杭州互联网租赁自行车发展浅析与思考

陈 云,刘树斌

(杭州市综合交通研究中心，杭州 310006)

0 引 言

新世纪以来，随着居民生活水平的提高，有限的城市交通资源如道路、停车位等与居民日益增长的出行需求呈现出不平衡的矛盾，“行车难、停车难”日益成为城市生活的“痛点”，而出行需求却不断增长、升级并趋于多样化。互联网租赁自行车对倡导发展绿色慢行交通的杭州来说，是非机动车交通方式的一种补充，其因手机租还和无桩停放等优势，自面世以来，获得了使用者尤其是青年人的青睐，并在互联网资本推动下短期内爆炸式增长，但也带来车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位、企业主体责任不落实等问题，严重影响城市环境和居民宜居感。另外，杭州适合慢行交通发展，其“公共自行车”已成为城市金名片，新出现的互联网租赁自行车与公共自行车健康协调有序发展至关重要。

1 互联网租赁自行车内涵及发展基本条件

互联网租赁自行车是利用移动互联网和租赁自行车提供的一种交通服务，是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式产物[1-2]，是企业在居住区、商业区、轨道站点、地面公交站点、公建中心、校园等周边道路上提供的自行车交通有偿服务，其发展在满足市民日常出行需求、有效解决公交出行“最后一公里”问题、缓解交通拥堵、构建绿色交通体系等方面发挥了积极作用，促进了慢行交通发展。因此，互联网租赁自行车内涵为：自行车，一种慢行交通工具，因其可多人在不同时间段“有偿拥有”，也可称为“分时租赁模式”自行车；因相对体量小、成本低、绿色环保，规模运营后易形成多人“分时”使用局面，也可以说是一种经营性的、有偿共享的绿色交通。

互联网租赁自行车，同样须具备一些基本条件方可规模发展，包括：(1)适合骑行的地形条件，一般要求道路平缓(道路坡度一般<=3%)、道路平整度高；(2)适宜的气候条件，严寒或恶劣天气相对较少；(3)适合骑行的慢行交通条件，具有连续的非机动车道，能吸引潜在的非机动车使用者；(4)良好的移动互联网应用基础，车辆定位、租赁、手机付费等运营行为均需基于互联网发生；(5)有偿使用的心理准备，能接受使用自行车后支付相应支撑企业盈利的费用。这些基本要素是互联网租赁自行车发展的基本条件。

2 杭州互联网租赁自行车发展现状

2.1 互联网租赁自行车发展基础条件好

2.1.1 有适合互联网租赁自行车骑行的慢行设施条件

杭州全年四季分明，平均气温17.8℃，地势低平。市区具有适合骑行的慢行设施条件，道路、街巷以及河岸游步道的整治及新建，均积极发展慢行交通，注重步行和自行车交通“路路通、河河有”，并尽可能确保慢行系统连续。经统计分析，目前主城区道路自行车道长度单向已超过1500km。优越的自行车骑行条件，确保杭州适合各类自行车骑行，也就有了互联网租赁自行车生存的土壤。

2.1.2 有相对稳定的非机动车交通使用需求

杭州机动车发展迅速，机动车交通出行方式也持续增长，故非机动车交通方式所占份额受到一定影响。自新世纪以来，居民非机动交通方式车分担率已从2000年的42.77%下降到2015年的27.00%[3]，下降近三分之一，但对比北京、深圳等城市[4]，杭州非机动车交通仍保持相当高的分担率水平，说明非机动车交通有相对较稳定的使用需求。

2.1.3 有较好的市民应用基础

杭州是创新活力之城，市民对新事物一直接受程度较高，对包括互联网租赁自行车在内的“互联网+”等一直愿意尝新应用。因此，互联网租赁自行车在杭州有较好的市民应用基础。

2.2 互联网租赁自行车发展迅速，且市场趋于饱和

2017年元旦前后，互联网租赁自行车在杭州迅速扩张，据交通运输部门初步统计，截止2017年底，互联网租赁自行车运营企业已达10家，车辆投入超过88万辆；而公共自行车自2008年发展至今才近8.6万辆。互联网租赁自行车爆炸式增长，带来“随骑随停”便利，但大规模投放和无序停放问题已严重影响市容市貌及交通秩序。根据城市管理部门统计，截止2017年6月底，杭州已有16处互联网租赁自行车违章停放被搬离保管的临时停放点，共保管约2.3万辆，占地面积约5万m2。可见，互联网租赁自行车市场已过饱和，合理的投放规模有待进一步商榷。

2.3 政府及职能部门开放包容，积极应对负面影响

公共自行车虽已发展稳定、成熟，但杭州市政府直面互联网租赁自行车发展带来的负面影响，迅速积极应对。“加强互联网租赁自行车综合管理”写进2017年政府年度工作任务。2017年4月政府成立互联网自行车规范管理工作领导小组，并发布《杭州市关于“五一”期间非机动车管理事项的公告》，指导节假日互联网租赁自行车管理。7月，城市管理委员会发布《关于做好人行道非机动车泊位施划的工作方案》，在保障人行道通行空间基础上，为非机动车划定专属人行道的泊位。9月，《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见(试行)》正式发布，对经营管理、风险防控、管理职责等予以明确，以期其良性发展。

2.4 互联网租赁自行车有序发展但任重道远

经过政府、相关职能部门及企业多方努力，互联网租赁自行车发展仍存在不足之处，表现为以下三点：

(1)乱停放问题依然严峻。虽然互联网租赁自行车企业配备了一定数量运营维护人员，但本应停放在路边的车辆，依旧会出现在较窄的人行道上、绿化带内、居住小区内等影响交通或有碍市容的区域内。

(2)车辆经营维护滞后。互联网租赁自行车经日晒雨淋及高频率使用，使用性能受影响，不可避免地出现一定数量“故障车”，但企业更新维护不及时，导致部分自行车使用不便。同时企业经营尚存在押金、余额退还不到账或到帐不及时、客服电话难打等投诉。

(3)总量偏大，分布不均匀。经过市场洗礼和用户体验，市民对互联网租赁自行车理性对待并选择使用,导致其使用频率参差不齐，有些区域大量自行车无序停放已带来明显负面效应，有些区域自行车租赁需求量大，但运营调度却明显滞后。

3 杭州公共自行车发展现状

3.1 公共自行车发展有序效果好

2008年3月，杭州市政府为缓解城市交通，解决公交“最后一公里”问题，提出依托公交构建公共自行车交通系统的目标任务，并由杭州公交集团组织实施。2008年5月1日61个公共自行车服务点、2800辆自行车开始试运行。截至2016年底，杭州八城区公共自行车服务点总数达3716个、公共自行车8.58万辆，年租用量达1.15亿人次，累计租用量达7.85亿人次，成为全球最大的城市公共自行车系统，其发展历程及运营情况如表1所示。

公共自行车布点多，日均租用量大，公共自行车系统得到了良性发展。据2015年居民出行调查分析，主城区居民出行结构中公共自行车比重占3%[3]，是自有自行车方式结构比例6%的一半，约占非机动车交通方式(自有自行车、公共自行车、电动自行车)的11%。可见，杭州公共自行车已成为非机动车交通方式的重要组成部分。且因政府主导建设、公益性运营，并尊重市场发展规律，杭州公共自行车运营企业初步实现可持续发展，并通过技术输出，在全国一百多个城市推广应用。

表1 杭州市公共自行车系统建设发展历程及运营情况一览表

3.2 公共自行车全面提升服务

杭州公共自行车系统不断完善，进行技术创新，全面提升服务。自2017年3月，“全面推行24小时服务点”、“推出手机APP2.0版本，优化扫码租车”、“推出30个义务维修点”等举措先后实施以提升服务。2018年1月12日，200多辆具有比自行车省力、比电动自行车轻巧、车架间电池宝能给手机等移动设备充电的“智动小红车”在滨江区16个公共自行车服务点投入运营。与此同时，公共自行车的租用总量也在不断提升。据相关统计，2017年1～5月，尽管有互联网租赁自行车抢占市场转移了部分公共自行车使用用户，但公共自行车租用量仍达4792.16万次，相比2016年同期增长了约10.59%。

3.3 公共自行车租还系统需进一步完善

杭州公共自行车的“公益属性”，是其深受欢迎的关键因素。据相关统计[5]，2016年无论是主城还是副城，市民租用公共自行车1h内比例基本在90%以上。

公共自行车的“公益属性”和整齐有序的停车环境使其获得市民的广泛认可，这也是其发展规模稳步上升的主要原因，但“租车难”、“还车难”依然深受广大使用者诟病，这也是部分公共自行车潜在使用者转移使用互联网租赁自行车的最主要因素。如何克服因“定点租还”带来的“租车难”、“还车难”是杭州公共自行车经营亟需改善的主要问题，只有这样才能使其周转效率再进一步提高。

4 对杭州互联网租赁自行车发展的思考

4.1 公共自行车与互联网租赁自行车比较分析

公共自行车与互联网租赁自行车同为非机动车交通工具，绿色交通方式，均有益于缓解机动车交通拥堵。前者停放有序、品质可靠，现在仍为深得市民信赖的交通工具之一。后者规模大，使用灵活，但已呈现部分区域“超饱和”。两者呈现错位互补发展关系：

(1)运营发展模式不同。 公共自行车是政府主导、公交运作，并接受政府监管及考核，定位为公益性交通服务，政府出台相关配套政策予以保障。互联网租赁自行车完全是市场行为，是资本驱动下的互联网企业，实行资本运作，有偿经营。

(2)建设管理方式不同。公共自行车服务点由政府规划选址并建设，凭卡或手机扫描借还、有桩式停取，存取有序，并配有专业调运和维修队伍，以保障公共自行车系统正常运转。互联网租赁自行车由企业进行车辆投放，通过“GPS+智能锁”进行无桩停放，自动定位找车，就近还车，也配备了一定数量运营维护人员管理车辆。

(3)收费标准不同。公共自行车公益为先，使用一小时内免费；若使用公交IC卡乘坐公交并换乘公共自行车免费租用时间为90min，公益属性决定其存在的必要性和长期性。互联网租赁自行车完全是商业行为，采取“使用即收费”方式。目前各家企业收费标准各异，但基本为按时计费方法，每半个小时收费0.5～1元不等。企业在运行初期为吸引用户有一定程度优惠，但以盈利为目的提高收费标准必将是大势所趋，其最终目标仍是盈利。

4.2 合理定位互联网租赁自行车

互联网租赁自行车因其无桩停放、绿色环保低碳及短距离出行优势获得用户的青睐，其在公共出行服务功能方面与公共自行车一致，一定程度上对地面公交及轨道出行者“最后一公里”也有一定的吸引力，为市民践行“绿色交通”提供了一种途径，但其是企业通过市场化手段提供的公共出行服务，兼具商业性和公共性，且以商业性为主。

因此，互联网租赁自行车作为一种非机动车交通方式，是慢行交通方式的有益补充，综合其发展内涵、发展模式、管理方式及收费标准等因素，将杭州互联网租赁自行车发展定位为：(1)当前城市发展“绿色交通”的有益尝试，并有望成为有效途径；(2)缓解城市交通“行路难、停车难”问题的重要手段；(3)慢行交通方式的组成部分，并能与“公共自行车”一起承担地面公交和轨道出行者“最后一公里”交通衔接问题；(4)经过市场优胜劣汰后互联网租赁自行车能与公共自行车优势互补、错位发展。

4.3 引导控制互联网租赁自行车合理的规模投放

城市道路空间人行道承载能力直接制约着互联网租赁自行车的规模上限，应对其予以规模控制。互联网租赁自行车属于“企业”，有别于自有自行车因“私人属性”可停放于居住区，也有别于公共自行车因“政府主导”有固定停放空间，综合考虑使用方便、宜停空间等因素，其一般停放在道路人行道设施带空间内。人行道设施带一般设置有行人护栏、行道树、路灯、信号灯以及垃圾箱、邮报亭等城市公共服务设施。此外，公共自行车等非机动车停车泊位及一些机动车停车泊位一般也布置在人行道设施带内。

一般道路人行道宽度3～5m，最小宽度2～3m[6]，须满足行人安全顺畅通过要求。杭州新建道路和改建道路人行道基本满足规范要求，总体水平2-5m不等。综合考虑行人有效通行空间、路灯、行道树等设施以及人行道沿线建筑进出等因素，非机动车合理有效停放空间一般布置在3.5m以上的道路人行道设施带上，并靠近公建、居住区出入口等，以便接近非机动车交通出行起讫点，方便使用。

杭州市老城区2016年底主、次、支路长度总计约2070km[7]，经初步统计分析，其中双侧人行道宽度大于3.5m的路段长度约占15%，与公建、居住区等出入口相邻的路段长度约占20%，人行道设施带内路灯、行道树、公共自行车等空间扣除后尚有约50%有效空间可停放非机动车，按照非机动车泊位宽度0.6m/辆估算，人行道设施带可停放非机动车总量规模约103万辆，包括自有自行车、电动自行车、互联网租赁自行车等。现状电动自行车约233万辆[5]，“活跃”的自有自行车数量约78万辆，合计约311万辆，若考虑非机动车泊位按照路内、配建分别占20%～25%、75%～80%配比估算，自有自行车、电动自行车等非机动车在人行道设施带内可停放规模约62～78万辆，由此推算人行道设施带内非机动车剩余停放能力约25～41万辆。但是，可停放能力绝非可运营规模，实际运行中，互联网租赁自行车空间分布不会呈现极度理想化的均匀分布，且其“借”、“还”等行为须在人行道间内完成，因此，人行道设施带仍需预留25%～50%周转空间。综上，杭州老城区道路人行道空间能有效支撑的互联网租赁自行车规模不宜超过20万辆。

现状老城区约88万辆互联网租赁自行车带来交通秩序和环境影响显而易见，有必要综合考虑人口发展、用地与产业布局、交通出行方式、道路空间承载能力等因素，结合所处区域慢行交通需求及人行道设施带实际有效停放空间，对其投放规模进行差别化引导和控制。

4.4 规范管理互联网租赁自行车停放区域

互联网租赁自行车停放基本利用道路人行道设施带，占用公共资源，规范管理其停放区域十分必要。分析认为，可通过以下措施规范管理，提升形象：一是加强外形设计，互联网租赁自行车投放是企业行为，各品牌有自身标识，外形色彩相对靓丽，能成为城市宣传绿色交通出行载体之一；二是加强职能部门对互联网租赁自行车的差别化指导，充分利用已建立的监管平台，通过车辆使用分布及频率数据来管理投放数量及区域；三是企业根据运营状况及时运营调度车辆，及时维护车辆等；四是约束用户的停车行为，推广使用电子围栏、经济惩罚、记入信用记录等措施促进规范停车；五是建立政府、社区、企业共同参与的停放点施划管理机制，由社区、企业提出施划方案，政府部门予以审核确认并施划。

5 结 语

互联网租赁自行车是非机动车交通，是一种经营性的、有偿共享的绿色交通。随着交通拥堵加剧和绿色交通的回归，其“存在”将是长期行为。本文结合杭州案例，对互联网租赁自行车系统发展进行了分析与思考，力求探索一条公共自行车和互联网租赁自行车协调发展之路，促进、引导类似互联网租赁自行车等形式的“共享”交通方式在不降低城市品质前提下满足居民多样化出行需求，成为市民可信赖的日常交通出行工具。