粤汉铁路株韶段建设三题

张卫东

清室覆亡，民国肇兴，人们对于迁延日久的粤汉铁路之建设一度充满了期待。民国成立，粤汉铁路所有已成未成各段先后收归国有，湘路于民国二年 （1913年）六月收归国有，鄂、粤等段也都先后收归国有。在晚清民国的历史条件下，干线铁路由国家建设具有更多的合理性。民国元年 （1912年）北段湘鄂线开工建设，不料此时国际国内局势动荡不安，战乱四起，建设事业当然无从谈起，湘鄂段延至民国七年 （1918年）始竣工通车。此后，工程款无着，湖南株洲至广东韶关段建设遂停顿至民国二十二年 （1933年）七月才又重新兴工，至民国二十五年 （1936年）九月，粤汉铁路终于实现了全线通车，而这距该路最初之动议已过去了整整40年时间。1918-1933年，虽然粤汉铁路株韶段停工待建时间长达15年，但在此期间，无论是北洋军阀统治时期，还是南京国民政府统治时期，对于粤汉铁路之续建，关心该路建设的社会各界人士四处奔走，献计献策，希望这条多灾多难的南北大动脉能够早日贯通，造福人民。就笔者愚目所见，对株韶段建设的资金筹措问题，以及工程建设中的土地征购问题，沿线某些车站的设置问题，学术界的关注不多。因此，笔者在本文中略陈管见，敬请方家批评。

一、20世纪20年代社会各界对于粤汉铁路株韶段建设资金筹措之讨论

粤汉铁路湘鄂段 （北段）、广韶段 （南段）分别于1918年9月和1916年6月建成通车。但是株洲至韶关段约450公里的线路 （占粤汉铁路全长约41%），限于各种原因，一直未能兴工建设，停顿时间长达15年之久。正是由于粤汉铁路未能全线建成，所以这条连接我国华中、华南富庶地区的铁路干线并不能充分发挥其巨大的政治、经济、文化和社会效益，尤其是湘鄂段的经营尤为举步维艰。据统计，湘鄂段从1920—1933年14年间，除1922、1924、1929年三年分别盈利约26万余元、12万元、7500余元外，其余年份均为亏损，其中北伐战争期间的1926、1927两年，亏损额度最大，分别达到91万余元和93万余元。①

对于粤汉铁路一直未能全线贯通，铁路界人士固然痛心疾首，一直在持续不断地通过各种渠道呼吁、建议、请求北京政府尽快筹款完成株韶段的建设。即使是普通人士，只要是稍微对国事有所关注之人，也都迫切希望尽快完成粤汉铁路的建设。回望1920—1930年间的铁路史，我们能够发现，为了粤汉铁路株韶段的资金筹措和续建，无数的人们包括海外华侨都曾殚精竭虑地设想了种种似乎可行的方案。

1920年，一位记者撰文指出： “粤汉铁路为南北交通之孔道，自前清末由留学生争归国人自筑，而铁路至今尚未告成，吾人感不便极矣！”②1920年6月14日，青年毛泽东也在 《申报》上发文呼吁应 “在最短期内，促进修竣粤汉铁路之湖南线。”③1921年，黄霭如撰文说，该路议建以来，迁延多年而未能完成，令人痛心， “自今年始，该路工程再行着手分年继续建筑，余闻此不禁额手称庆，深为该路前途贺。”虽然分年建设至全路通车历时较久，但是总是在逐渐推进，这与毫无进展 “其相去岂不啻霄壤哉！”④黄霭如撰文的背景是1920年11月初，交通部曾训令粤汉铁路公司设法筹集资金并提出了一些有利于推进粤汉铁路建设的办法。

粤汉铁路株韶段的建设所面临的最大问题是建设资金的来源问题，此正如1928年7月湖南铁路协会文斐、刘竟西、方达智、龙涤英等人在呈国民党中央政治会议广州分会关于划拨部分庚款完成粤汉铁路的建议书中所言： “铁路建设，以筹款为第一难关”。⑤所以当时各界人士讨论的焦点问题也就是如何筹集筑路资金。1920年，上文所引的那位记者在文中还说： “昨报载交通部有借外款筑成此路之说，记者极端赞成。”⑥也就是说，他认为建设株韶段还是要依靠借债筑路的老办法。但是，粤汉铁路再度借款存在着几乎不能克服的困难，因为该路在湖广铁路借款中已经被抵押出去了，再度借款则要二次抵押，事实上是不可能的。1926年，熊希彦曾撰文指出，此路 “开办以来，一再借款，路产既已抵押，条件多受束缚。若再欲借第二次外款，非特条件不易磋商，且担负两层之还本付息，成本未免太重，盈利必已无期。投资者顾虑既多，恐根本上即难成立”。⑦与该路关系十分密切的民国交通界巨擘关赓麟也说，外国资本已普遍视粤汉铁路为吞噬资金的无底洞， “咸愿投资于任何路线，而不愿投资粤汉，且路产已指定抵押，复别无相当之抵押品。”⑧所以，当时社会各界人士甚至是交通当局对于粤汉铁路的前途，都普遍持极度悲观的态度：“问以通车何日，实觉遥遥无期。”⑨

但是，当时各界人士完成粤汉铁路的愿望仍然十分强烈，同时也在努力筹集建设资金。实际上，也正是从1920年开始，在借款无望的情况下，包括铁路界人士在内的各界人士就已经在为建设株韶段的资金筹措设想其他办法了。该年9月初，北京政府任命关赓麟为川粤汉铁路督办，9月29日，关赓麟发布了一份公告，其主要意思是：因国内外种种原因，川粤汉铁路迁延日久，从国外形势来说，现欧战结束，金融已渐趋活跃，所以本路建设正当其时。从国内形势而言，本路为西南干线，势在必修，大总统、国务总理、交通总长等均对此路极为重视并敦促他本人积极筹备： “对内以规定路线为先，对外以交涉路款为要”。虽然此路建设困难重重，但他希望对该路素有研究之各界人士， “群策群力，研究不厌其详”，积极提出建议，尤其对于“借款合同应如何提出修改，筹募内债应如何同时进行，现在停顿之秋如何节省冗费，利用人才与时间从事于测量，及定线以为施工之预备”等问题切实提出建设性意见，川粤汉铁路办事处对于各种有利于该路建设之条陈都持极为欢迎之态度。⑩

关赓麟 （1880—1962），字颖人，笔名梯园，广东南海人，北洋政府旧交通系的骨干分子之一。1920年 9月至1922年5月、1924年11月⑪至1927年8月⑫两度出任汉粤川铁路督办。关赓麟就任川粤汉铁路督办后，一方面号召全国各界人士群策群力，共谋株韶段建设之良策。对此，1920年，湖南长沙的著名期刊 《实业杂志》报道说，粤汉铁路将重新兴工，欧战结束后，外国金融开始复兴，北京交通当局遂有重新兴修粤汉铁路之议。川粤汉铁路督办关赓麟以私人名义致函湖南省长谭延闿说，“粤汉干路，急当赓续进行，贯通南北脉络。”准备派遣工程师来湘重新勘定株洲至坪石之路线，借款之事亦正在交涉。所派遣之勘路工程师，希望湘省当局能够予以协助保护。谭延闿复函表示湖南省政府协助保护来湘勘路的工程师责无旁贷，积极配合的态度至为明显。⑬

另一方面，关赓麟为筹措株韶段路款也想了很多的办法，他先是提出了 “四路协款策”，后来则力主使用 “英庚退款”筑路，还曾试图亲自远赴南洋向华侨募集资金。⑭应该说，这些都具有一定的合理性，只是由于当时的政治与军事原因， “四路协款策”基本没有实施，而 “英庚退款”筑路则拖延了很久才得以实施，筑路资金的来源问题始终困扰着粤汉铁路株韶段工程的兴筑。

所谓 “四路协款”，关赓麟说： “四路协款之策，为民国十年 （1921年）五月靳云鹏内阁时代，余第一次任粤汉路督办时所主持，其指定之路，为京汉、京奉、津浦、京绥，协拨之数第一、二、三年，每月合拨40万元，为建筑株洲至衡州工程之用，第四、五年，每月合拨20万元，第六年每月合拨19万元，为建设衡州至星祠岭一部工程之用，按之前清北洋大臣以关内外铁路余利，展筑京绥之成案，协款之策，本有可能性，且经北方政府及湖南方面，极力赞成拥护，比之另借外债，无期约抵触押品重复种种困难，可谓最适宜之计，不幸战事复兴，遂告停顿”。⑮实事求是地说，关氏所拟 “四路协款策”确实是筹措株韶段筑路款项的最佳策略，熊希彦对此策曾予以高度评价，认为该策 “卓识远谟，迥非寻常提倡筑路者可比……故协款上虽至今断不能行，而吾人不能不认为最善之法”。⑯如果国家处于安定局面，是完全有可能实现的。但是，非常不幸的是，当时的中国正处于军阀混战的时期，且铁路是各路军阀重点争夺的资源，故此计划之不能实现，在当时来说，注定也只能是这样的结果。

1920年10月，关赓麟甫任川粤汉铁路督办，即向北洋政府提出了 “四路协款策”。1921年1月8日，该方案经内阁会议讨论并获得通过。交通部随即指定京汉、京奉、京绥、津浦四路以余利用六年时间向株韶段之湘省境内铁路划拨款项，第一、二、三年协款修筑株洲至衡州段，第四、五、六年协款兴筑衡州至星祠岭段，这样湘段即可建成。交通部根据关赓麟的建议，拟定了更加详细的实施方案： “从本年 （1921年）五月起，由部指定京汉月拨现洋十三万元，津浦、京奉各月拨现洋十二万元，京绥月拨现洋三万元，共计月拨四十万元，每月准于二十日以前，不必部令通知，由四路直接拨交湘鄂工程局核收分复。一面报部转账，作为解部余利之款，由部填发收据分送四路，并由湘鄂工程局填具收据，作为收部垫款，呈部备案”。⑰

但是，可惜的是，虽然 “案经阁议通过，决定实行。方谓南北干线，计日可通”，但 “寻以频年内争，戎车不息，交通事业，濒于破产，四路自顾不暇，无力及此，协款计划，甫在萌芽，遂成画饼，至可惜也！”对于 “四路协款”之不能施行，熊希彦指出了三条具体的原因： “（一）四路协款为政治的结果。政治变动，此项计划不免因之动摇。在吾国近年政局之下，起灭兴仆，瞬息万变，然则协款云者，乃一人一时之政策，非长久之政策也。 （二）四路协款有连带关系。设令中有一路忽生障碍，全线工程即受影响。观之近年四路迭以军事各有损失，按月协济，事实上不特四路同时万难办到，即任一路，恐亦无此能力，何况三缺一，亦属不能集事耶。 （三）年来四路已成割据之形，路款收入不能统一，中央无置喙之余地，即有余利，养兵购械，尚虞不足，遑问其他。”⑱所以，虽然 “四路协款”计划有很多的好处，但在全国没有实现统一、国内政局尚未稳定之前，四路协款的计划难以实现。

1922年，全国商会联合会建议裁兵筑路，在其建议中，粤汉铁路株韶段被列为首先应该完成的线路之一。该会认为，裁兵可以节省军费， “举债裁兵，实为有益，至因裁兵而修路，更属有利而无害，”化兵为工之做法，不但 “国民方面定能谅解，”而且 “外人方面，尤必赞同。”四国银行团美代表史蒂芬氏多次指出， “非中国将军费大加缩减，修筑铁路不能借与款项”。全国商会联合会指出，举借外债要实行新的办法：

一、由政府选派公正大员会同交通部及法定民意机关，共同投资银行从事接洽，所有借款上之回扣等等，一律归入公家，仍作裁兵费用。二、保管分配事务，应以左列人员共同担任之：1、交通部代表；2、全国商会代表；3、全国银行公会代表。三、由政府选派大员会同前项代表规定发款标准，共同遵守，丝毫不得假借。⑲

该会的建议还涉及到了铁路材料的供应问题，如主张 “所有材料务求本国供给，非至万不得已，不得购自外国；力求直接购自出产地集合地，避去一切中间商人，以免从中层层剥削”等等。总的来说，这份建议理想化的成分多一些，但其中所提到的化兵为工、借款的保管与分配、材料的供应等内容，还是具有一定的参考价值的。

1923年，以孙棣三为首的22位国会议员联名向参议院提出了完成粤汉铁路的建议案。他们在提案中指出，交通建设是发展实业之基础，粤汉铁路之于全国政治、经济、文化、国防、民情等方面均有十分重要的意义。但长期以来，该路由于种种原因一直未能全线贯通，这使得该路已经通车的湘鄂段和广韶段也不能发挥出其应有的经济效益。⑳此议案由孙棣三提出，此外另有21位参议员副署，其中不乏社会名流，如王家襄、沈钧儒等。孙棣三（生卒年不详），浙江奉化县人。为同盟会会员，积极参加辛亥革命。1916年9月中旬与张静江等陪同孙中山与夫人宋庆龄到海宁观潮。1918年与戴季陶、沈定一等奉孙中山之命创办 《民国日报》副刊 《星期评论》。1922年10月被补选为中华民国第一届国会第三期常会参议院议员。1923年10月16日被北洋政府授予陆军少将军衔。㉑从孙棣三的履历来看，他是同盟会的早期会员，而 《星期评论》则志在提倡经济改革，宣传孙中山的民生主义思想。㉒铁路建设被认为是最大的民生事业，亦是孙中山先生所大力提倡的事业，作为孙中山先生的追随者，故孙棣三提出此议案亦实属正常。从议案的内容来看，议案主要侧重论述该路建设沟通南北的经济和文化价值，以及该路建设的某些所谓 “有利条件”。总体来看，该议案所论述的建设理由与当时社会各界人士的认识大体上差不多，但该提案没有具体的实施办法，尤其是该路建设资金之来源与筹集没有涉及。

无独有偶，就在1923年，湖南新化籍众议院议员罗永绍等也向众议院提出了速修粤汉铁路的提案。罗永绍 （1870—1943），字仪陆，湖南新化人。早年留学日本法政大学，毕业后归国。1898年邹代均等创办新化实学堂，罗永绍受聘为经史、地、算教习，本县优秀子弟陈天华、杨源浚、曾鲲化、高兆奎、苏鹏、罗元鲲等50余人，被招收为新化实学堂第一批学生。㉓1903年，湖南按察使张鹤龄创办湖南留学预备科，张兼任该校监督，聘罗永绍为副监督。后至奉天举行地方自治，1907年夏，罗与夏寿华、李积芳等密谋刺杀东三省总督徐世昌，助力东北革命党起事，未果。辛亥武昌起义，他与蓝天蔚等谋攻北京，失败后，去上海。1913年被选为众议院议员。国会解散后，再赴日本。1916年第一次恢复国会时，仍任众议院议员。1922年第二次恢复国会时，再任众议院议员。㉔罗氏与资产阶级革命家谭人凤相熟，1936年曾撰有 《谭石屏先生事略》 一文。㉕

罗永绍等在提案中指出，粤汉铁路为 “第一等”铁路，论地位，粤汉铁路重于京汉铁路，论利益则百倍于京绥铁路。然当局不察，在铁路建设中重北轻南， “岂知此路关系亚欧全局”，十年来国内政局之所以纷乱不堪， “推原祸始，何莫非此梗喉政策有以致之？今国计危矣，民生迫矣，非速修此路固不足救亡，尤非速修此路更无由立国。”罗永绍从六个方面阐述了修建粤汉铁路的理由：其一，从国际贸易而言，此路建成，大大有利于提高中国在国际贸易和远东国际局势中的地位。其二，粤汉铁路建成，汉口与广州两大都会相连，我国外贸入超的局面会立即得到改善。其三，粤汉铁路建成，有利于国家政令统一，消除军阀割据。其四，粤汉铁路能早日建成，则湖南所产之煤炭即可通过铁路大量供应两广，两广也有很多的产品可以输入内地，沿海与内地互通有无，将促进中国实业的发展。其五，自古以来，中原与岭南由于五岭阻隔，湘鄂子弟号称优秀者，视航海为畏途，然此路一通，则会引发中国人外向发展之雄心。其六，本路债务沉重，此路不通，湘鄂两省每年所付利息巨大。而一旦粤汉铁路全线贯通，则 “三五年内可将本息扫数清还”。为国家安危计，此路势在必修；为本路利害计，则理宜急修。提案最后总结说，该路为 “全国之血管，西南之中心，重莫重于此矣！”然自合兴公司收回自办后，仅成武株一段，后 “四国续款之议不成，四路协款之谋又辍，一任其自生自灭，贻笑列邦。”株韶段共839里，约四千余万元即可竣工， “前四国银行借款合同中原有第二批续交四百万镑之条，今欧战已停，应咨政府严重交涉，促其力践前言，否则拒付利息。万一不遂，亦应由政府责成京外财团共谋挽救或推广各路协款并力经营。”同时，湘粤当局已经明确表示支持此路之建设，故株韶段的建设已经有了一个良好的外部环境。该路一旦建成，则 “国家富强实利赖之。”㉖

通过上面的叙述，可以看出，与参议员孙棣三等所提议案相比，罗永绍等所提 “请速修粤汉铁路建议案”，不但其持论的理由比较详细充分，而且还涉及到了株韶段建设最关键的问题——即资金筹集问题。罗永绍等首先还是倾向于向四国银行团续借债款，万一续债不成，则寄希望于国内财团或数路协款之策。但是，根据我们前面的分析，粤汉铁路已经没有可靠的抵押品了，故中外投资者均视此路为资金 “黑洞”，无人愿意或敢于投资。而由其他铁路协款之策，因为政治与军事方面的原因，实际上也不具备实施的条件。

对于粤汉铁路建设资金之困境，社会各界人士都在想办法。1923年，署名 “遒铎”的作者撰文指出，粤汉铁路有提前修筑之必要，在列举了该路重要性之后，他对于建设资金之来源提出了四个方案： “（一）四国银行团第二批借款之四百万英镑，曾藉口欧战至今未交，今应严重交涉，促其践言否则拒息。 （二）民国十年所定京汉、京奉、津浦、京绥月解协款四十万元之议，应继续执行。 （三）举办筑路公债。前此京汉、京绥、陇海迭经试办，还本付息，从未愆期，昭著中外。 （四）招华侨集股包办。华侨资本甚丰，徒以国家信用扫地，故望望然畏之，苟能付以全权，自必争先踊跃。而此四项之中，尤以第二项为入手关键。盖筹款之莫大障碍，在各方观望不前，倘协款办有端倪，则人人知大利所在。且事在必行，无论采何种方法，可不崇朝而集矣”。㉗这位作者所提出的四种方案，各自都存在着难以克服的困难，尤其是他特别推崇的 “四路协款”计划看似最具可行性且最具合理性，但此计划系由交通系大佬关赓麟本人提出并力推之，依然未能奏效，由此可见当时粤汉铁路筹款之困难程度绝非一般人士所能想象。

国内各界固然非常关心粤汉铁路的续建，海外华侨对这条南北大动脉也颇为关心，否则也不会有上述 “遒铎”这样的作者撰文提议由海外华侨集股包办来筹集建设资金了。1923年6月，何海鸣撰文说，他有一位朋友张廷英，在爪哇三宝垅 （今印度尼西亚爪哇省省会——笔者注）办报，非常关心国内局势变化。张氏致函何海鸣谓 “粤汉铁路关系中南商业之重要，而主张早行建筑竣工。”㉘张氏还说，听说国内正在进行裁兵运动，华侨对此极为欢迎，但所裁之兵也要给他们安排好后路，否则裁兵就很难进行。如何安置被裁之兵呢？华侨们认为 “化兵为工、以工筑路”应该是较好的办法。 《三宝垄日报》有一篇文章专门提议通过续修粤汉铁路来实现“化兵为工、以工筑路”的目的。虽然建筑铁路需要巨量的资金，但为了能够实现上述目的，华侨们愿意 “募款筑路”，并称此为华侨之 “义不容辞”的义务。印尼华侨并列出了六条募款办法： “（一）南洋各埠各自召集大会，请各商家量力担任； （二）公推上海总商会为总机关，请其汇集各处募款； （三）粤汉铁路为吾国最重要之干路，尚有九百里正待修筑，吾侨借款筑路，正可指定此路首先动工，并派侨工若干前往指导； （四）南洋各埠商会公推代表数名前往上海总商会共同讨论款项分配办法；（五）全国兵士果愿意相率为工，苦于款项不足，吾侨应挺身而出，与上海总商会共同负责，向国内外银团借款，以解此厄； （六）募集之款概以干路将来之收入为担保。”㉙何海鸣还在文章中将前文我们所述参议员孙棣三关于加快修筑粤汉铁路的议案全文抄录一遍，并评论道： “孙君言粤汉路续修之必要可谓详尽，而张君 （张廷英）之文则更进一步，欲华侨鸠资办之，以兵工从事，藉为裁兵之一助。使此二说并为一谈，事无不济矣”。何氏认为，粤汉铁路株韶段之所以停工不进， “推其原因，要为款项不继之故。”四国银团，德国已经退出，日本欲加入，但以中日关系而论，又不能让日本加入四国银团。此外，担保品不足也是续修该路的梗塞障碍之一。既然借款难成，但此路又势在必修， “今既有华侨赞助裁兵筑路之说，乃恰为摆脱四国银行团经济挟持之好机会，且又足以抵制日人之乘虚而入，诚上策也。吾今即请吾侨勿事犹豫，即专以续修粤汉铁路为吾侨援助裁兵之义举。”何海鸣在文章中还列举了由华侨集资兴建粤汉铁路的10个先决条件，如粤汉铁路应改为民有铁路、将粤汉铁路三段合一成立 “中华民有粤汉铁路股份公司”、公司成立后华侨代表有权当选为董事、各华侨总商会均为招股机关等。在文章的最后，何氏指出，华侨集资续建粤汉铁路实为最佳方案，假如该路真由四国银团借款兴办，不但国家主权受到伤害，同时我国华侨使用该路运输货物也将会感到极为不方便。作者同时希望南北政府能够 “本其裁兵之主张，切实保护提倡”，如此则 “此路之成旦夕间事也”。㉚

观何氏此文，多有想当然之处，如将粤汉铁路重新改为民办铁路、视华侨集资为易办之事、对于国内政治局势过于乐观等等，但是此文也反映了这样一种事实：即以华侨筹资续建粤汉铁路在当时的人们看来也是解决粤汉铁路问题的一个颇具可行性的方案，因为曾任川粤汉铁路督办的交通系大佬关赓麟也曾这样设想过。但是，客观地说，海外华侨虽然经济实力不俗，但是依然没有足够的财力和技术力量来完成粤汉铁路株韶段的续建。

1926年3月5日，全国省议会联合会致函交通部指出，全国省议会联合会开会表决，英庚退款中应当拨出一笔经费用于甘新 （甘肃兰州至新疆乌鲁木齐）、粤汉铁路之完成。全国省议会联合会做出上述表态的历史背景是：1926年2月，以威灵顿为首的英庚退款调查团已经抵达上海，调查中国社会各界对于英庚退款用途所持之立场。交通部复函称，极为赞同全国省议会联合会之利用英庚退款进行铁路建设的意见。但也指出， “甘新铁路，工程甚巨，非仰给庚款所能修筑”。而交通部对于完成粤汉铁路曾拟有具体规划，部分英庚款如能用于粤汉铁路之续建对中英双方而言均属极为有益之事业。交通部概算，株韶段全长450公里，须用款6500万元。英国庚款余额合华币约1亿元，假如能直接提出6500万元用于粤汉铁路之续建，自然是最好的办法，否则由粤汉铁路承借该款发行债券，或者指该款为担保发行公债均可。㉛此为 “庚款完成粤汉铁路之张本，”对于粤汉铁路的续建具有重要的意义。㉜

1926年是讨论续建粤汉铁路筑路款项问题十分热闹的一年，其主要背景是该年2月至10月，上述以威灵顿为首的英庚款调查团在中国社会各界广泛征求关于该款项用途的意见，这在中国引起了相当激烈的争论。关赓麟指出，中国对于英庚款之用途， “争执最烈者，为教育与筑路两事”。其主要派别有： （1）教育界：以北京各校教育人士为主。主张英庚款直接用于教育或与教育有关之事业，其影响甚大。 （2）实力派：以吴佩孚为主，川湘各省附和之。主张以退款筑路，再以铁路收入支持教育。 （3）实业界：以全国商会联合会为核心，其他如全国道路协会等团体积极协赞之。主张全部庚款均用于筑路，余利为教育基金。 （4）交通界：以铁路协会为中坚。主张退款用于筑路，且首先用于粤汉铁路之续建。 （5）人民代表：部分国会议员、全国省议会联合会等为主。其主张偏于筑路，铁路则主续建粤汉铁路及甘新铁路建设，也主张用于水利、教育、卫生等方面。此派实有调停各派争执之意。 （6）华侨：南洋、爪哇、菲律宾等地华侨为主。其主张亦偏于筑路，余利充作教育基金等。英国国内对于英庚退款之用途，也存在着相当激烈的争论。㉝最终，经过数年的争论，中英双方最终决定将英庚款用于铁路建设，主要用于与英国在华利益有密切关系的粤汉铁路之续建。㉞

1927年，民国财政学者陈震异在其著作中提出，应当从 “二五附税”中提取一部分资金作为铁路建设基金。所谓 “二五附税”，是指旧中国对进口货物征收的关税附加税。鸦片战争后，中国的关税主权长期为帝国主义国家所把持。北洋政府于1921年在华盛顿会议提出关税自主要求，并于1922年2月同与会各国签订 《九国间关于中国关税税则之条约》。根据该条约规定：中国政府对进口货物除征收5%的关税外，得另征2.5%的附加税，某些奢侈品的税率得增至5%，当时简称 “二五附税”。由于帝国主义国家延宕推诿，加以国内军阀割据，政局屡变，未能立即实现。1926年，北伐战争开始，国民政府在广州地区首先征收。次年，北方亦见推行。1929年2月，国民党政府实行 《海关进口税税则》后，该税停废。㉟陈震异认为， “现在最要紧而最急迫不可不办的铁路，当以完成粤汉铁路为第一。”他极力主张每年提拨 “二五附税”700万元，作为修筑株韶段铁路的工款， “将来政治统一的时候，再行筹措巨款，以期迅速完成此路”。㊱当然， “二五附税”征收的时间并不长（1926—1929），所以通过 “二五附税”显然无法筹集到足够的资金，因此，这个建议实际上也是无疾而终。

综上所述，在蒋介石南京政府成立之前，社会各界对于粤汉铁路的续建普遍怀有强烈的愿望，特别是对于粤汉铁路续建最大的障碍即建设资金问题也提出了很多的设想。但是，这些筹款计划有的虽具有可行性如四路协款计划，有的并不具备可行性如华侨募款计划，有的计划如继续向外国银行团借款在其他铁路建设上均可行，但唯独在粤汉铁路续建中却不可行。这正如粤汉铁路促成会发起宣言所言，社会各团体提议 “或请拨英国退还庚款为基金发行公债，或请以各国退还庚款之一部为基金发行公债，或请于庚款未退还以前招募华侨股款发行钞票，或请于庚款以外由政府筹拨若干万再由粤湘鄂三省各筹若干万为建筑费。主张不一，而欲完成粤汉之决心皆同”。㊲最终，如前文所述，社会各界一致认为，英庚退款是完成粤汉铁路株韶段工程建设最可靠的资金来源。1933年5月，中英双方就英庚退款用途达成协议，同意该款用于株韶段的工程建设。在得到充裕的资金保障后，1933年7月，粤汉铁路株韶段正式启动了工程建设。

二、株韶段工程局收购湘省沿线土地概况

粤汉路株洲至韶关段，全长456公里。工程进行分七个总段，每总段又分若干分段。每总段设正工程师一人主持，而以帮工工程师数人辅之，其分段情况及各段距离见图1所示。为了使工程有序推进，工程局制定了详细的四年施工计划 （参见图2所示）。

图1 粤汉铁路株韶段分段法及各段距离㊷

上述各工程段，第一、二总段全部位于广东省境内，其余各总段均属湖南省境内。第一总段，1930年开工，断断续续施工至1933年完工通车。第二总段，由乐昌起，1933年7月开工；第七总段，由株洲起，1933年11月开工，其余第三四五六各段，均于1934年开工兴建。

粤汉铁路株韶段最先开工的是第二和第七总段，即分别由广东的乐昌向北推进和湖南的株洲向南推进，南北相向推进，工程局所在地衡阳㊳则居中策应。这种分段施工的策略，一方面是为了照顾湘粤两省的利益，另一方面这样的安排从工程管理上也是科学合理的。株韶段工程局局长凌鸿勋曾指出， “广州不是一个工程的中心，而且广州很容易受政治上的控制。”而衡阳则地理位置优越， “我曾经把株韶段全路走过一遍，看中衡阳这个地方很好。衡阳差不多是全路的中心……因此，我就决定将工程局搬到衡阳。”㊴事实证明，工程局迁衡阳是个非常英明的决策。

铁路工程的基础工作之一便是沿线土地的征收。我国铁路征用土地办法，最早发端于清光绪年间。 “清光绪中，创办铁路购地办法，由各路随时规定，并无划一办法。”1906年5月，商部拟定“全国铁路购地章程草案”18条，下发各铁路大臣及各铁路总办总理征求意见，以便制定正式法案。1910年，邮传部拟订全国铁路征地章程。1913年7月9日，北京政府交通部颁布 “铁路收用土地暂行章程” （共8章55条），通令施行。1916年10月，北京政府参政院颁布 “土地收用法”38条，其中包括铁路用地征收办法。㊵南京政府建立以后致力于实业建设，全国各地的公共建设事务日益增多，土地征收规模也不断扩大，面对这种情况，1928年6月，南京政府制定了 《土地征收法》，共8章48条，内容包括总纲、征收准备、征收程序、征收审查委员会、损失补偿、征收效果、监督强制及罚则、诉愿及诉讼等。该法对于公用事业征用土地的规定是比较完备的，如规定了公用事业的范围、机构、补偿先行、行政救济等制度，对于包括铁路建设在内的公用事业的良性发展起到了推动作用。㊶

粤汉铁路株韶段工程局成立于1929年，原设有地亩科办理韶乐段购地事宜，后地亩科予以裁撤。1934年4月，各总段相继开工，又重新添设地亩股。最初广东省境内土地征收所依据的章则，是1930年铁道部核准的收用土地细则。1933年9月，工程局由粤迁衡，开始办理湘省境内土地征收事务。然而，在征收湘省土地之初，工程局即感到粤省境内的土地征收标准难以适应湖南省的情况。这里面的原因是，粤省征用的土地大多位于粤北山区，土地价格低廉；而湖南省的情况则完全不同，除湘南少部分地区外，大部分需要征用的土地均为稻田，属于较好的土地。于是，工程局乃参考湖南省公路局征用土地的规则，结合铁路征用土地的特点，重新拟定了一份土地征用细则，1934年，铁道部核准了这份细则，但仅限用于湘省境内征收土地。㊸

图2 完成粤汉铁路株韶段四年施工计划表㊹

征收沿线土地，是铁路工程建设的前提。然而，征收铁路沿线之土地历来也是一个令铁路部门感到极为头疼的事情。 “依法征收土地亩，处处与人民利益相冲突。办理稍有不慎，必致枝节横生，影响工事，关系至为重要”。㊺在征地的过程中，因房屋拆迁、田地补偿、林木补偿、坟墓迁移、风水迷信等问题特别容易与被拆迁对象形成矛盾，往往是铁路部门认为补偿标准已经足够高，而被拆迁对象则认为补偿远远不够。尤其是 “查勘坟墓一事，最易发生争执，各坟主常以远年祖茔坟堆淹没为词，仅持谱谍指某山有坟若干冢，希图领取迁费。其实谱中所载，仅载葬于某地名，是否实在路线以内，殊无可考”。这就近乎讹诈了。㊻对此，天津《大公报》记者木公在一篇文章中写道，第七总段“有金龙山隧道一座，该隧道110公尺，原计划开露天大堑，因山顶有宋代指挥雷十一墓，其族人迷信风水，不肯迁让，请出省政府全体委员代为要求保存，故改开隧道，沿线因迷信风水不肯迁坟让地之纠纷颇多”。对这些纠纷，木公大发感慨道：“为死人朽骨而糜国帑，开矿筑路，常因地方人迷信风水而妄加阻止，政府宜命令禁止，以免因私害公”。㊼甚至还有民众借铁路征地之机，大肆砍伐林木的，如在湖南衡阳附近、粤湘交界之折岭、樟桥、太平里等地，株韶段工程局曾指出， “本路兴工以来，沿线林地，各地乡民因恐被没收，纷纷预先砍伐……摧残林木，损坏风景，殊勘痛惜。”工程局屡屡发布公告， “婉加劝阻”，敦请乡民保护铁路沿线内外之林木， “给价收买，维持风景”。㊽

湖南省内征地的难度大于广东省。这是因为，广东省北境所购土地，大多为 “荒田山地”。以位处广东北境的第二总段征地为例，该段共计购地约22743公亩，其中属于国有荒山， “无庸给价者，约占87%”。收购各种民地，仅约2767公亩，共支付价款毫洋仅18700元，平均每公亩仅毫洋6.77元。㊾如此以来，一是价格低廉，二是也就少了很多纠纷。而湖南省内所征地亩的情形就完全不同了， “以稻田为多，业户零星，手续繁重”。所以在粤省境内征收田地的方法， “行诸湘境，多有不适。”㊿工程局乃参照湖南省公路局征地章程，结合铁路施工的特点，制定了相应的土地征收章程及征地补偿标准。

为明晰起见，兹将1934年4月5日铁道部核准之粤汉铁路株韶段工程局征用土地细则引录如下，一共六章三十四条：

第一章 总则

第一条 本局关于建筑铁路，及其一切附属设备，收用土地，适用本细则之规定。

第二条 本局收用土地，应先绘具需用地段详图，呈请铁道部核准。经部分别咨行所在地省政府，转饬该管各地方县市政府，布告通知，即行收用，并咨内政部备案。

第三条 本细则所称土地，分左列三类：

甲、国有 指国家所有之土地而言，以道路河流荒山荒地为限。其他国有土地，另案处理。

乙、公有 指公共团体所有之土地而言，如社团或乡镇公产寺观庙产之类。

丙、民有 指私人所有之土地而言，如个人或家族或公司产业之类。

第四条 本细则所称土地附属物，凡房屋坟墓青苗树木及其他与土地有关联之建筑皆属之。

第五条 依第三条所规定之国有土地，本局收用时，概免给价。

第六条 本局收用公有土地、或民有土地，均照本细则规定地价，给价购用。

第七条 凡教会所置，及通商口岸外人承租之地，如须收用时，概照前条办理。

第八条 本局所收之公有，或民有之土地，如在农村僻壤，其业权无充分法定凭证者，本局为防止伪冒起见，对于其管业人，须由土地所在地之村长，及管业人之族长，具结保证，方与正式承认。

第九条 前条所指之土地，如有抵押关系者，本局对于该取得抵押权人，及管业人，依前条办理，取具保结。

第十条 凡收用之土地，如关系人与管业人互有轇轕，应由双方自行清理。

第十一条 本局收用土地，经铁道部呈行政院，购地施工，同时并举，管业人不得藉口给价，手续未清，或任何理由，妨碍工程之进行。

第十二条 凡经本局收用之土地，自原管业人立契领价离业后，对于该地之粮税义务，当然解除，应由本局制就免赋证明单三联，填明该地原有赋则，一联给土地所有人，一联随送该管县政府查照，一联存局，并仍按段造册转函该管县政府蠲免之。

第二章 丈地

第十三条 收用土地之地亩图，应查照第二条呈准需用地段详图，由本局派员就各县各分段测绘之。地亩分段，应与工程分段相符，所有尺寸亦应与工程方面所用尺寸相符。惟每幅地亩，除添注幅号外，并应折算注明其公亩面积，及该地方通用地亩面积。公亩亩数计算至百分之五亩 （即五十四英方尺）为止， （以分幅地面积为准），即为丈地公差。每段面积，与该段内各幅地亩总面积测量之比较，其出入不得过百分之一。

第十四条 绘制地亩图纸尺寸，一律适用一与五百之比例，其每张地亩图之纸度，则以横长三十吋，纵宽二十吋为限，以资划一。

第十五条 圈用范围内之土地，其自然界线，如街道水道山麓沟洫田塍界石等，即为地亩幅界，该项幅界，即为购地给价考核业权之根据，原有自然地亩幅界，经施工湮没者，以地亩图为准。

第十六条 所有土地，一经定案收用，两旁树插红旗，及划白灰线，并由局会同该地县市政府布告，俾众周知。

第十七条 凡计算地亩，用公亩标准制。

第三章 定价

第十八条 凡应给价收用之土地，其价格得组评价委员会评定。但各地附近，近时如有其它交通等公共事业征收先例时，得随照该项成例办理。

第十九条 关于土地附属物，其能迁移者，酌给迁移费。不能迁移者，因土地收用而致损失者，酌给补偿费。

第四章 购地给值

第二十条 除国有土地依照第三第五两条办理外，凡公有或民有土地，其购地给价，悉照本章各条办理之。

第二十一条 估定地价办理完成后，分县开始办理购地给价事宜。将工程段依照地方乡村自治区域，再行分成购地小段若干，分段办理。

第二十二条 购地人员，到达购地区域，设立办事处所。即须通告各管业人，依本细则第八第九两条，取具保证，携同契据，及一切凭证缴验，以凭考核。并随即制发申报收据，交由各管业人收执。一经分别调查属实，应将土地幅号，坐落地方，面积地价，及管业人保证人姓名各项，详细报局，请款备给。其有应给补偿费，移费者，另行列报，由局按段汇齐，列榜于显著地方，公布周知，定期发给。

第二十三条 所有地价及迁移费补偿等款，概由会计课派员会同地亩股，按号发给。

第二十四条 依第二十二条公布十五日，该业权不发生异议时，开始给价。期间以一月为限。各管业人，依期邀同保证人，亲到购地办事处所立契领价。照前条规定，给价期限已满，如有仍未到处立契领价者，其各该价款，应存本局，原管业人，仍得凭申报收条，随时到局，立契领价。

第二十五条 管业人如已将税印之官契缴验，并有第八条规定之保证人具结，是该管业人对于该土地之业权，物证人证具备，所应得之地价，得即全数给价。

第二十六条 管业人只将白契缴验，或无契可缴，虽依第八条取得保结，究属管业凭证未全。此项地价，应照左列办法办理。

（一）白契缴验者，先给地价十分之一，并立假定卖契。其余十分之九，给发领价执照，俟公布一年期满，无人提出异议，照数发给，并立定正式卖契。

（二）无契缴验者，先将管业人按号登记，发给登记凭证，其应得之地价，俟公布一年期满，无人提出异议时，照数给领，并立正式契约。

第二十七条 各段给价情形，应于各该段购地结束时，报部备案。

第五章 契据

第二十八条 收用土地，除由管业人书立卖契外，其原有之贴身上手各契据、粮串、租约等，一并附缴。

第二十九条 依前条之规定，如收用土地，仅属原契之一部分，不能将原契缴交时，当由管业人书立收用一部分之卖契，并在原契批明，卖出面积及其位置，由购地人员加盖戳记，交还管业人收执。即于摘要简单内 （单式另定之），将原契面积若干，此次路局收用若干，分别填明，由原管业人签字，附卷存案。

第三十条 收用土地契据成立后，应即编号造具详细地亩清册，并于地亩图内，依号编注，填明亩数，另立整段铁路地亩官契。其原契之号数，应注明图内，务使图契联络，以便查核。前项图册应造三份，官契只须一份，一并盖用本局关防，送县查验盖印。以图册一份存县署割税。其余官契一份图册二份由县盖印送回后，以图册一份呈部备案，以图册官契各一份连同领状保结等件，发交总务课地亩股保管。

第六章 附则

第三十一条 敢有冒认业权，购领地价，或串同冒领，均负刑事上责任。一经发觉，当送法院究治。

第三十二条 冒领他人坟墓，或虚堆泥土，装载兽骨，假作坟墓，希图瞒领坟费者，照前条办理。

第三十三条 本细则如有未尽事宜，得随时呈请铁道部修正之。

第三十四条 本细则自奉铁道部核准之日施行。

除了上述土地征收章程外，工程局还专门制定了极容易引发纠纷的 “收用土地内坟墓迁移章程”（凡9条）。在土地收用章程中，对于土地性质、征收规则、土地丈量、土地及及其附属物之定价标准、征收费用补偿程序及手续等内容均有比较详细明确的规定，这些规章为工程局依法征收土地奠定了法律基础。

株韶段工程局收购田地、附属物的等级、种类及价格如表1所示。

征收土地仅仅依靠铁路部门的力量是远远不够的，铁路部门必须得到地方政府的配合，才能顺利征收到土地。1933年11月，第七总段行将正式开工，株韶段工程局乃致函湖南省政府，请其配合征收铁路沿线土地。函电云：

查本局北路工程，正在筹备兴筑，所有□口以南在湘省境内沿线地段，共长约二百二十英里，亟须着手丈购，以便收用。兹已派遣购地委员率同丈量人员，定期出发，照章收购。关于收购田地种类价格，悉比照本局收购成案及制定预算并参酌湘省地亩等则情形，拟具收购价表，与湖南全省公路局所定标准办法，大致相合，至株洲渌口一段内用地，业经早年收购，现因路基间有加高部份，或须零星添购，当由工段另行派员办理。相应检同本局收用田地等级价格表一份送请，贵府查照，惠予协助，分令沿线各县府，剀切晓谕当地人民，一体遵照，并希见复，以便办理，至感公谊。

按，电文中所称 “本局北路工程”，系指自湘潭县株洲第七总段第一分段起，至宜章县白石渡第三总段第二分段止，该段路线均属湖南省境内。在这份函件中，铁路当局敦请湖南省政府晓谕各地方政府积极配合铁路部门征收沿线田地，以免耽误工程建设。如函电中所称，铁路当局并将沿线土地收购标准呈送湖南省政府审核。1934年1月起，株韶段工程局分段设立购地办事处，将湖南省境内拟购土地划分为三段，分别派遣委员以及丈量土地，参照湖南省公路局土地收用章程制定铁路收用土地细则、收用土地内坟墓迁移简章等并报铁道部核准，一面督饬工程人员测定路线，选标开工，斟酌情形，将所有收用地亩等级价格，以及各种迁移补偿等费，迭与湖南省政府往复函商；一面由湘省政府通令沿线各县政府布告周知，一面修正收用土地细则呈送铁道部核准。同时，督导经办购地人员遵章办理，务使征地工作兼顾路工与民情，路、民双方都能从铁路的建设中受益。

表1 株韶段工程局收用湘省土地价格表

表1 株韶段工程局收用湘省土地价格表

亩别地别 上等每亩 中等每亩 下等每亩备考田地 5 0元 4 5元 4 0元 3 5元 3 0元 2 5元 2 0元 1 5元 1 0元 宅地街市壕壩塘池附此园地 3 0元 2 7元 2 4元 2 1元 1 8元 1 5元 1 2元 9元 6元山地 1 0元 9元 8元 7元 6元 5元 4元 3元 2元 矿山森林附此沙地 2.1元 1.9元 1.7元 1.5元 1.3元 1.1元 0.9元 0.7元 0.5元附记 以上所列每亩价格系按本地通用亩（即旧亩）计算附属物迁移费表单塚 每坟 3元合塚 每坟 2元丛塚 每坟 1元注:无主者由当地村正雇工迁移，每坟单塚给三工，合塚给一工，丛塚给一工土墙茅屋 每方丈4元瓦屋砖墙 每方丈3元瓦屋木壁 每方丈2元种植物 不能生利者不给价，如因收获损失则禾及苎麻上等每亩给4元，中3元，下2元；菜及芋黍麦等上等2元，中1.5元，下1元；果树及桐茶以及其他能生利树木以一年内收益价值赔偿

在征地过程中，也经常发生纠纷。1934年7月，第五总段第一分段开工，此处位于衡阳县康平乡，农户以田禾未熟，纠集阻工，殴伤铁路工人及路警数人。铁路部门秉 “息事宁人”之态度，并未追究滋事农户责任，而其因旱枯槁之青苗，亦酌情予以补偿。株韶段工程局在征购沿线土地的过程中，其中比较大的纠纷有如下几件：

（1）天符庙。第七总段第二分段，湘潭县湘江朱亭市之地，有天符庙。朱亭市地势低洼，遇雨即易成灾。天符庙建于地势较高之山冈，每当湘水泛滥，朱亭居民，多避居庙内，水退则返回家中。天符庙恰在粤汉铁路勘定线路之内，须全部拆除，且无法避让。朱亭居民认为，该庙为历年避灾场所，他们除了要求正常的拆迁补偿之外，还要求铁路部门易地重建，需要费用约2万元以上。为此，双方争执不下，工程局多次派员与该处当事人反复商洽，结果，除照章发给补偿外，另外发给洋元5000元，以使该处居民能够易地重建天符庙。

（2）欧阳祠堂。第五总段一分段内，衡阳县廖田墟地方，有欧阳祠堂一所。因该处路堤甚高，必须全部迁移。该祠族董欧阳熙烈等人，呈报工程局，言称无力重建，恳请铁路能够避让。对此请求，工程局予以拒绝。于是欧阳熙烈率族人反复呈请铁道部，请求避让祠堂。铁道部乃指令工程局优给补偿，请其迁移。经过反复沟通，最终在照章补偿之外，另外拨发洋元500元，以资补助。

（3）衡州车站。衡州地居株韶段之中心，亦为工程局所在地，其设站地方，为繁荣市场，自以距城愈近愈佳。同时，为吸收湘江河运货物，亦应选址河流附近为好。经反复权衡，工程局择定衡阳湘江东岸蔡家堰、石子岭两村之地建设衡州车站，并于余家码头，建设一条支线，以便联络水运。在征地过程中，衡阳县教育局局长曾恕、湘江东岸农民代表刘会清等呈文工程局，请求车站改线，以维学产。工程局回复称，目前所选方案，为最佳之方案，且经铁道部核准，殊难改线。曾、刘等人不服，赴南京铁道部请愿，要求衡州车站易址。铁道部亦答复，衡州车站 “现在所定，殊无移改之可能。”事实上，事情的真相是：所谓学田，不过数亩。江东岸之贫苦农民，依赖种植贩卖蔬菜为生。根据征地章程，园地价格低于田地，而该处之园地，实际买卖价格要高于田地。工程局本着体恤菜农的考虑，一律将菜地价格比照田地上等一级予以补偿，而附近田地则被定为上等二级，乃至中等一级。同时，该处邻近衡州城，其高冈之地，历年丛葬义冢及私人坟墓达数千冢之多，发放坟茔补偿金亦高达4.3万元。

（4）渌口渌河桥之建筑纠纷。渌河大桥为北段三大桥梁工程之一，该大桥确定选址赛口后，该处居民与工程局之间便因房屋拆迁问题而各执一词，纠纷不断。渌口裕丰和木商黄日新，屡次呈请工程局要求大桥避让其商铺和房屋，工程局不允，于是黄日新之商铺乃迁延不拆，导致附近应迁各户均持观望之态度。黄日新等还通过国民党醴陵县党部呈文国民党湖南省党部，请省党部向铁道部交涉，希望能够仍旧采取旧线选址 （新旧桥址位置关系参见图3）。呈文说：

图3 渌河大桥上下游桥址示意图

粤汉路渌江线不定人心惶恐，恳即转资批示，以利进行，而安农商事。近据渌江人民纷纷来属会情愿报称，渌江河汇合之水，铁路经过之地，人民环居，不下万余。河中建设铁桥，势必阻塞水道。若依据旧线，则桥由街首一总过河，颇为相安。倘改用新线，则桥由街尾关口过河，诸多妨碍。昔年曾经呈文交通农商两部，委员会勘核准旧线，并准粤汉铁路湖南购地处函知在案。嗣后废除田舍庐墓，修成车站，铁路、乡街均称其便。现又测量新旧两线，人民以利害关系，最为重要。日前苦求渌江商会，呈明铁路改用新线，妨害农商情事，缕悉条呈，已沐（原文如此——引者注）转呈在案。迄今数月，未奉批示，人心惶恐，莫明真相，致有此纷纷请愿之举。理合将请愿缘由，备文呈请均会察核，恳予转呈上级，函铁道部，迅即批示，以定人心。

通过以上呈文可以看出，渌河大桥所选址之地，居民不少， “不下万余”。其中需要拆迁的，不在少数。而 “河中建设铁桥，势必阻塞水道”的理由，实属无稽之谈。渌河大桥的实际情况是：渌河位于渌口镇南侧，该河东出醴陵，西流至渌口汇入湘江，河面宽300余尺。清宣统年间，粤汉铁路曾规划跨河大桥一座，由街首一总建桥渡河。1921年，粤汉铁路重新勘线，湘鄂路英籍工程师考克司复测，定渌河大桥选址在街尾之赛口，这是纯粹从工程技术的角度而做出的改动，本属正常。不料却由此引起当地民众之间的激烈争论，株韶段兴工之后，争执愈演愈烈。主张用赛口新线的人认为，“一总河深道曲，地势低平，江水暴涨，冲刷堪虞，不及赛口之地势高平，路线矢直，河底坚硬，易于建桥，工省费低。”主张用一总旧线的人却认为，“建于赛口，水为桥墩所堵，帆船不能出入，倘遇风暴，更无避险之处，且收购土地亦较旧线为多。”工程局认为，无论主选址赛口者还是主选址一总者，他们都各存私见，所言厉害关系，亦多不近事实。[59]

为了平息当地居民对新旧线桥址的争论，1933年8月，株韶段工程局对一总、赛口两处桥址进行了地址勘探，通过综合比较水文、风暴、桥孔、两处桥址本身之状况等因素以确定两处桥址的优与劣，至1934年1月勘探结束。其一，水文方面。历年渌河涨水，均有湘江倒灌而来，渌河本身几乎没有单独涨水之情况，在洪水期间，倒灌之水流速缓慢，并无横冲两岸之害。其二，桥孔方面。拟建之渌河大桥，其桥孔宣泄洪水之面积甚大，并无阻水之患；且桥之最大桥孔建于河水最深之处，无碍船舶通行。其三，风暴方面。遇有风暴，水小则大小船只，均可避入渌河，泊于桥之上下游，大水时则河上船舶稀少。且由赛口至渌河河口，长600余尺，河身较宽，停泊若干船只绰绰有余。其四，一总线。过河以前之原筑路基，弯道太急，直线太短，不敷车站建设之用。其优点在于：此处河身较窄，河底地址情况简单，桥工较省。且居上游之地，无大船往来，建桥施工较易，可省工款两万元。其五，赛口线。铁路线路较一总线短600余公尺，路堤路堑较低浅，且可利用旧线路，能减少购地约100亩，少拆房屋200方丈，轨道、土石方、购地费均有节省。沿线沟渠亦少，可省大小涵洞4座，路线甚直，可省弯道4处，不仅全部工程款可节约15万元，将来通车后，行车养路等费用节省会更多。综合上述各点可见，赛口线明显优于一总线。1934年2月，工程局将钻探结果呈报铁道部，铁道部批示 “渌口桥址取用赛口线”。铁道部与湖南省政府联合布告当地人民： “应以国家建设为重，化除成见，勿再争执”。由此，一总、赛口两地居民之间争执逐渐平息。[60]

在上述大桥新旧址之争中，我们可以看出，赛口商民之所以反对大桥选址该地，主要是因为 “帆船不能出入”，影响到他们的商业利益。但株韶段工程开工后，因确定选址赛口，故渌河大桥新旧址之争已无意义，故赛口居民转而与工程局就征地补偿问题讨价还价，希望能够从拆迁中尽可能多的获得补偿。在这种情况下，工程局购地人员只有耐心与黄日新等人进行多次沟通疏导，对于所谓 “损害较重”之商户，除正常补偿外，另额外拨给补偿金400余元。在这种情况下，各商户方才一一签字同意拆迁。

此外，尚有位于第三总段第一分段之金鸡书室、位于第七总段第四分段之雷千一墓等处，也因为土地收用问题，工程局与当地居民之间也发生了不小的争执。限于篇幅，兹不赘述。

株韶段工程局在收购土地的过程中，多能依法征地，表现出较强的人性化色彩。据记载，工程局“一经测算完竣，即照章发给地价及附属物迁移等费，毫未延滞，其迁移房屋，遇有家境贫苦，而损坏情形过重者，并于定章之外，优给迁费，其农民种植物，因开工而尚未届收获时期者，已分别予以补偿。”[61]由于株韶段工程局以人性化的方式妥善处理征地纠纷，多数情况下被征收者亦积极配合。

图4 粤汉铁路株韶段工程局购地统计表[66]

经过近一年的努力，截止1934年12月，购地工作，已完成 “十之八九”，基本接近完成。[62]据统计，1934年共购地约13.6万公亩[63]，其中包含第二总段1934年1月以前所购土地2697公亩，故1934年实际购地约13.4万公亩；支发各类款项约81.4万余元，尚有约44万元款项待结支出。购地事务费用支出约5万余元。[64]详细购地数量及费用，请参见图4所示。需要说明的是，购地和工程建设是同步进行的，总体来看，株韶段工程局在湖南省的征地工作进行还是相当顺利的，这就为铁路施工奠定了良好的基础。但是，如我们前文所述，在征地过程中，原土地业主也会寻找种种借口，以达到多从工程局获得征地补偿的目的。有些理由属于合理诉求，如衡州车站附近菜农土地补偿标准的提高；有些诉求则没有什么道理，如渌口大桥选址过程中，渌口木商黄日新，屡次呈请工程局要求大桥避让其商铺和房屋，工程局不允，于是黄日新之商铺乃迁延不拆，影响工程进展。黄日新等呈国民党湖南省党部反对渌口大桥选址所持之 “河中建设铁桥，势必阻塞水道”[65]的理由，实属无稽之谈。不过，我们看到，在征地与沿线居民发生利益冲突时，大多数情况下，工程局都做出了让步，这是征地工作顺利进行的一个重要原因。

三、株韶段良田设站之争

民国时期，铁路在人们的日常生活中扮演着重要的角色，乘坐火车出行已经非常普遍。1933年，英国记者弗莱明从江西萍乡由株萍铁路去长沙，“车厢里挤满了乘客，他们形成了一种错综复杂但似乎很固定的人道主义模式……在那个长官旁边是三个胖胖的女学生，她们是回长沙的大学的路上。”[67]现在我们对这种景象再熟悉不过了。粤汉铁路沿线的人们对于粤汉铁路的建设充满了期待，1935年10月，铁道部职员沈光宗等人视察粤汉铁路株韶段的建设情况，在他们乘坐工程局的专用车辆由渌口前往衡州的路上，每当工程车在沿途的车站停靠时， “附近居民相率来观者如堵”；到达衡州后，晚上工程局组织放映工程电影， “四乡居民，来观甚众”。[68]一般人也都知道，铁路等现代交通工具，“可以增加民族的感情，促进民族的团结，实在是一个民族图生存发展的要件，同时交通又是国家统一的基础，在一个交通不发达的国家，往往容易造成分割的局面。”[69]即以粤汉铁路为例，该路全线通车 （株韶段1936年9月正式建成通车）之前，在“广州车站一直听到广东话，因为旅客是广东人，车站的人也是广东人，行车的人也是广东人，现在路一通，广州车站可以听到许多国语了。从前广东省用毫洋，中央的票当然可以用，不过还是以毫洋为单位，现在路一通，一切都用国币法币，票价一切都以中央的法币为单位，广东的币制马上就改变过来了。”如果说广东偏据岭南，而地处内地的陕西也是这种情况，陇海路没有通到西安之前， “潼关过去不用中央的钞票，杨虎城发行一种陕西省的钞票，中央的钞票不能用，火车到了潼关，往西前进，这个门是关不住的，于是中央钞票大大地同行了，陕西的票慢慢地没有了。”以上这些都是 “交通解决问题的办法。”[70]而没有铁路的地区，对于铁路可谓望眼欲穿。1936年3月，铁道部长张嘉璈飞抵广西南宁会晤白崇禧、黄绍竑等广西军政大员，“当时彼等表示渴望广西境内有一铁路，以资开发广西。嗣广西大学校长马君武来宁，代表广西人民要求政府早日为广西建筑铁路，甚至谓即有一寸铁路，人民将不胜雀跃欢忭。”[71]由此可见，铁路等现代交通工具对一个国家的政治和经济统一其作用何其巨大！至于铁路在商业上的作用，民国时期的人们对此的认识就更加清楚了。

正因为认识到了铁路对于地区经济发展的巨大促进作用，人们对于铁路线路的走向和站点设置就格外关心了，甚至主动向政府或铁路部门建议线路途经自己的家乡或者在自己的家乡设立车站。在粤汉铁路株韶段的施工过程中，湖南省郴县良田镇人刘均之、王冠军就向粤汉铁路部门提出将原良田镇站改设为四等车站，以方便乘客与货物运输。对于这个提议，铁路部门非常重视，专门派员进行了认真勘察，最后得出结论认为：该地无论从工程上、还是从经济上都不适宜设立车站。

郴县良田镇，位于郴江上游东岸，因附近农田肥沃而得名。1982年置镇，今属湖南省郴州市苏仙区，镇政府驻良田圩，北距郴州市21公里。该镇为湘粤通道，京广铁路复线、京珠高速公路、107国道贯穿南北，交通十分便捷。良田站建于1936年，离北京站1946公里，距广州站349公里，隶属广州铁路集团公司长沙铁路公司管辖，现为四等站，站址在湖南省郴县良田镇。[72]刘均之，情况不详，不过据 《郴县志》载，此人民国初年曾与陈广泽合股在其家乡良田圩开办过书店，是郴县较早的乡村书店。[73]由此可见，此人具有一定的文化水平；又因为他常年在外经商，故见多识广。由此可见，其能提出在其家乡设立车站，并不是随心所至，确实是有一定的思考。

针对刘均之的提议，铁路部门派员进行了调查。调查考察了工程、行车、营业等三个方面的情况，调查虽然否定了刘均之等人的提议，但提出可修建一条公路来改善良田镇的运输需求。调查认为：

工程方面，良田旗站，位于镇北约两公里余，除路基外，并无大路与良田镇相通，仅有崎岖小路一条，距镇约五华里处之轨道勉可截出平坡一段，计长760米，但不敷使用，且该处路基甚高，地势狭隘，将来并无开拓余地，蜷线岔道，均不便修筑，良田市镇对面，全系1%坡度，无法设站。

行车方面，良田旗站位于三度三十分之弯道，两旁均系路堑，不能看到来车，两端亦均为陡坡，“北行车难于停止，易致越站，且一经越站，则不能退回；南行车若在该处一停，则冲力减少，难于驰上， （现时南行列车，往往在良田市镇左右停车烧气）对于行车深虞危险。”

营业方面，就客运而言，该镇居民400余户，约千余人，大半经营小本商业，余多务农。据湖南公路良田汽车站统计，每日平均进款约五六元，人数在10名左右，汽车票价虽较铁路贵了约1/3，但只有5华里，实无多少竞争意义。货运方面，仅有少量药材、食米等，从以往的情形来看，并无大量输出。当地传说镇东雾盖山 （又名雾界山）有锑矿，镇西有铅矿，但均未开采，湖南省政府亦无调查之打算，至于运输则更属遥远。

综上可见，如果要在该地设站， “地势无可利用，已属昭然，势须延长平坡八百公尺，并改线二三公里，旧线完全废置，工程浩大，费用不赀，而于当地少数居民亦无实惠，对于铁路营业尤少裨益，此举似属尚非急要”。[74]

铁路部门经过调查之后，拟将调查结果反馈给刘均之、王冠军等人。但刘氏常年在坪石经商，平日不在良田，于是召集王冠军等十余人，将调查结果详细告知解释， “劝其不必坚持己见，经反复开导，多方譬晓，仍不获谅解而散。”在这种情况下，铁路部门又继续进行调查，希望能够帮助良田镇的居民解决出行运输问题。经再调查，铁路部门认为，良田镇虽在衡 （阳）宜 （章）公路旁， “惟该路不经邓站，邓良间相距5公里，均崎岖小道，车辆难通，货物无法输送，但若在衡宜公路距邓站最近之处，修一汽车支路，直达邓站，则大宗货物可藉该支路送至邓站装车，旅客行走亦便。”不过修建公路支路只是粤汉铁路部门参与调查者的私人想法，他们把这一想法转达至王冠军等人。王冠军等认为，如果湖南省有关部门如能建设上述公路支路，他们就放弃铁路设站的想法。实际上，修建这样一条公路支路，工程上并无多大难度，如能修通，则良邓间豁然贯通，一切问题均能迎刃而解。[75]

此处邓站，指粤汉铁路邓家塘站。邓家塘，位于今湖南省郴州市苏仙区南部，南与宜章沙坪乡相交，北接良田镇。也就是说在1930年代的粤汉铁路线上，良田在北，邓家塘在南，两地相距约5公里。今天的邓家塘乡政府驻邓家塘村107国道旁，距郴州市26公里。[76]广东方向过来前往邓家塘站的火车，由于是上坡，稍有不慎即易发生行车事故。1936年10月22日， “由乐昌开往衡阳的94次挂重车21辆，105号机车本务，143号机车任补机，因坡度太大爬坡不上，乘客 （特务排长许克强）持手枪威逼本务司机和车长拉前8辆开往邓家塘站，行至360公里，又坡停甩下4辆，该4辆车自行溜逸与留在区间的13辆车及补机相撞，造成死亡30多人、重伤12人、轻伤10余人”。[77]这次事故，其主要原因当然是许克强违反行车规则所致，但是邓家塘站由于地处陡坡而多发事故也是可以明显看到的。

实际上，1930年代的良田和邓家塘，其交通状况已经大为改善 （参见图5、图6）。按，良田和邓家塘均地处湘粤古道，自古为湘粤交通要道。湘粤古道有两条，其中之一为：自长安出发，由岳阳入湘境，经长沙、衡阳、郴州，至粤境韶关，全长约1790里。湘粤古道发轫于尧舜时期，至秦始皇平百越后基本成形。古代货物运输主要靠舟船水路，湘粤间因受南岭阻隔，古代水路南下岭南，至郴州后便要上岸经陆路至宜章；同样，从广东坐船北上也只能到达宜章。故当地有谚曰： “船到郴州止，马到郴州死”。湘粤驿道的宜章至郴州90里路段上的石板路由于长年累月地践踏磨砺，形成了大大小小的马蹄窝。因此，湘粤古道郴州段又被称为骡马古道。长期以来，在骡马古道上流传着许多民谣，这就是流传至今的 《九十里大道歌》，这些民谣反映了古代南来北往的农夫、商旅和士人在骡马古道上行走运输的曲折与艰辛。如，三十折岭高万丈 （今郴州市苏仙区邓家塘村折岭头组，折岭在湘粤交界处的京广线隧道处）；五十良田不还饷 （指走了五十多里路到良田还没有饭吃）；五十良田屋还响（指走了五十里还能听到良田村民摆弄炊具的响声，意思是山路弯曲，虽然一直在走，但直线距离并不远），等等。[78]郴县到宜章县的公路，1929年2月开工，1932年6月竣工，全长50.99公里，这条公路经过了良田镇。[79]通过前文粤汉铁路部门的有关说明，我们知道，粤汉铁路在邓家塘设有车站，而郴宜公路经过良田，邓家塘站距良田镇5公里，但两地却没有公路干路连接，只有一条崎岖小路，“车辆难行，货物不能输运”，故而铁路部门建议在“衡宜公路距邓站最近之处，修一汽车支路，直达邓站，则大宗货物可藉该支路送至邓站装车，旅客行走亦便。”这个建议应该说是较好的解决方案。

图5 折岭古道示意图

图6 1932年湖南省公路图[80]

综上所述，刘均之、王冠军等人，应该说是良田镇上比较有身份的人士，所以他们提出在本乡设站的想法后，铁路部门非常重视，进行了极为认真的答复。尤其是刘均之，他作为在一位商业人士，湘粤古道的艰辛与困难他是深有体会的。粤汉铁路对于湘粤交通的重要作用，他也是非常清楚的，从内心来说，他特别希望在自己的家乡能够设立车站，这样对于他的商务与旅行都是极为有利的。而粤汉铁路设站邓家塘，虽然距离其家乡也并不远，但是终究没有在家门口设站来的方便。在这种情况下，他联合家乡人士提出在良田设站，其潜在目的实际上是与邓家塘争夺粤汉铁路的这个站点的设置。但是，良田距邓家塘站只有几公里，就常理而言，实在没有必要在如此近的距离设立两座车站。经过铁路部门的认真勘测，认为良田也不具备设站条件，而刘均之等人却不认可铁路部门的专业意见。无可奈何之下，铁路部门转而提出建设公路支路的方案作为解决问题的替代方案。笔者认为，铁路部门不在良田设站的理由是站得住的，其提出的建设公路支路的建议也不失为很好的解决方案。当然，公路的建设又是另一回事了，或者说铁路部门把皮球踢给了公路部门。

粤汉铁路株韶段的建设，虽然历经磨难，但经过当时社会各界人士的努力，最终于1936年9月全线通车，粤汉铁路的建成通车，不但是粤汉铁路建设史上的重大事件，也是当时中国社会各界都十分关注的大事。该路正式通车前后，国内报刊纷纷刊文表示祝贺，各种报纸的报道真可谓铺天盖地，连篇累牍，分别从不同的角度阐述了该路贯通的意义之所在。如 《中行月刊》的通车报道开篇即言：“举国瞩望之粤汉铁路，今已正式直达通车矣。此路之修筑，有三十五年之历史，在政治、经济、文化、国防上，皆有其重大意义，不仅沟通南北，便利交通而已。”后文接着还说： “吾人今日目睹全线通车，良足欣慰”。[81]《中国经济》的报道说：“该路通车后对于我国经济上之影响，各报已多论述：大旨不外谓通车以后国内商业将愈形发达，对外输出亦较前便利，故结果农工商各业胥蒙其利，而国民经济之发展可期云云”。[82]各报刊记者们的喜悦之情，由此可见一斑，而他们所代表的正是当时全国人民的心愿。

注释：

① 参见朱羲农、朱保训： 《湖南实业志》 （二），湖南人民出版社2008年版，第1325页。

②⑥ 佚名： 《借款修筑粤汉铁路问题》， 《铁路协会会报》1920年第98期。

③ 毛泽东： 《湖南改造促成会发起宣言》， 《申报》1920年6月14日。按，该文未署名，据专家考证作者为毛泽东。参见中央文献研究室、中共湖南省委 《毛泽东早期文稿》编辑组：《毛泽东早期文稿（1912年6月——1920年11月）》，湖南人民出版社2008年版，第610-613页。

④ 黄霭如： 《对于粤汉铁路湘鄂段继续建筑之感言》， 《铁路协会会报》1921年第109期。

⑤ 《筹画完成粤汉铁路案》， 《中央政治会议广州分会月报》1928年第10期。

⑦⑯⑱ 熊希彦： 《四路协款与英庚款筑路计划之比较》，载《铁路协会会报特刊——英庚款筑路问题》，铁路协会会报1926年刊印。另见 《铁路协会会报》1926年第165期。

⑧⑮ 关赓麟： 《痛定思痛之粤汉路》，载杨裕芬等编： 《粤汉铁路株韶段通车纪念刊》，粤汉铁路株韶段工程局1936年刊印，第16、16—17页。

⑨ 交通部训令第2052号： 《令粤汉铁路公司》（1920年11月3日）， 《交通公报》1921年第49期。

⑩ 关赓麟： 《交通部汉粤川铁路办事处通告》， 《交通公报》1920年第47期。

⑪ 见 《交通公报》1924年第756期。

⑫ 见 《交通公报》1927年第1642期。

⑬ 《粤汉铁路将重新兴工》， 《实业杂志》1920年第36期。

⑭ 参见何海鸣： 《华侨与粤汉铁路》， 《侨务》1923年第76期 （1923年6月11日）。

⑰ 《各路拨款先修粤汉铁路》， 《铁路协会会报》1921年第102期。

⑲ 《全国商会联合会建议筑路养兵》， 《铁路协会会报》1922年第119期。

⑳ 《国会议员孙棣三等提出促成粤汉铁路决议案》，《交通丛报》1923年第94期；另见 《参议院公报》1923年第3期。二者文字略有差异，上述引文系综合二者而成。

㉑ 林吕建主编、卢敦基、张学继、项义华等副主编：《浙江民国人物大辞典》，浙江大学出版社2013年版，第161页。

㉒ 该刊存续时间不长，1919年6月8日创刊，1920年6月4日停刊，共出53期。参见尚明轩： 《孙中山传》（下册），西苑出版社2013年版，第662页。

㉓ 湖南省教育史志编纂委员会编： 《湖南近现代名校史料》 （三），湖南教育出版社2012年版，第2081页。

㉔ 罗训森主编、中华罗氏通谱编纂委员会编： 《中华罗氏通谱》 （第2册），中国文史出版社2007年版，第696页；中国人民政治协商会议湖南省新化县委员会文史资料研究委员会： 《新化文史》 （内部发行）1991年第4辑，中国人民政治协商会议湖南省新化县委员会文史资料研究委员会1991年刊印，第419页。

㉕ 参见郭汉民编： 《湖南辛亥革命史料》 （二），湖南人民出版社2011年版，第289页。

㉖ 《众议院议员罗永绍等请速修粤汉铁路建议案》，《交通丛报》1923年第91期。

㉗ 遒铎： 《粤汉铁路有提前修筑之必要》， 《交通丛报》1923年第91期。

㉘㉙㉚ 何海鸣： 《华侨与粤汉铁路》， 《侨务》1923年第76期 （1923年6月11日）。

㉛ 《中国民国全国省议会联合会致交通部函》， 《交通公报》第1195号，1926年3月22日。另按，热心粤汉铁路建设的湘籍交通专家袁德宣 《请拨庚款完成粤汉铁路议案》一文 （载 《交通丛报》1928年第131期）说：“民国十一年，全国省议会联合会拟拨庚款建筑新甘 （新疆—甘肃）粤汉两路，函请前交通部，拟送具体规划书，并简明图说，以便译送英国当局参酌……”文中 “民国十一年 （1922年）”疑有误，当为 “民国十五年”即1926年。

㉜ 袁德宣： 《请拨庚款完成粤汉铁路议案》， 《交通丛报》1928年第131期。

㉝ 关赓麟： 《英国庚款问题》， 《上海总商会月报》1926年第6卷第7期。

㉞ 参见田兴荣： 《英庚款退赔与粤汉铁路建设》，安徽师范大学2005年硕士论文，第7页。

㉟ 《辞海·经济分册》，上海辞书出版社1980年版，第439页。

㊱ 陈震异： 《二五附税与财政计划》，民大印刷部1927年版，第106-109页。

㊲ 《粤汉铁路促成会发起宣言》， 《交通丛报》1928年第132期。

㊳ 按，1933年9月，株韶段工程局由广东广州迁至湖南衡阳，居中指挥，这对于工程的顺利推进起到了很大的作用。

㊴[70] 沈云龙访问： 《凌鸿勋口述自传》，湖南教育出版社2011年版，第89、107页。

㊵ 交通部、铁道部交通史编纂委员会： 《交通史路政编》 （第1册），交通部、铁道部交通史编纂委员会1935年版，第405—427页。

㊶ 《中央政治会议通过之土地收用法》， 《湖北省政府公报》1928年第7期。

㊷ 欧阳悦明编述： 《粤汉路暨株韶段工程考察报告书》， 《工学季刊》1936年第2卷第3期。

㊸ 参见廖仲衡： 《粤汉铁路株韶段沿线之地价问题》， 《民国二十年代中国大陆土地问题资料》，台北成文出版社1977年版，第43865—43866页。

㊹ 《完成粤汉铁路株韶段之四年计划》， 《粤汉铁路株韶段工程年刊》 （1933年），粤汉铁路株韶段工程1933年刊行。

㊼ 木公： 《株韶段工程视察纪》， 《粤汉铁路株韶段工程月刊》1936年第4卷第10、11、12期合刊。

㊽ 粤汉铁路株韶段工程局： 《重申砍伐森林禁令以维持沿线风景》， 《粤汉铁路株韶段工程月刊》1934年第2卷第10期。

㊾ 粤汉铁路株韶段工程局： 《粤汉铁路株韶段第二总段工程纪略》， 《津浦月刊》1935年第5卷第 2期。按，大洋1元=1.2毫洋。

[59] 傅文藻： 《渌河大桥钻探地质纪要》， 《粤汉铁路株韶段工程月刊》1934年第2卷第9期； 《渌河桥址决定赛口线之经过》， 《粤汉铁路株韶段工程月刊》1934年第2卷第5期。

[60] 《渌河桥址决定赛口线之经过》， 《粤汉铁路株韶段工程月刊》1934年第2卷第5期。

[63] 注：1公亩=100平方米；1（市）亩=6.667公亩。

[66] 粤汉铁路株韶段工程局： 《一年来之购地经过》，《粤汉铁路株韶段工程年刊》，粤汉铁路株韶段工程局1934年刊行。

[67] 彼得·弗莱明： 《独行中国——1933年的中国之行》，南京出版社2006年版，第202-203页。

[68] 沈光宗： 《粤汉铁路纪行》， 《铁道半月刊》1937年第2卷第6期。

[69] 林森： 《发展交通为建设现代国家要件》， 《粤汉月刊》1937年第1卷第12期。

[71] 姚崧龄： 《张公权先生年谱初稿》 （上册），社会科学文献出版社2014年版，第165页。

[72] 参见湖南省郴州市苏仙区志编纂委员会编： 《苏仙区志 （1989—2002）》，湖南人民出版社2007年版，第388页；孙本祥： 《中国铁道站名词典》，中国铁道出版社1993年版，第57页。

[73] 郴县志编纂委员会编： 《郴县志》，中国社会出版社1995年版，第653页。

[74][75] 参见 《本路沿线良田镇应否设站之调查经过》，《粤汉月刊》1937年第1卷第5期。

[76] 湖南省郴州市苏仙区志编纂委员会： 《苏仙区志（1989—2002）》，湖南人民出版社2007年版，第394页。

[77] 中国铁道学会安全委员会： 《中国铁路安全志（1876—2011）》，上海交通大学出版社2012年版，第24页。

[78] 蒋响元： 《湖南古代交通遗存》，湖南美术出版社2013年版，第27—30页。

[79][80] 参见湖南省交通厅编： 《湖南公路史》，人民交通出版社1988年版，第88—89、91页。

[81] 《粤汉铁路正式通车》， 《中行月刊》1936年第13卷第4期。

[82] 志： 《粤汉铁路通车之感想》， 《中国经济》1936年第4卷第9期。