粤东地区城际铁路线网布局规划研究

李向农

LI Xiang-nong

（中铁工程设计咨询集团有限公司线站院，北京100055）

1 概述

广东东部地区(以下简称“粤东地区”)位于广东省东南部，包括汕头、潮州、揭阳和汕尾4市，地处我国东南沿海广东与福建的交界处，与台湾隔海相望，东连海峡西岸城镇群核心区，西接珠三角城市群，向北辐射长株潭城市群、环鄱阳湖城市群，向南可以与东南亚多个国家进行经贸往来，区位优势十分明显。粤东地区城镇群区位如图1所示。

图1 粤东地区城镇群区位示意图Fig.1 Location map of eastern Guangdong urban agglomeration

粤东地区土地面积1.43万km2，占广东全省的8.03%。2017年实现地区生产总值6 431.63亿元，占广东省地区生产总值的6.76%，同比增长8.67%，低于广东省同比增长数11.04%；人均地区生产总值36 204万元，为广东省的42.5%。粤东地区人口密度大，2017年常住人口为1 776万人，人口密度为1 246人/km2，是珠三角地区的1.16倍。

近年来，粤东地区的经济社会发展取得了显著成就，迫切需要加快推进粤东地区一体化发展。粤东地区现已经形成铁路、公路、航空、水运等多种交通方式的综合运输网络，从各种交通方式客货运量来看，公路占据绝对优势，客运量占全社会运输量的97%，铁路和民航运输明显滞后，目前城际铁路尚为空白。城际铁路作为大能力、便捷的交通方式，可以推动粤东地区一体化发展及融入珠三角地区，有助于加强与海峡西岸核心区的联系[1]，预计将来城际铁路建成后，铁路运量将有较快增长。

2 粤东地区城际铁路线网布局规划

2.1 粤东地区城际铁路客流需求预测

2.1.1 客流生成量预测

根据粤东地区经济社会和交通发展特征，以及粤东城市群城际铁路的基本功能和特点[2]，粤东地区城际铁路承担的客流分为城际客流、市域客流、对外客流和过境客流。

（1）城际客流。根据客流调查，2015年粤东地区全社会城际客流19 861万人/a，全社会城际客流出行强度均值为11.5次/(人·a)。预计粤东地区2025年和2030年常住人口将分别为1 808万人和1 872万人，未来粤东4市出行强度在22 ～ 33次/(人·a)之间，城际铁路承担的城际客流约占全社会城际客流的30% ～ 40%，因而预测城际铁路承担的城际客流在2025年和2030年将分别为12 204万人/a和23 801万人/a。

（2）市域客流。根据粤东地区4市空间分布特征和城际交通走廊形态，主要城镇间的市域客流也是城际铁路的主要服务对象之一。城际铁路相关的市域客流包括市域内主城区、城市副中心、重点城镇和交通枢纽间的客流。可预测城际铁路承担的市域客流2025和2030年将分别为10 577万人/a和22 277万人/a。

（3）对外客流和过境客流。城际铁路线网与国铁系统在有条件互连互通的条件下，可形成跨区域快速铁路通道的组成部分，因而城际铁路也可承担城市群对外客流和过境客流。预测2025年和2030年城际铁路承担的粤东4市对外客流将分别为2 242万人/a和2 845万人/a，城际铁路承担的过境客流分别为1 671万人/a和2 116万人/a。

综上所述，预测粤东地区城际铁路客流生成量2025年和2030年将分别为26 693万人/a和51 039万人/a。粤东地区城际铁路客流生成预测结果如表1所示。

2.1.2 主要城际交通走廊客流量预测

粤东地区主要有8个城际交通走廊，分别为：汕头—揭阳、汕头—潮州、揭阳—潮州、揭阳—普宁、汕头—普宁、普宁—惠来、汕头—饶平、汕头—汕尾。经OD分布和分配[3-4]，粤东地区各城际交通走廊客流预测如表2所示。

表1 粤东地区城际铁路客流生成量预测结果Tab.1 Forecast result of passenger fl ow of intercity railway in eastern Guangdong area

可以看出，汕头、潮州、揭阳3市间城际交通走廊，汕头—揭阳、汕头—潮州、揭阳—潮州城际交通走廊及汕头—汕尾城际交通走廊客流较大。

2.2 城际铁路线网合理规模分析

根据《粤东城镇群协调发展规划》及城际铁路客流预测，可进行城际铁路网合理规模的测算[5]。城际铁路线网规模分别采用4种方法进行研究[6-7]：①按交通需求推算线网规模为318 ～ 382 km；②按线网密度推算线网规模为340 ～ 464 km；③按万人拥有率推算线网规模为325 ～ 452 km；④按线网连通度推算线网规模为464 km。综合分析，取4种方法推算规模的最小值和最大值 ，推荐粤东地区城际铁路线网合理规模为318 ～ 464 km。

2.3 结点及层次分析

2.3.1 结点选取

粤东地区4市共有县级行政区26个，其中港口地区3个，分别为汕头市区、饶平县和惠来县；另外有大型综合性交通枢纽3个，分别为潮汕站、潮汕机场、汕头站。根据《粤东城镇群协调发展规划》规划的城镇中心体系，汕头市区为区域性主中心，潮州、揭阳、汕尾主城区为区域性副中心，普宁、惠来、揭东、揭西、潮安、饶平、南澳、海丰、陆丰、陆河10个市、县、区为地区性中心；由于揭东区位于揭阳市的主城区，应并入揭阳结点，合计13个结点。考虑以上划分中没有区分出汕头市辖区中的潮南、潮阳、澄海等人口较大的区，因而应增加潮南、潮阳、澄海3个结点。因此，初步选定的结点为揭阳、汕头、普宁、潮州、汕尾、潮安、惠来、潮阳、澄海、潮南、饶平、陆丰、海丰、揭西、陆河、南澳 ，共16个。

2.3.2 结点重要度排序

将以上16个初选结点进行重要度计算，结点重要度模型[8]可以表示为

式中：Ii为结点重要度；bj为经济社会指标权重；fij为经济社会指标，包括人口、GDP等。

表2 粤东地区各城际交通走廊城际铁路客流预测Tab.2 Passenger fl ow forecast of intercity railway in each traffic corridor in eastern Guangdong area

计算各结点重要度及排序如表3所示。

表3 结点重要度及排序Tab.3 Importance and ranking of the nodes

2.3.3 结点层次确定

综合考虑行政级别、交通地位、节点重要度等因素，将粤东地区结点划分为3个层次，第一层次为粤东地区4市主城区；第二层次包含结点重要度在1及以上的城市；其余为第三层次结点。由于潮汕机场和潮汕站为地区重要枢纽，因而也将其作为第二层次主要结点。结点及层次划分如表4所示。

表4 结点及层次划分Tab.4 Nodes and layered division

2.4 城际铁路线网布局规划

根据以上结点划分和结点分布，并考虑路网规模约束，城际铁路网规划重点考虑对第一层次和第二层次结点的覆盖。

2.4.1 第一层次线网布局

第一层次结点包含汕头市主城区、揭阳市主城区、潮州市主城区、汕尾市主城区。从客流预测来看，2030年汕头、揭阳、潮州3市间城际交通走廊客流达6 000万人以上，城际铁路客流达2 600万人以上，是粤东地区中最大的客流交通走廊；从空间分布看，汕头、潮州、揭阳3个主要城市呈三角形分布，这3个结点采用环形形态可以使3个结点运距达到最小；汕尾市离3市均较远，只要与汕头主城区和揭阳主城区任一结点连通，粤东地区4市主城区就可全部通达。考虑汕头市为粤东地区中心城市，且预测汕头市至汕尾市城际交通走廊客流量也达到6 000万人以上，因而汕尾市应与汕头市连通。

从区域城镇规划来看，粤东地区城镇群发展空间布局呈现“一核两大板块四轴”的轴(带)体系。其中一核为汕(汕头)潮(潮州)揭(揭阳)主城区，4个发展轴为南部滨海城镇产业聚合带、北部内陆城镇产业聚合带、东部沿206国道及鹰汕铁路(鹰潭—汕头)方向的功能拓展轴、西部沿龙汕铁路(龙川—汕尾)方向的功能拓展轴。根据粤东地区铁路现状和规划，北部、东部、西部轴带已分别由厦深铁路(厦门北—深圳北)、梅汕高速铁路(梅州—潮汕)或广梅汕铁路(广州东—梅州—汕头)、龙汕铁路覆盖，粤东地区城际铁路可重点考虑覆盖汕潮揭主城区和南部滨海城镇产业聚合带，因而汕潮揭3市环形加上汕尾—汕头—饶平的一线结构可较好地适应区域城镇规划。因此，第一层次线网布局可采用汕头、揭阳、潮州主城区构成一环，汕头至汕尾构成射线的形态。该形态不仅使粤东4市主城区便捷通达，还覆盖了潮安、惠来、潮汕机场等重要第二层次结点及陆丰第三层次结点。

2.4.2 第二层次线网布局

第二层次结点中，尚未被第一层次布局线网覆盖的结点主要有普宁、潮南、潮阳、饶平、澄海等。从空间分布来看，普宁、潮南、潮阳正好在汕头市至普宁市的城际交通走廊中，应先布局汕头—普宁线。南部滨海城镇产业聚合带正好与汕头至饶平城际交通走廊重合，且覆盖澄海，应规划汕头—饶平线。考虑到普宁、惠来为揭阳市的副中心，且揭阳至普宁城际交通走廊预测客流较大，应规划揭阳—普宁—惠来线。

2.5 线网布局优化

以上初始线网中，潮汕站尚未覆盖，因而对汕头、潮州、揭阳构成的环形形态进行优化。通过构建汕头—潮州—潮汕站—潮汕机场—汕头环线，潮汕机场—揭阳构建射线，既可完成3市沟通，又可覆盖潮汕站和潮汕机场等客流集散点，因而将汕头、潮州、揭阳间优化为一环一射形态。从全部线网形态来看，汕尾经汕头至饶平线与南部滨海城镇产业聚合带重合，同时此线还可向两边延伸，与国家规划的广汕(广州—汕尾)高速铁路和福厦城际铁路(福州—厦门)沟通，从而形成一条连接珠三角地区与海西经济区核心区的铁路，呈“一线”形态。汕头—普宁、揭阳—普宁形成一个半环结构，与汕头—潮汕机场—揭阳线可构成另一环。

综上所述，推荐粤东地区城际铁路线网形态为“一线两环加射线”：一线为汕尾—汕头—饶平，全长207 km；一环为汕头—潮州—潮汕站—潮汕机场—汕头，全长97 km；二环为汕头—潮汕机场—揭阳南—普宁—汕头，其中汕头—潮汕机场段与一环共用，全长98 km；射线有揭阳南－揭阳北、普宁—惠来，分别为28 km和30 km。推荐粤东地区城际铁路线网由5条线路构成，线路总长460 km，粤东地区城际铁路线网布局规划如图2所示。

图2 粤东地区城际铁路线网布局规划图Fig.2 Layout planning of intercity railway network in eastern Guangdong area

可以看出，规划的城际铁路线网将与潮汕站、潮汕机场、汕头综合交通枢纽等区域主要客流集散点衔接，同时与厦深铁路通过普宁站、饶平站衔接，与梅汕高速铁路通过潮汕站、揭阳北站衔接，从而与区域内主要交通系统达到较好的衔接效果。经测算，其路网规模与广东省财政能力相协调，具有政府主导、多元化投资建设的有利条件，有较强的可实施性[7]。

3 结束语

城际铁路规划是城市群协调发展的重要支撑。“一线两环加射线”的粤东地区城际铁路网规划，覆盖了粤东地区4市主城区和城市副中心、人口聚集区、主要经济结点及重要的综合交通枢纽，与粤东地区城市群发展规划和社会经济发展特点相协调，可实现汕头、潮州、揭阳3市主城区间“半小时通勤圈”和粤东地区4市主城区间“1小时交通圈”的地区交通发展目标，经济和社会效益明显。应协同粤东地区城市的规划建设，根据路网结点层次和综合交通运输走廊建设统筹分步实施，促进粤东地区融入粤港澳大湾区，进一步加强粤东地区与海峡西岸城市群核心区的联系，从而满足粤东地区一体化的发展需要。