量产阳谋

文_张志勇 | 中国汽车品牌研究中心副主任

对于造车新势力不断宣布量产，怎么看？确实，量产这个分量最重的词，现在却已经成为最廉价的词，因为越来越多的新能源汽车企业开始宣布量产计划。也因此，越来越多的人开始对中国新能源汽车产生更大的信心。

然而，事实真的是我们看到的表面这样繁荣吗？其实这只不过是一些汽车企业，特别是新能源汽车企业公开宣示信心、宣示实力的一种表示。实际上的情况可能是，他们是在向那些投资者，特别是潜在的未来的投资者示好！

量产大跃进

中国新能源汽车的量产式繁荣，从2009年就已经显露苗头。2009年上海车展无疑是量产式繁荣的典型开端。

2009年，国家推出《汽车产业调整和振兴规划》，开启了中国新能源汽车发展的全新阶段。这一国家政策的推出，不仅仅是让中国汽车市场第一次成为世界第一大汽车市场，更是让新能源汽车市场如雨后春笋办兴旺起来。也因此，当年的上海国际车展现场，新能源汽车成为最为热闹的话题。

这些汽车企业不仅仅包括了跨国公司，还包括了几乎所有的自主品牌。多达50多辆新能源汽车的数量完全超出了中国乃至世界车展的记录。

这些新能源汽车的出现有点突然，因为在上届的北京车展还没有看到任何的端倪。这些新能源汽车不仅仅涵盖了已经在市场上比较成熟的混合动力技术，还包括了已经有零星销量的纯电动汽车，甚至还包括了氢燃料电池技术。

不过，最让人惊讶的还不止于此。新能源汽车量产，是这届上海车展热度最高的词语。几乎所有的厂商都在说，我们的新能源将要实现量产；几乎所有的媒体都在发问：中国的自主品牌汽车企业真的能够让新能源汽车量产吗？

当时的中国汽车产业还停留在一个希望通过新能源汽车产业实现弯道超车的世界级汽车企业集团的梦想。因此，量产特别具有诱惑力和杀伤力。

很可惜的是，当时宣称将在一两年内实现量产的20多款新能源汽车产品，没有一家汽车企业甚至没有一款产品实现真正的量产。

不过，后来国家对新能源汽车企业的骗补行为的严厉查处，让虚热的新能源汽车产业一下子冷静了许多。及至贾跃亭开启新能源汽车生态链，新一波新能源汽车产业的浪潮以更猛烈的势头扑面而来。这次热浪更加深入、更加宽广、更加具体，而量产仍然成为这股浪潮的关键词。

显然，贾跃亭的早期量产预言已经成为历史，而最近的量产也被遭遇许多人士的质疑。针对目前业内盛传的贾跃亭需在 2019 年春节前实现 FF91 的量产，有媒体援引一些评论人士的话认为，这是一个几乎不可能完成的任务。因为，尽管 FF 声称 85% 的配件已可量产，恒大更是吹风 “FF91 完全满足了全面量产的条件“。然而造车自有其规律，FF91 在 2019 年后大批量量产几乎不可能。

量产难题

目前比较有名的造车新势力应该就是蔚来汽车。蔚来汽车无论从声势还是美誉度方面，都比其他的企业要好许多。这与创始人李斌本身的行业影响力有着很大的关系。

不过，蔚来产品的量产也仍然遭遇到了一些问题。2017年12月16日，蔚来ES8正式上市，据称获得万辆订单，但是如何实现真正的交付或者真正的量产可能并不容易。

有媒体报道称，蔚来对于正式交付的时间一再拖延。曾经，李斌表示，蔚来承诺ES8将于2018年3月正式交付，2月份，公司正式量产时间推迟到4月下旬。后来到了北京车展，这个时间又推到了5月份、6月份。不过，有销售顾问也回复说，真正的交车可能要到11月才可以。

当然，还有一些企业真的是在玩PPT造车，供应商、生产基地，甚至资质都没有具备，就会对外宣布一个庞大的量产规划。固然所有的量产都必须始于规划，不过如果一味规划甚至超出了科学范畴，妄想一两年就出现大规模的生产销售，无疑是在痴人说梦。

生产一辆汽车不仅仅是需要企业内部的造型设计，也需要外部供应商的建立，更需要物流、销售体系的培育，而且，这里还不包括一辆汽车全新产品上市之前的大量的路试等测试。

今天，大量的造车新势力都在宣示着各种各样的量产目标，但是，所谓的量产真的会实现吗？

我们不能说所有的量产都是谎言，但是相信很多人都会同意，有些企业的量产目标肯定是赵本山卖拐式的忽悠。那么谁在说谎呢？

了解到说谎者的自我承认可能并不现实，但是通过比对这些企业的生产基地、资质、融资、产品等情况，就能够马上可以查出谁是说谎者。

这个过程所需要花费的时间，对于不同的汽车企业来说还有着截然不同。我们也确实看到一些造车新势力的公司已经开始销售自己的汽车产品，不过，销售形势并不乐观。如果说以造车卖车为目的的话，显然现在的销售业绩是存在很大问题的。存在问题的原因，当然有大环境的因素，但是不排除某些企业量产目的不纯的原因。

一个全新品牌从开始酝酿，到量产车上市，到底想要多长时间呢？这并不没有一定的规律。但是我们可以从其他一些成功的品牌案例寻求答案。

以雷克萨斯为例。日本丰田公司从开始酝酿推出雷克萨斯品牌，到产品正式上市，一共用了多长时间？整整六年左右的时间。也许许多人会问，为什么日本人要花这么长的时间来推出一款新的品牌？

谁在说谎

日本人在这六年左右的时间并不是天天坐在办公室，他们派出了大量的员工到美国的各大酒店等高端场所观察那些开奔驰宝马人士的生活习性。也正是这样的原因，雷克萨斯也才一炮走红，至今仍然在美国市场占据重要的位置。试想，我们今天的造车新势力又有哪个公司认真研究自己的目标人群或者竞争品牌的目标人群呢？

日本著名学者藤本隆宏在他的《能力构筑竞争》中曾经对欧美日汽车企业的产品研发周期做过比较。日本汽车企业的效率最高，也是需要三年左右的时间才能推出一款全新产品，而这还是在这个企业已经拥有了成熟的工厂、供应商、渠道网络的情况下完成的。欧美汽车企业则需要五年左右的时间才能完成这一工作。

我们也会看到，一些跨国公司在推出新产品的时候，为什么总是比中国的汽车企业慢半拍，因为一款新的汽车产品推出是有自己的科学规律，而中国的一些汽车企业则是因为领导意志为先而迅速推出产品。但是这种快慢形成的反差，不是基于一种科学的产品规律，也因此形成了这种不同产品的竞争力大相径庭。

其实，大家可以去查一下各个汽车企业他们成立时间、宣布推出产品的时间、宣布量产的时间、正式量产的时间，就可以比对出一些问题，到底谁在说谎？

为什么许多汽车新势力要制造量产的神话，是欺骗消费者，还是主管部门？或者投资者？最大的一个原因应该是来自于资金困境。造车新势力普遍的一个问题是需要资金的持续不断投入。

蔚来汽车创始人李斌曾经在2017年的一个论坛上表示，“我们现在有56个投资人，投资人的宽度和深度都是又宽又深，中国的科技公司里，腾讯、百度、京东、小米、联想都是我们的股东。全球大的投资机构TPG等等，还有中国最主要的大的金融机构国开行、招商银行、兴业等等，也是我们的股东。”即使这样，蔚来同样需要继续融资。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾经对媒体表示，“搞一个汽车公司起码要三四百亿元人民币。”

李斌说，造出一款成熟的量产车至少需要200亿元人民币的现金储备。更为甚者，何小鹏感慨“200亿元根本不够花”。一个造车新势力起始的资金有多有少，但是肯定是不够花。那怎么办？就需要讲故事，讲好故事。而量产规划则是好故事的重要内容。

一些造车新势力每天投入更多的精力可能不是造车，而是融资，下一步投资在哪里？造车企业的客户不是消费者，而是投资者，这是一个有些颠倒的世界。当然，量产目标的豪言也可能有其他的原因，比如，寻求地方政府的支持，寻求潜在战略伙伴的合作。甚至钻政策漏洞，寻求意外之财。

脱离开造车的核心目标制定的所有策略都是缘木求鱼，明白这个道理或许对这些新势力来说并不是问题。然而，追逐短期利益的动机，让这个世界走了味。