政府规制、交易费用与“互联网+”

郭锡超　张灵俐

摘要：近些年，互联网+技术对各种传统行业形成了颠覆性的冲击，这种冲击力源自哪里？文章通过对政府规制下城市出租车行业、网约车的交易成本进行深入分析后认为，不合理的政府规制行为导致了传统业态出租车交易费用的上升，互联网+技术显著降低了交易费用，从而对其形成颠覆性的冲击。

关键词：政府规制；交易费用；互联网+

一、引言

当前互联网+成了整个中国最热门的词。在零售行业、金融领域、城市出租车行业，互联网+攻城略地、势如破竹，带来传统业态经营模式、盈利模式以及我们生活方式颠覆性的变革。这种现象不得不令我们深思：为什么互联网+在现今的中国社会能产生如此巨大的冲击力与颠覆性？

二、理论及分析

（一）政府规制与交易费用

植草益在《微观规制经济学》认为“规制是指依据一定的规则对构成特定社会的个人和经济主体的活动进行限制的行为”。金碚（2005）认为微观管理是政府依靠行政命令或直接参与市场对国有企业或事业部门的内部管理，微观管制是政府中立地依据法律法规从外部限制和监督企业，对现实中政府规制特征进行了描述。在此我们将政府规制定义为一种微观公共制度，一方面政府为经济体的协作与竞争提供一种中立的制度框架；另一方面政府作为契约方之一直接参与市场交易。Williamson（1993，2002）提供了一个讨论制度与交易费用关系的合理框架，他将交易费用理论置于私人制度分支之下，而把公共制度视作影响私人制度成本的转移参数，从而在公共制度、私人制度、交易费用三者之间构建了合理的逻辑关系。

（二）“互联网+”对交易费用的节约

交易费用理论的产生来源于经济学家对古典经济学关于“信息完备、信息对称”假设的置疑与否定，认为在交易过程中信息是不完备、不对称的，存在着摩擦，因此会存在交易费用。当“互联网+”技术运用到传统行业上时，由于“互联网+”在信息收集、处理、分析、传输方面所具有的天然优势，交易双方、多方信息的不完备性、不对称性将极大的减少，从而减少交易双方、多方的摩擦，节约交易费用，进而增进整个社会的效率。

三、网约车对城市出租车行业的颠覆

（一）没有管制的城市出租行业的交易费用

在一个没有诸如进入限制、价格管制等规制行为的城市出租车市场里，假设这个市场只有出租车经营者、乘客两个参与者。在这个市场里，经营者的交易费用（TC0）主要为车辆的运营费用（包括车辆购置、燃油、维修等）、劳动力成本（W）、政府税收（T），表示为：

TC0=Cc+W+T+δ式（1）

δ表示其他不可测费用。为获取出租车服务，乘客需要对服务进行付费（P0）。出租车参与交易的有效条件是P0>TC0。乘客成本由兩部分构成，支付成本P0和等待成本Cw，表示为：

TCc= P0+Cw式（2）

（二）出租车行业行政规制

出租车行业原有管制主要有进入限制、总量控制、价格管制、区域限定、特许经营权有偿出让、财政补贴等。进入限制、总量控制、价格管制、区域限定等四种管制为出租车行业参与者相互之间协作与竞争提供了一种公共制度框架。特许经营权有偿出让、财政补贴下政府成为了出租车行业的直接参与者之一。

（三）行政规制对交易费用的影响

在政府这六种管制行为下，城市出租车行业形成了以运营证为载体的特许经营权交易市场及司机与乘客之间的服务与付费两个市场。特许权交易市场的出现，不但改变了出租车行业的经营模式、盈利模式，更改变了市场参与各方的交易费用总量与结构。运营证特许权交易市场是进入限制、总量控制、运营证有偿出让三种管制行为的结果，资源的稀缺性被人为创造出来。通过运营证交易市场，经营者可以通过收取运营证租金来实现盈利，而不是通过向乘客提供服务收取费用实现盈利。现在我们假设第一个市场有运管部门、出租车公司、一包司机、二包司机四个参与者。出租车公司首先通过出让从运管部门获取运营证，其费用为Fp0；然后转让或承包转给一包司机，收取租金Fp1；一包司机又转包给二包司机，收取租金Fp2。只要Fp2>Fp1>Fp0能成立，这个市场将得以运行下去，通过转让或转包运营证的溢价得以实现。二包司机将其费用Fp2代入第二种交易市场，改变了其交易费用总量及结构，其成本构成如下：

TC1= Fp2+Cc+W+T+δ式（3）

相比没有管制下的出租车经营者，二包司机的成本费用增加了Fp2，其成本总量和结构发生了改变。随着城市人口的增长、规模的扩大，在总量控制下，城市出租车运营证变得更为稀缺，二级市场的转让价格越来越高，Fp2显著上升，出租车行业利润越来越多的流向了运营证交易市场，导致整个行业收益分配结构也出现重大变化。处于第一个交易市场末端的二包司机成本压力越来越大，最终出现P0< TC1的情况，二包司机将退出市场。为了避免这种情况，政府通过涨价（△P）与财政补贴（S）两种形式来增加二包司机的收益，使得二包出租车司机有参与交易的激励。二包司机的收益函数如下：

TS=P0+△P+S式（4）

在政府补贴的情况下，出租车司机的收益与乘客的支付并不一致，P0+△P部分由乘客支付，而S部分却是政府财政来支付，使得穷人补贴富人现象的出现。而对乘客来说，其支出内容虽然没有变化，但其支出水平却显著上升。一方面其服务购买支出由P0上升为P0+△P，额外支付△P；另一方面由于城市规模变大、人口增加，出租车变得更为稀缺，等待成本显著上升，由Cw变成Cw+△Cw，其成本函数变为：

TCc=P0+△P+Cw+△Cw式（5）

很显然，相比式（2），乘客参与交易的成本显著上升。

（四）网约车带来的交易费用的减少

在网约车模式下，以运营证为载体的产权交易市场消失，产权交易成本Fp2被消除，网约车司机的成本函数由以下公式表示。

TC网= Cc网+W+T+F+δ式（6）

F为网约车平台的收费，其显著小于传统业态出租车司机支付的运营证租金Fp2。同时通过网约车平台提供的点对点就近预约服务，网约车减少了等待时间、行使距离，使得运营更具效率。因此网约车可以低于政府管制的价格、更高的从业利润来参与市场竞争，从而对传统出租车行业形成颠覆性冲击。乘客同样也是受益者，以更少支付获得了同等服务，更是因点对点的就近预约，减少了等待成本Cw，其参与交易的成本TCc不但低于管制状态下的成本，甚至还会低于无管制状态的交易成本，所以乘客更愿意选择网约车。

四、对网约车、出租车新规的评述

2016年年底，交通运输部出台了新的《城市出租车管理规定》与《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，拉开了城市出租车改革的序幕。

（一）城市出租车新规的评析

城市出租车新规最大亮点是取消了运营证出让的规定，但却并不意味着运营证交易市场的消失。因为在城市出租车新规中，进入限制、总量控制、区域限定三种管制保留了下来，这使得城市出租车运营证仍然会成为一种稀缺资源，具有交易价值，因此出租车运营者之间的转让、承包市场依然会存在，这部分费用我们以Fp表示。但Fp有多少，会不会小于原有管控模式下的Fp2，我们并不清楚。新规下城市出租车乘客的交易费用并没有减少，依然支付没有下调的管制价格P0+△P，其等待成本Cw由于出租车资源稀缺性的存在没有显著改善。新规影响的主要是出租车运营者间的利益分配，原有的运营证出让费用Fp0成为出租车运营者的新增利润，并在经营者之间分配。

（二）网约车暂行办法的评析

对网约车来说，网约车暂行办法的出台最大的利好就是解决了其合法性问题。但相比以前，其受到了准入限制，网约车暂行办法通过车辆技术标准及其他条件如户籍等来对网约车进入限制。在实践中，为了限制网约车的竞争力，避免给传统出租车行业造成更大的沖击，地方政府在准入限制方面作出了一些非常不合理的规定。如北京通过对户籍、职业履历限制及提高车辆技术标准，将大批网约车挡在了市场外。其结果是2016年年末、2017年年初，推出暂行管理办法的城市，其打车难的问题又开始了冒头。

（三）评述

对传统出租车经营者来说，在本次的博弈中取得了暂时的、理想的效果。在收益未减少的情况下，其运营成本获得了降低（运营证出让成本Fp0取消），其竞争力获得了提高，有更大的空间应对网约车的冲击。同时网约车的准入受到限制、规模受到控制，对传统业态的出租车的冲击力受到抑制。因此，传统业态的出租车经营者是本次出租车行业改革的最大受益者。相对而言，虽然网约车的合法性得到了承认，但其进入成本显著提高。而对乘客而言，其支付的费用并没有减少，而随着原有存量网约车的退出，其等待成本Cw显著上升，其参与市场的交易总体交易费用不但没有减少，反有所上升。

五、结论

制度能极大的影响交易费用，从而影响经济的绩效。作为一种以政府强制力为背书的公共制度，政府管制对经济绩效的影响是系统的、全面的。传统出租车行业在运行过程中出现的罢工、黑车、打车难等问题，其关键的原因是原有管制行为不合理，导致了整个行业成本总量上升且负担结构不合理。而网约车相对于传统出租车行业而言，之所以具有颠覆性的冲击力，其核心就在于它能显著的减少这个市场所有参与者的交易费用，从而提高整个市场的效率。

参考文献：

[1]雷华.政府规制理论与实证研究——兼论我国图书出版业规制[D].西北工业大学，2007.

[2]道格拉斯.C.诺思著，杭行译.制度、制度变迁与经济绩效[M].格致出版社，2014.

[3]Williamson.O.E. Comparative economic organization： the analysis of discrete structure alternative[J].Administrative Science Quarterly，1991（02）.

【作者单位：郭锡超，新疆广汇实业投资（集团）有限责任公司；张灵俐，塔里木大学经管学院。张灵俐为通讯作者】