关于驾驶员“路怒症”的研究综述

邓院昌, 金杰灵

(中山大学 工学院 广东省智能交通系统重点实验室，广东 广州 510006)

0 引 言

有调查显示，在造成人员伤亡的交通事故中有约90% 的人身伤亡事故是由人为因素(违法行为、态度及情绪等)引起的[1]，其中，愤怒情绪所导致的愤怒驾驶“路怒症”现象十分普遍，相关研究表明，我国约有 60.72%的机动车驾驶员有“路怒”的经历[2]。“路怒”情况下驾驶员的一些极端行为会产生一系列的问题，不仅危害自身安全，同时还给社会带来安全隐患。

对近年来有关“路怒症”的国内外研究进行分析，总结了“路怒症”的相关定义与表现，比较了实验室模拟法、量表调查法以及生理测量法等常用研究方法的适用性以及利弊，分析了造成“路怒症”的主要原因，并且有针对性地提出了一些预防“路怒症”的对策。可增强公众对“路怒症”的了解，为有效预防“路怒症”提供帮助，并为交通管理部门对“路怒症”的治理和交通政策法规的制定提供参考。

1 “路怒症”的定义及研究方法

1.1 “路怒症”的定义及表现

“路怒症”(road rage)顾名思义就是驾驶员带着愤怒情绪驾驶汽车。这个词最早于上世纪 90 年代被美国媒体用来报道高速公路交通事故。随着美国媒体对该词使用频率逐年升高，“路怒”一词也逐渐在全球流行开来。心理学界认为，“路怒症”是驾驶者受到外界环境的刺激时，产生一种心跳加速、呼吸急促、血脉喷张等的愤怒样消极情绪，这种消极的情绪会产生攻击的动机，从而导致过激驾驶行为的一种症状[3]。医学界把“路怒症”归类为阵发型暴怒障碍，指多重的怒火爆发出来，猛烈程度令人大感意外[4]。

“路怒”行为可分为两种,一种是危险驾驶行为，具体表现为互相竞速、争夺路权、非法变道、闯红灯和跟车太紧等[5-6]；另一种是行为人对另一方实施人身伤害的行为，具体表现为口出威胁、动粗甚至损坏他人财物等[7]。两者的影响后果不同，第1种行为可称作“攻击性驾驶”，其危害在于影响交通正常运行、增加交通安全隐患；第2种行为则上升到违法犯罪的程度，会对社会治安造成不良影响。

1.2 “路怒症”的研究方法

“路怒症”的频频出现日益引起国内外学者的关注，越来越多的学者开始研究“路怒症”对驾驶行为的影响。为了深入了解“路怒症”的成因与危害，各国学者采用了不同的研究方法并得出了丰硕的研究成果。目前常见的研究方法有实验室模拟法、量表调查法以及生理测量法。

1.2.1 实验室模拟法

实验室模拟法是通过招募一定数量的具有驾驶资格的驾驶员，让其处于由驾驶模拟设备模拟的驾驶环境中，接受一定的愤怒诱发源刺激后，检测其驾驶行为并从中探寻规律的一种方法。其中，常见的愤怒诱发方法有经历回忆法、故事情境法和影片诱发法[8-9]。实验室模拟法一般流程如图1。

图1 实验室模拟法一般流程Fig. 1 General flow chart of laboratory simulation method

如图1所示实验室模拟法在开始之后通常会让被试者静坐休息2 min，用来让被试者调整心情，在诱发后进行人工判断再进行驾驶模拟实验，并检测“路怒”状态下被试者的驾驶行为。钟铭恩等[10]在利用影片诱发愤怒的条件下，通过驾驶模拟器去研究驾驶员在愤怒情绪下踩刹、过斑马线和鸣笛等驾驶行为的变化规律，发现愤怒情绪对驾驶员个人乃至道路交通安全是不利的。E. ROIDL等[11]在研究愤怒情绪下的交通行为中也利用了影片来诱发驾驶员的愤怒情绪，之后安排驾驶员进入模拟驾驶器进行实验，结果表明经历高水平愤怒的参与者驱动得更快，并且表现出更大的纵向和横向加速度。

实验室模拟法具有简单、高效和实施方便等优点，然而，该方法仍存在一定缺陷。一方面，实验室所诱发的愤怒水平与真实驾驶中的愤怒水平存在一定差异，且目前对愤怒水平的评估仍是一个难题。另外，实验室模拟法涉及对愤怒情绪诱发后，往往采用人工实验法评估实验者的心理状况，而人工实验法能否准确客观地评估出实验者的心理状况，仍具有较大争议[12]。实验室模拟法适用于实地实验条件难以达到，且对被试驾驶员诱发及监测的“路怒”水平精度要求较低的研究。

1.2.2 量表调查法

量表调查法是研究者向驾驶员发放与驾驶愤怒相关的量表进行调查，并通过统计量表数据来评估愤怒情绪对驾驶行为的影响。目前，研究者常用的量表有驾驶愤怒量表(driving anger scale, DAS)、驾驶愤怒表现量表(driving anger expression inventory, DAX)和驾驶愤怒倾向量表(propensity for angry driving scale, PADS)。

驾驶愤怒量表、驾驶愤怒表现量表是由美国柯林斯堡科罗拉多州立大学的J. P. DEFFENBACHER等先后于1994年和2002年设计的。驾驶愤怒量表用于测量驾驶员在实际驾驶中的愤怒水平，包含敌意手势、不规则驾驶、警察在场、慢速 行驶、无礼、交通拥堵6个分量，且分量值与实际驾驶中愤怒值正相关[13]。而驾驶愤怒表现量表则用于研究驾驶员在驾驶过程中表达愤怒的方式，该量表包括 4种表达方式，分别为人身攻击，言语攻击、用车辆表达以及自我适应的表达[14]。驾驶愤怒倾向量表由J. P. DEPASQUALE等设计，其目的是评估驾驶员在驾驶过程中愤怒倾向的水平，这便于对具有“路怒”倾向的驾驶员进行研究、识别和干预[15]。

量表调查法因其便利性受到了国内外学者的青睐。在新西兰、马来西亚、土耳其、西班牙、爱尔兰、日本、乌克兰、法国、英国、中国、芬兰、荷兰和乌克兰均得到了广泛应用[16-19]。冯忠祥等[20]考虑到了中西方文化的差异，在前人基础上修订了中国版驾驶愤怒量表，并检验了其在中国驾驶人群中的效度和信度。刘睿哲[21]通过中文版和德文版的驾驶愤怒量表比较中德两国驾驶员愤怒水平的差异，发现中国驾驶员总的愤怒水平低于德国驾驶员总的愤怒水平。

量表调查法有便利性的优点，同时，也有不可忽视的缺点。该方法不能实时检测驾驶员的情绪变化，只能在事后对驾驶员进行调查，驾驶员情绪是否变化，所得结果是否准确，难以确定。量表调查法适用于研究条件较差，对所监测驾驶员的“路怒”水平监测精度要求较低的研究。

1.2.3 生理测量法

在研究驾驶员的情绪状态时，很多学者利用生理测量法去判断驾驶员的情绪状态。当一个人情绪发生变化时，其生理指标会发生变化，比如脸部表情、脉搏、血压等都会发生变化。当一个人处于愤怒状态时，人的呼吸和心跳会加速、血压升高、血糖增加、血液的化学成分 (如氧含量)会产生变化等。因此，通过观测一个人的生理状态，就可以大致估测出其情绪状况。

驾驶员“路怒”研究中常用的生理检测指标有皮电、心电及脑电等，部分检测仪器如图2(a)、图2(b)，其中(a)图是皮肤电检测仪，(b)图是脑电检测仪。生理测量法研究流程大致如图2(c)，该方法通常在实验前测量一组数据作为对比数据，并且该方法既可以应用于实地实验，也可以应用于实验室模拟实验。

图2 生理指标检测常见仪器及研究流程Fig. 2 Common instruments and research flow chart for physiologicalmeasurement method

有学者通过监测被试者的皮肤电导，脸颊和前额肌肉的活动，心率或心率变异性来测量被试者的情绪变化[22-24]。P. WAN等[25]通过实地考察，使用显著性分析确定心律，皮肤电导，呼吸频率，脑电图θ和β带相对能谱等5个生理特征对于驾驶愤怒识别是有效的，并且提出了基于ROC曲线分析确定的5个特征的最佳阈值来识别驾驶愤怒的线性判别模型。

生理测量法具有可以实时监测辨别驾驶员情绪的优点，对“路怒症”的监控、预防和管理具有重要意义，然而，目前生理测量法测量驾驶员情绪变化的技术不太完善，测量精度仍有待提高。生理测量法适用于对驾驶员“路怒”情况的实时监测要求较高的研究。

实验室模拟法、量表调查法以及生理测量法这3种研究方法各有特点，各有利弊。值得一提的是，H. CAI等[26]在实验室模拟研究中同时采用了生理测量法，采集并分析了驾驶人在平静、愤怒和兴奋3种状态下的驾驶行为以及生理反应，如心率、呼吸率、皮肤电导和眼动等信息数据，表明了实验室模拟法结合生理测量法研究驾驶行为的可行性和有效性。

2 驾驶员“路怒症”的成因

导致驾驶员“路怒症”发生的原因是复杂多样的，其中主要包括驾驶员个人因素、环境因素和群体因素。

2.1 驾驶员个人因素

由医学界定义可知，在诱发“路怒症”的主要因素中，驾驶员个人因素占主导地位。一个人在驾驶过程中是否容易产生愤怒情绪，既与其性别、年龄和驾龄等因素有关，又与个人人格、心理特征等心理因素联系紧密。

2.1.1 驾驶员性别、年龄及驾龄因素

2015年我国共查获“路怒症”引发的违法行为1 733万起，其中男司机占97%，女司机仅占3%。贾云帆等[27]对“路怒”情绪与驾驶风格的相关性研究表明，在驾驶风格因子中的愤怒型方面，女性驾驶员得分低于男性，男性较女性更易有“路怒”的倾向。

驾驶员的实际年龄、驾龄与“路怒”倾向在某种程度上成负相关。一般而言，年龄、驾龄越小，越容易产生攻击性驾驶行为。C. M. WICKENS等[28]通过对各年龄段的驾驶员进行电话调查显示，年轻驾驶员进行过侵略性驾驶的占51%，中年驾驶员中占37%，老年中占18%，这是由于年轻驾驶员有较强的控制欲，且容易冲动，当驾驶受到阻碍时就容易引发“路怒”。

2.1.2 驾驶员个人人格

心理学上有一个大五人格理论，将个人的人格划分为外倾性、神经质、开放性、宜人性和尽责性。其中，外倾性具有热情、社交、果断、活跃、冒险、乐观等特点，神经质具有焦虑、敌对、压抑、自我意识、冲动、脆弱等特点[29]。郭双等[30]采用问卷法对406名驾驶员进行了调查，分析了驾驶员人格对其驾驶行为的影响。研究表明：外倾性、神经质与不文明驾驶呈正相关，尤其是神经质更易引发攻击性驾驶行为。R. A. SANSONE等[31]也指出有边缘型人格障碍(情绪、人际关系、自我形象、行为的不稳定，并且伴随多种冲动行为)的驾驶员更容易发生攻击性驾驶行为。综上，性格较为冲动、易焦虑、竞争意识强的人更易发生“路怒症”。

2.1.3 去个性化

去个性化是一种自我意识下降、自我管理能力降低的状态[32]。而“路怒”情绪，正是在这种状态下产生的心理现象。汽车作为一个独立封闭的空间，将驾驶员与外界隔离开。这种客观上的隐匿状态使得驾驶个体容易降低自我责任感和自我约束感，以至于可能产生一些单独情况下不太可能发生的行为甚至是极端的攻击行为[33]。

为了证实这个现象，心理学家P. A. ELLISON等[34]雇了一个“驾驶员同谋者”，让其在变绿灯后先暂停一会儿(约12 s)才启动，然后观察后车的反应。研究发现，相较于敞篷车驾驶员(身份明晰)，那些密闭车辆的驾驶员(身份隐匿)在很短时间内就会频繁鸣笛(这是一种“路怒”情绪)，且鸣笛的时间及频率几乎为敞篷车驾驶员的两倍，即那些开密闭车辆的人因为其身份隐匿，出现去个性化现象，进而容易产生“路怒”情绪。

2.1.4 心理退行

心理退行，指成年人感觉回到了童年阶段，出现了孩童般的行为、感受和思考。当然，心理退行也会像孩童那样表现出自我管理能力的不足。儿童的世界随心所欲，以自我为中心，稍有不如意就会直接宣泄自己的不满，即一种全能自恋感。驾驶员的座椅是一个相对私密的大小适中的空间，并且越是名贵的汽车，其驾驶座椅设计就越舒适柔软，人坐上去后会有一种被包纳的安全感。这就容易让人心理退行，产生一种全能自恋感。因此，当城市交通拥堵严重时，驾驶员的全能自恋感易被破坏，受挫感和无力感会瞬间激发心理退行，进而衍生出暴怒的情绪，甚至会失去控制发出攻击。心理学把这个现象叫做“全能自恋性暴怒”

有关研究指出，在年轻人中，特别是孩童时期的全能自恋感缺少者， 其自恋水平与“路怒”行为有直接的联系，这部分人群含有更多的“路怒”特质，是潜在的“路怒症”患者[35]。

2.1.5 优越感与控制欲

驾驶汽车的出行者会有一种比采用其他交通方式(摩托车、自行车、步行)的出行者更强的优越感，而同为驾驶汽车的出行者之间，车型的优劣也会使驾驶员产生不同程度的优越感。这种优越感同时引发出来的是对路权的控制欲。通常驾驶员有一种不现实的期望，忽略了道路本是公共资源这一原则，潜意识里认为自己可以完全按照自己的预期到达目的地，当这一过程受到挫折，就会产生愤怒情绪。S. ABE等[36]通过对313名学生调查研究表明，优越感越强的人认为表达愤怒越有道理。而基于“恃强凌弱”的普遍心理，愤怒情绪的宣泄方式与另一方的地位高低也有一定关系。例如，当阻碍到自己的车比自己高级的时，报复行为不易发生；但如果对方相比自己处于劣势，那么报复事件发生的概率则会增大。这也是“路怒”事件中很多是以汽车冲撞路人的形式发生的原因之一。

2.2 环境因素

由心理学界对“路怒症”的定义可知，环境因素是诱发“路怒症”的主导因素。环境因素可分为自然环境和人文环境，其中，自然环境又包括道路环境和自然天气。当环境较为恶劣时，驾驶员会感到压力与疲劳，其驾驶受挫感和无力感容易转化为愤怒，并向周边的人转移[37]。

自然环境恶劣，即交通拥堵、车道过窄和交叉口冲突等道路环境恶劣以及暴晒、雾霾和突发性天气变化等自然天气恶劣。D. SHINAR[37]根据DOLLARD等人提出的the frustration-aggression model来定义侵略性驾驶(路怒驾驶)行为，并通过对不同交通环境(红绿灯时长、交通拥堵程度等)的侵略性驾驶行为进行比较表明驾驶员驾驶的环境条件与侵略程度有强烈关系。

人文环境恶劣，即行人不按交通灯指示过路、一些车辆“霸道”驾驶或者“竞赛”驾驶、摩托车和自行车的随意行驶等。M. R. SULIMAN等[38]通过对“路怒”司机进行调查发现，交通设计不当、交通管制不足、交通管理不善及交通挤塞是导致“路怒”的主要因素，同时许多司机报告称他们的“路怒”驾驶行为是为了报复其他有挑衅驾驶行为的司机。谢文豪[39]指出交通拥堵的环境，尤其是在城市上下班的出行高峰期，人们在道路上耗费接近几个小时的时间，会造成驾驶者的焦虑和不良情绪的累积，再加上上班时间的压力，驾驶者的精神处在一个非常紧张的状态，愤怒情绪容易被触发。

2.3 群体因素

“路怒症”的诱发还受群体组织因素的影响。虽然年轻、经验不足的驾驶员发生“路怒”行为的频率较高，但是公交车司机和出租车司机等职业驾驶员群体即便是有较高的年龄和驾龄，仍然属于“路怒症”高发人群。一方面公交车司机群体注意力长期高度集中，其疲劳感对生理及心理均产生影响，加上拥堵的道路、乘客密集的车内环境，使得公交车司机成为“路怒症”易发人群。而出租车司机群体由于其职业特点，利益最大化的心理使其对路权有更强的控制欲，一旦驾驶过程受到阻碍就会产生强烈的受挫心理并感到愤怒，易产生冒险驾驶行为[40]。另一方面这些职业驾驶员群体之间的交流也在潜移默化地相互影响，路怒等不良情绪的传染现象较为严重[41]。SMART等人通过对加拿大安大略省的职业驾驶员和非职业驾驶员进行调查得知，职业驾驶员发生“路怒”的概率高于非职业驾驶员。

由以上分析可知，不同定义下诱发“路怒症”的主导因素不同，同时，也有研究表明个人因素和环境因素对于“路怒症”的诱发影响最大。S.M.NESBIT等[42]提出一种state-trait anger theory 来解释愤怒与攻击性驾驶行为之间的关系，他们也认为环境因素和个人因素(个人情绪状态、性格特质等)是影响攻击性驾驶行为的最强的预测因素(最主要因素)。所以，笔者认为诱发“路怒症”的主导因素有个人因素和环境因素两种。

3 预防“路怒症”的对策

国内外学者在分析“路怒症”的各种成因的基础上有针对性地提出了一些预防“路怒症”的对策。

3.1 道路环境改善

环境因素是诱发“路怒症”的主导因素之一，良好舒适的道路环境可以舒缓驾驶员的心情，从而减少“路怒”行为的产生。因此，道路本身的合理规划和管理是十分重要的。例如，车道宽度不宜划分得过于狭窄，过窄的车道容易给驾驶员造成心理上的压迫感，感觉到个人空间被侵犯。此外，在交通工程学上，交通出行通常被认为是一种消耗性的活动，即人们为了到达某个目的地而产生的行为，这种行为意味着时间、精力和金钱的消耗[43]。而通过对道路周边环境的合理规划，提升周边景观的美观性，可以让交通出行在一定程度上转化为收益性的活动，即驾驶员在驾驶过程中能通过享受优美的风景使得心情愉悦。具体的改善措施可以表现为绿化带的设置、城市建筑的设计以及路灯、广告牌等辅助设施的设置。J. CRIMMINS等[44]就提出广播和户外广告是一个非常好的帮助驾驶员避免“路怒症”的途径。

3.2 法律手段

对“路怒”违法行为进行严厉惩罚，是避免“路怒”违法事件的有力手段。赵芳婷[44]提出了提高执法力度的两个方面：杜绝“选择性执法”和提高违法成本。其中，杜绝“选择性执法”意指不能只对后果严重的交通违法行为进行惩处，对后果较轻的也要进行惩处；提高违法成本，即制定更加严厉、具备操作性的惩处标准。监管力度和惩治力度的增强，可抑制驾驶员的“去个性化”倾向，从而达到减少“路怒”事件的作用。

3.3 职业驾驶员的管理

对于公交车、出租车司机这些职业人群来说，建立完善的驾驶员资格审核机制、规范其驾驶时长、提供合理的休息时间都是必不可少的[45]。此外，提供便利的投诉渠道，由公众监督驾驶员是否存在暴力驾驶行为，可及时反映驾驶员的工作状态并采取相关措施。同时，组织机构应该对这些职业驾驶员给予更多的关怀和教育，营造一种温暖和谐的工作关系，这些都对调节职业驾驶人情绪，避免出现“路怒”驾驶行为具有重要作用[46]。

3.4 驾驶员个人调节

“路怒症”的发生与否很大程度上取决于驾驶员个人因素。驾驶员应该加强自身修养，学会自律及自我调节来有效避免“路怒”行为的发生。例如，合理安排出行时间，让自己从容一点，可以减少路程上的紧迫感。文明驾驶习惯的培养也十分重要，频繁按喇叭、打闪灯以及强行切道等行为不仅会加重自己的烦躁情绪，也容易激怒他人，导致矛盾冲突。此外，一些有益身心舒缓的习惯也可以尝试，比如收听轻松的音乐或广播，甚至可以通过咀嚼口香糖来让自己放松。A.B.SCHOLEY等[47]通过实验研究指出咀嚼口香糖对人们缓解压力具有积极作用。

3.5 驾驶员文明驾驶培训

优质的文明驾驶培训能够有效预防 “路怒症”的发生。虽然《机动车驾驶证申领和使用规定》中将文明驾驶考试设置为必考科目，但是目前的驾校的驾驶培训重点仅仅是应付驾驶技能考试，将大量的时间投入在驾驶技能培训上，而在文明驾驶培训方面的投入很少，重视度也很低。优质的文明驾驶培训，可以培养驾驶员良好的驾驶习惯和道德品质，并且教会驾驶员一些遇到路怒情况下的心理调节方法，这在一定程度上可以预防驾驶员“路怒症”的发生。因此驾驶培训机构应重视文明驾驶培训，增加在这方面的投入，提供优质的文明驾驶培训。

4 结 语

国内外对“路怒症”的研究表明，“路怒症”会严重影响驾驶人的驾驶安全以及道路交通安全。各国研究者主要运用了实验室模拟、量表调查以及生理测量等方法来研究“路怒”这一现象及其成因。这些研究方法各有利弊，今后还需结合各地区的实际情况(如针对不同文化背景)，进一步验证各种研究方法的有效性以及探索新的研究方法。

诱发“路怒症”的主导因素是驾驶员个人因素和环境因素，个人因素中性别、年龄、驾龄、人格、去个性化、心理退行、优越感与控制欲等因素有较为明显的作用。但这些研究中除了性别、年龄和驾龄等因素之外，个人心理因素通常难以量化。此外，当前研究考虑的个人因素及环境因素均不够全面，难以系统地去研究，今后可以综合考虑个人因素、环境因素和群体因素对“路怒症”进行系统的研究。

预防“路怒症”主要从道路环境改善、法律法规制定、职业驾驶员管理、驾驶员个人调节以及文明驾驶培训等几个方面来开展工作的。今后应该加强研究这些方法在实际应用中的效果并进行综合完善，其中，如何系统地预防和治理“路怒症”可作为下一步研究的重点。