业之间关联度不强，产业链不长。

以长三角为例，众多港口如明珠一般，散落长江沿线。这种带有明显“诸侯经济”色彩的竞争格局，体现的是各地港口背后所代表的地方政府利益。长期以来，由于缺乏大视野的统一规划和科学的组织引导，长三角港口间无序竞争、竞相压价，极大削弱了港口的议价能力，造成多输的惨痛后果。与此同时，由于港口资源配置的不合理，产能过剩和产能紧缺两种矛盾现象并存，影响了腹地经济发展和货物流通。

随着“一带一路”、长江经济带、京津冀协同发展等国家战略的深入实施，我国区域经济圈、经济带的一体化，已成为地区经济发展的重要态势。以更高级别的行政区为单元的港口群资源整合，是当前港口业发展的新趋势。突破市域藩篱的横向联合，省域竞争构建起港口发展的全新格局。

2018年《中国省域竞争力蓝皮书》显示，对2015至2016年中国31个省区市的经济综合竞争力进行综合排名，其中前六强依次是：江苏省、广东省、北京市、上海市、浙江省、山东省。“省域经济综合竞争力，客观体现了各省（区市）宏观经济调控的水平与能力。”蓝皮书主编、中智科学技术评价研究中心理事长李闽榕表示。巧合的是，以上省市中的港口大省，均在进行港口资源整合及建立资产管理平台等类似动作。

“目前的港口整合态势，与我国港口在市场经济中的发展阶段密切相关。”业内专家表示，经过改革开放以来几轮港口建设热潮，尤其是“十三五”以来大规模集中投资，港口建设趋于饱和。自2010年开始，全国主要港口集装箱吞吐量增速已经开始趋缓甚至下滑，依靠投资拉动的经济增长方式已难以为继，亟需依靠制度创新、机制创新，为港口发展重塑动力。

数据显示，国外港口整合开始于上世纪80年代，最早兴起于欧洲环地中海区域的德、英、法等国家，德国的汉堡港和不莱梅港腹地基本重合，原为竞争对手，再加上欧洲北部的鹿特丹、安特卫普、菲利克斯托等港口，基本都需争夺莱茵河腹地的货源，巨大的市场压力促使了港口联盟的诞生。目前在日本，组合港是主要的港口形式，各港口错位发展、共同揽货、整体宣传，增强了整个港口群的竞争力。美国西雅图港和塔科马港建立的美国西北港口联盟，让同处于普吉特湾的两个港口提升了投资吸引力，近两年来连续打破增长纪录。《全球港口发展报告（2017）》数据显示，2017年该联盟包括空箱在内的国际集装箱总量增长了4%，至296万TEU，位列北美前十大港口中的第六位。

“推进区域港口一体化发展是促进港口提质增效升级、化解过剩产能、优化资源配置的重要举措，对于建设国际一流港口、推动交通强国建设、服务经济社会发展具有重要意义。” 业内人士预测，随着区域经济一体化的推进，港口一體化也将持续深化。“一省一港”、“强省强港”，可能成为普遍的发展格局。

供应链整合、集约化运行将成新趋势

交通运输部水运科学研究院院长李扬表示，“我国水运的综合实力与美国、日本、欧盟等经济发达国家相比，呈现出大而不强的特征，与海运强国还有很大差距。”

当前，世界港口正朝着以物流型、智慧型和资源配置型等为特征的第四代港口升级，我国港口如何通过一体化整合凝聚发展合力，通过供应链的整合使区域港口向集约化运行转变，是破解整合难题的关键。

8月27日，南京港（002040.SZ）发布公告，南京市国资委拟将南京港集团55%股权划转至江苏省港口集团，这些股权原本由南京市交通集团持有。这是该集团今年3月与镇江国控集团正式签订镇江港口有限公司股权交接协议书后，江苏省港口一体化改革再次取得的实质性进展。

“江苏省港口集团挂牌成立以来，许多港口业务内容在整合中调整，为沿江、沿海港口确定不同发展方向。”江苏省港口集团董事长王永安表示，港口群的深度分工合作已逐步展开，在发展思路上，正打破区域分隔，实施统筹规划、协同发展、优势互补、错位竞争，强化海、江、河的高效联动，合理确定各港口的功能布局、主要货种运输体系及发展重点。

在推进港口集约化发展方面，该集团积极探索做大做强集装箱板块、航运板块发展路径，率先组建了长江集装箱事业部，以江苏智慧港口和“大数据”中心建设为抓手，积极打造智慧型、国际化的现代集装箱综合物流服务商；今年又以集团旗下江苏远洋、太仓海运等航运企业为基础，运用系统性思维加密航线航班和揽货网络，积极推进航运板块一体化。

作为区域港口一体化发展改革试点，浙江改革经验获得了交通运输部的推荐。浙江省海港集团、宁波舟山港集团董事长毛剑宏表示，“面向‘一带一路，宁波舟山港将持续优化港航物流设施开放体系，打造国际港航物流枢纽；将全力建设大宗商品贸易开放平台，打造国际贸易交易枢纽；将积极推动港产城融合领域开放开发，打造国际产能合作枢纽；将加快推进现代航运服务开放发展，打造国际航运服务枢纽。”

交通运输部调研报告显示，推进港口一体化发展实现了浙江省港口资源的集约高效利用，促进了港产城协同联动发展，形成以宁波—舟山港为主体，以浙东南和浙北环杭州湾港口为两翼，联动发展义乌国际无水港和7个内河港口的“一体两翼多联”港口发展格局，集约化、规模化经营水平进一步提升，进一步增强了港口对经济社会发展的服务支撑作用。

美国国际战略研究中心研究员Mattew Funaiole表示，“各个港口可能会兴起或衰落，不仅取决于其位置，还取决于其竞争力和提供服务的能力。”港口是我国实施一带一路战略的重要战略支点，为我国贸易区域的多元化提供了基础支撑。区域港口一体化形成的强大物流网络体系，供应链整合、集约化运行的新模式，将成为实施交通强国战略、推进区域战略发展的新动能。

针对一些人士关于一体化改革导致的经营者集中问题，笔者认为，港口企业“应抓住时机，把住资源整合的大旗，理直气壮地做强做优做大”，同时也应“注重强化服务质量，统一收费标准、提升营运效率，提高客户的满意度，以优质高效的服务赢得市场、赢得客户。”