地铁车站与物业开发的结合设计探讨

杨春仁

（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308）

0 引言

随着我国经济水平的发展，城市轨道交通建设也步入了快车道。地铁车站的建设，尤其是城市中心区域的地铁车站建设难度越来越高。对于地铁车站地面 4 小件（出入口、冷却塔、风亭、垂直电梯）的处理，往往成为决定车站建设方案成败的关键。

1 地铁车站与物业结合的概况

地铁车站与物业开发相结合，是对社会资源的充分利用。香港地铁通过大量的地铁站点物业开发支撑地铁本身的运营，形成地铁与商业共赢的局面。地铁的物业开发多种多样，本文重点阐述地铁车站与物业开发的结合形式及意义。

1.1 地铁车站

本文中提到的地铁车站与物业开发结合部分，主要指的是地铁出入口通道、风道、风亭、垂直电梯等部分。地铁车站出入口、风道等是地铁与外界联系的主要途径，人员进出地铁站和地铁车站的空气更新都是通过此部分实现的。通常情况下，地铁车站的站台及站厅设置在道路正下方，车站的出入口、风亭等延伸到道路两侧的绿化带或空地内。

1.2 地铁车站与物业开发的结合方式

这种结合方式主要是利用城市地块内的地下空间作为地铁的出入口通道、风道等，利用地上空间进行物业开发，同时将出入口、风亭与物业开发相结合进行设计。

2 地铁车站与物业开发结合的意义

我国地铁进入了快速发展的时期，越来越多的城市加入到地铁建设的行列。在大刀阔斧的建设浪潮中，难免会出现地铁前期设计对周边地块规划考虑不周全、地铁设计与周边地块开发不同步的问题。而地铁一旦建成，后期改造的难度非常大，给地块的开发再利用带来极大的难度。因此在地铁方案设计中很有必要考虑车站与周边地块开发结合设置的方案，尤其是在征地难度较大、土地价值较高的城市中心区域。

2.1 降低地铁车站方案实施难度

地铁作为公共交通的重要组成部分，每个城市在地铁选线时都会将初期线路选择经过人员密集的城市中心区域。而城市中心区域往往具有周边建筑物密集、道路两侧绿化带宽度不足、建筑产权复杂、拆迁协调难度大等特点。如果设计者转变思路，将地铁出入口带来的“人流”转变为“客流”，通过拆迁还建的形式，将地铁出入口、风亭等与还建物业结合设计，可大大降低地铁车站实施难度，同时也能带来非常可观的经济效益。

2.2 提高土地利用率

在城市（尤其是城市中心区域）土地日益紧张的今天，地铁车站与物业开发相结合的设计显得尤为必要。通过地铁车站与物业开发结合设计，解决了地铁出入口、风亭周边只能作为城市绿地、不能再次利用的难题，对提高土地利用率、推进社会可持续发展具有重要意义。

2.3 提高经济效益

地铁作为安全、快捷、舒适的交通工具，能很好地解决一系列城市交通问题，吸引了越来越多的城市开始兴建地铁。但地铁建设投资巨大，而且作为公共交通工具，需以低价提供优质服务，绝大多数地铁都无法营利，运营时期仍需大量的财政补贴。

如果设计者改变思路，通过地铁车站与物业开发相结合，以物业租金等收入反哺地铁运营，可以大大减少地铁运营的压力。

3 地铁车站与物业结合的技术探讨

地铁车站与上盖物业结合宜统一规划、同步设计、同步实施。地铁与物业的结合设计在满足各自功能的前提下，还需满足环保评估、规划、消防的要求。

一般民用建筑设计使用年限为 50 年，而地铁的设计使用年限为 100 年。为避免因上盖物业拆除影响地铁运营的情况出现，建议与地铁相结合的上盖物业设计使用年限也按 100 年来设计。

3.1 车站出入口与物业结合探讨

地铁车站出入口作为乘客进出地铁站的主要途径，当其与上盖物业结合建造时，地铁出入口需设置在方便乘客进出站的区域，并应直接通向室外。

地铁与上盖物业属于 2 个独立的建筑，当结合设计时，地铁出入口需独立设置且采用无门窗洞口的防火墙与上盖物业其他部位分隔（防火墙内转角门窗洞口之间最近边缘的水平距离应大于 4 m），同时需满足《建筑设计防火规范》（GB 50016-2014）中 6.1.3 节和 6.1.4 节的相关要求。

出入口通道内的乘客疏散区域不得设置商业场所，可在地铁出入口通道内或者通道口采用防火卷帘的形式与上盖物业相连通，同时需特别注意连通口位置的人流组织，避免形成人流拥堵。

3.2 车站风亭与物业结合探讨

地铁环控系统相当于地铁车站的“呼吸”系统，在及时排出地铁车站和区间内多余热量、保证地铁车站内部空气清洁、防排烟等方面起着关键作用。

车站风亭与上盖物业结合时，风道需采用耐火极限不小于 3 h 的防火墙与上盖物业完全分隔。风道口部之间的距离应参照《建筑设计防火规范》（GB 50016-2014）中 6.1.3 节和 6.1.4 节的相关要求设置。在条件允许的情况下，尽量增大地铁风口与上盖物业口部之间的距离。

综合考虑上盖物业的体量、高度、商业价值等方面因素，地铁车站风口可采用侧出或者顶出的方式与上盖物业相结合。当上盖物业层数较多、高度较高时，地铁风口尽量侧开，以减少风道对上盖物业面积的占用，这时新风口不应设置在排风口和活塞风口的正上方，宜水平布置或者布置在排风口和活塞风口的下方；当建筑层数不多，并且物业的沿街商业价值较高时，风口应设置在上盖物业的顶部。

4 徐州地铁建国路站开发方案设计实例分析

建国路站是徐州较早采用地铁车站与物业结合设计的车站，具有一定的代表性。

4.1 站址环境

建国路站设置在解放路与建国路交叉路口以南，沿解放路南北向设置。解放路西侧主要有 14 层的中国人寿大楼和沿街复古商业建筑，解放路东侧主要为苏园小区，沿街为底层商铺。受建国路北侧奎河（盖板河）控制，站位不能往北侧移动，车站的风亭和出入口实施需拆迁解放路西侧 2 栋沿街复古商业建筑，具体如图 1所示。

4.2 结合方案

经现场调研，车站拟拆迁的 2 栋沿街商业建筑，具有建筑保存较好、与周边建筑风格协调统一、附近人流密集、商业价值高、产权分散、拆迁协调难度较大等特点。综合各方面考虑，若将拟拆迁建筑拆除，建设地铁出入口及风亭，则车站出入口风亭周边只能作为城市绿地使用，是对城市土地资源的极大浪费。

在建国路站方案设计阶段，充分考虑如何降低车站实施拆迁难度，提高城市中心区域土地利用率的问题。通过一系列的方案比选，最终徐州地铁建国路站选择了与物业开发结合设计的方案。本方案转变了传统地铁车站设计思路，将地铁建国路站带来的“人流”转变为“客流”，通过地铁车站与物业开发相结合设计，以物业租金收入的形式反哺徐州地铁运营。

结合设计方案，为尽可能地减少地铁建设实施对城市沿街立面的破坏并提高还建建筑沿街商业的利用率，车站风亭均布置于商业建筑屋面，风井开口均朝上，如图 2 所示。冷却塔设置在还建建筑的屋顶，仅将车站出入口设置在还建建筑一层，直接通向室外。

图1 站址环境

图2 地铁风亭与物业开发结合

5 结束语

地铁物业开发形式多种多样，本文结合徐州地铁建国路站实例，重点从地铁车站和物业开发结合设计进行论述。以上是对地铁车站与物业开发相结合设计的一点浅见，希望对地铁车站（尤其是位于城市中心区域）方案设计具有一定的借鉴意义。