上海市昆阳路改建工程新闵铁路节点总体设计

徐 燕

（上海千年城市规划工程设计股份有限公司，上海市 201108）

0 引言

随着城市快速发展，交通需要日益增长，铁路平交口对道路交通影响越来越不利。本文以上海市昆阳路道路改建工程新闵铁路节点为例，分析比较昆阳路与新闵铁路相交的几种方案：地道方案、短跨线桥方案和长跨线桥方案，为同类工程设计积累可供参考和借鉴的经验。

1 工程概况

上海市昆阳路（简称昆阳路）位于上海市闵行区，北起北松公路、向南经S32申嘉湖高速公路、剑川路等止于东川路，东川路以南接规划闵浦三桥，是上海市闵行南部地区重要的南北向交通干道。昆阳路通过闵浦三桥向南可接浦卫公路，贯穿奉贤和金山两区，为区域辐射能级向南北纵向扩散提供了有利的条件。

上海市大型居住社区旗忠配套商品房基地位于闵行新城西南部，紧邻昆阳路东侧，俞塘-昆阳路-沙泾浜-北竹港围合的区域之内。旗忠基地属闵行新城中的西部旗忠组团，是上海市近郊地区重要的大型居住开发区，也是闵行新城的重点发展区。

闵浦三桥是骨干道路网系统中重要的越江通道之一，其位于松浦大桥与闵浦二桥间，能够进一步完善市域西南部地区黄浦江越江设施的布局，尤其是在虹梅南路越江隧道、闵浦二桥均限制大型货运车辆的情况下，为区域货运交通提供了一条便捷的通道，能够进一步缓解奉浦大桥的交通压力。

但是，作为旗忠大基地重要的对外通道、闵浦三桥北岸的接线，昆阳路（北松公路以南）现状仅为双向二车道规模，无法适应日益增长的交通需求。鉴于此，为支撑区域发展、完善旗忠大基地配套路网并为闵浦三桥提供接线保障，有必要改建该段昆阳路。由于昆阳路东川路以南段要待闵浦三桥建设时，结合接线方案再对其进行改建并衔接，因此本工程范围北起北松公路（含半个交叉口），桩号K0+000，南至东川路交叉口（含半个交叉口），桩号K3+051.06，道路全长3 051.06 m，规划道路红线宽度50 m。

2 主要技术标准

（1）道路等级：城市主干路。

（2）设计速度：60 km/h。

（3）车道宽度：路段为3.5 m；交叉口为3.25 m。

（4）道路建筑限界最小净高：跨主干路净空高度不小于5.0 m；其他道路中，各种机动车净空不小于4.5 m，小客车不小于3.5 m；新闵铁路净空高度不小于6.2 m。

（5）设计年限：道路交通量达到饱和状态时的设计年限为20 a；沥青路面结构达到临界状态的设计年限为15 a。

（6）设计荷载标准：路面结构计算荷载为BZZ-100型标准车。

3 道路现状

（1）昆阳路。昆阳路现状道路中心线与规划中心线基本重合，道路宽度为20～30 m，车行道宽13～14 m，2快2慢规模，路段普遍存在均布的横向裂缝、龟裂等病害，局部路段经多次修补路面仍呈现严重破损。此外，昆阳路现状断面为机非混行单幅路，对于货运车辆比例较高的路段而言存在诸多交通安全隐患。

（2）铁路道口。现状新闵铁路与昆阳路平交，道口宽约10 m，机非混行。目前道口日均铁路班次10～30班不等，主要集中在白天，道口单次封闭时间10～40 min不等，尤其是东侧铁路局焊轨段作业时，道口封闭时间长达30～40 min，对昆阳路交通运行的影响较大，极端排队长度长达1 km。

（3）剑川路。剑川路道路等级为二级公路，道路规划红线宽度50 m，现状路幅宽度为35.5 m，路口渠化断面布置为双向5快2慢，沥青混凝土路面。剑川路距离新闵铁路约350 m，现状与昆阳路平面交叉。

（4）新开河。新开河位于银春路和剑川路之间，紧贴新闵铁路北侧，现状河口宽10～15 m，东与北沙港相连。现状昆阳路跨新开河处建有新开河桥。该桥桥宽18.5 m，桥长10 m，为预应力钢筋混凝土板梁结构。

4 新闵铁路节点设计方案

《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）规定：“快速路和重要的主干路与铁路交叉时，必须设置立体交叉”；《上海市城市道路管理条例》（2006）第11条规定“已建的城市道路与快速路或者铁路相交的，应当逐步建设立体交通设施”；《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152—2010）规定，当铁路道口的年平均日折算小客车交通量与铁路通过火车列数的乘积到达一定标准时应设置立体交叉，而据昆阳路流量预测及新闵铁路近期班次，其乘积数已大于规范要求的16万辆次。目前新闵线的铁路交通量日均10～30班，日间居多，道口最长封闭时间30～40 min，对昆阳路影响较大。为保障昆阳路交通功能，提高交通安全并满足规范要求，昆阳路应与铁路形成立体交叉。

本工程统筹考虑铁路净空、沿线企业交通出入问题后提出了3个方案。

4.1 地道方案

由于新开河紧贴铁路新闵线，因此该方案采用双向六车道规模地道，机动车专用，连续下穿新开河、铁路新闵线，于剑川路交叉口北侧接地，纵坡较大。地道平面位置与新开河桥重叠，需对桥梁进行拆除改建，恢复后的新开河桥以人非交通、沿线单位出入交通为主。

该方案施工期间需临时切断新开河，并对铁路运行进行调整以配合地道施工，对沿线企业的正常交通出行产生影响。此外，相对高架跨越方案，地道方案的投资相对较大。

4.2 短跨线桥方案

该方案采用桥梁形式跨越新闵铁路，于剑川路北侧接地并形成平交路口。跨线桥采用双向六车道规模，机动车专用。桥梁纵坡采用4.0%，能满足规范要求。跨线桥两侧设置地面辅道及人行道，新开河桥及铁路道口保留利用，供人非及铁路两侧的沿线企业单位出入。

本方案考虑利用跨线桥第10、第12跨桥孔及跨线桥两侧辅道，以解决铁路以南道路沿线交通出行的需求。第10跨桥孔按净空4.5 m控制，大型车辆可通行；第12跨桥孔按净空3.5 m控制，仅小车通行。

跨线桥纵坡4.0%，坡长为210 m，剑川路交叉口路面标高可维持现状，跨线桥桥梁总长为438 m。

4.3 长跨线桥方案

由于短跨线桥方案给铁路以南道路两侧企业交通出行带来不便，如铁闵钢市、铁路闵行站等，因此本方案采用连续上跨铁路新闵支线、剑川路后接地，跨线桥最大纵坡4.0%，桥梁总长803 m，双向六车道规模，机动车专用。同时利用新开河桥及铁路道口，主要为昆阳路-剑川路交叉口转向交通、沿线企业单位出入交通服务，相对短跨线桥方案的工程量较大。

4.4 方案比较

铁路节点方案比选见表1。

通过运营管理、施工难度、交通功能、工程造价等多方面的比较后，地道方案在投资、实施难度等方面明显逊于跨线桥方案，不予推荐。短跨线桥方案相对长跨线桥方案在交通功能、投资等方面相对较优，综合比较后，本工程新闵铁路节点推荐采用短跨线桥方案。跨线桥两侧设置地面辅道及人行道，新开河桥及铁路道口保留利用，供人非及铁路两侧的沿线企业单位出入。

新闵铁路以北，东侧辅道、西侧辅道均布置为单向1快1慢，横断面为：1.25 m（绿化带）+3.5 m（人行道）+6.5 m（辅道）+25.5 m（中央分隔带）+6.5 m（辅道）+3.5 m（人行道）+1.25 m（绿化带）=48.0 m。其断面布置图见图1。

表1 铁路节点方案比选

新闵铁路以南，辅道考虑沿线企业车辆的出入，东侧辅道（南向北）布置为单向1快1慢，西侧辅道（北向南）布置为单向2快1慢，1.25 m（绿化带）+3.5 m（人行道）+6.5 m（辅道）+25.5 m（中央分隔带）+10.0 m（辅道）+3.25 m（人行道）=50.0 m。其断面布置图见图2。

图1 标准横断面布置图（新闵铁路以北）（单位：m）

图2 标准横断面布置图（新闵铁路以南）（单位：m）

5 结语

市政道路与铁路交叉，平交形式已无法适应城市快速发展、交通流量迅猛增加的需求，已建的城市道路与铁路相交应当逐步建设立体交通设施。通过多方比较后，地道方案在投资、实施难度等方面明显逊于跨线桥方案，不予推荐。跨线桥布置方案需结合铁路及周边道路现状，因地制宜，统筹考虑，合理设计。