浦东新区滨江沿海道路形式优化策略探索

冯璐晔，罗 翔，蔡咏航，赖志勇

1. 新加坡邦城规划顾问公司，2. 上海市浦东新区规划设计研究院

0 引 言

1 滨江沿海道路交通现状问题

《上海市城市总体规划（2017—2035）》提出，建成卓越的全球城市，国际经济、金融、贸易、航运和科技创新中心[1]。浦东新区作为上海核心功能承载区[2]，未来时期更加注重滨江沿海地区的开发建设。新区“十三五”规划中提出“一轴四带”城镇空间布局，其中之一是东部沿海生态发展带。东部沿海生态发展带是上海沿长江和东海岸线的重要区段，集聚空港、海港、垃圾处置场、污水处理厂等重要功能项目，同时也布局滨江森林公园、郊野公园、东滩湿地、临港滴水湖等重要生态功能节点。滨江沿海发展带要发挥构筑城镇发展格局的作用，依赖于沿海交通组织。

浦东新区滨江沿海岸线长度近100 km，由南到北可分为滨江森林公园段、外高桥港区段、曹路合庆段、三甲港段、浦东机场段、老港段、临港段等区段，各区段土地利用和现状发展存在较大差异，沿海交通组织欠缺，导致整体联系性较差。以外高桥地区为例，具体表现在3个方面：

（1）货运交通与城市生活性交通相互干扰，尤以外高桥地区最为明显。外高桥地区由于外高桥港区的存在，货运交通较多，是大型集装箱运输的集散地。据统计，仅高桥镇镇域范围内就有82家物流仓储企业（含纳入正规管理的堆场、运输企业及部分非正规企业），拥有大型集卡5 000多辆，加上社会车辆每天约3万辆在镇域内穿梭行驶。由于在港区前期建设中没有为集卡规划蓄车区域，导致该区域集卡占道、占绿乱停乱放，严重影响公共基础设施配套利用以及发展高端服务业所需的良好外部环境。从现状道路来看，该区域货运集散主要依赖S20外环高速，同时又是过境交通和城市生活性交通的主要通道，多种交通流叠加，再加上沿线出入口设置不合理，导致局部路段容易出现堵塞，影响交通整体效率。

（2）道路切割城市空间、影响城市景观。浦东北部的外环高速隔离了滨江沿海两侧，大量过境交通影响该地区的环境与视线。此处恰是黄浦江和长江交汇处，景观资源较好，滨江森林公园本是优质的城市休闲场所，因外环高速穿越切割，导致道路功能与城市发展矛盾突出。

（3）部分地区滨海道路缺失，影响滨海地区可达性。浦东滨江沿海地区布局了大量港口、工厂、物流和市政设施，沿海可达性和海滨亲水性较差。外高桥地区沿海南北向主要依靠随塘公路，却被港区切割，未能连续贯通。曹路至三甲港区段沿海公路主要有人民塘路、凌白公路等，并未形成与滨江沿海岸线的有效衔接，导致临海而不见海的尴尬局面。

2 改善思路与经验借鉴

本文主要借鉴亚洲高密度城市如新加坡的发展经验，兼及欧洲、澳大利亚的改善策略，为浦东新区提供借鉴思路，具体方式包括地下物流系统、货车专用隧道、双层道路、下沉式道路、下穿式隧道等。

图1 地下运输系统示意图

（1）地下物流系统。地下物流系统是指运用自动导向车（AGV）和两用卡车（DMT）等承载工具，通过大直径地下管道、隧道等运输通路，对固体货物实行输送的一种全新概念的运输和供应系统[3]（见图1）。该系统具有速度快、成本低、全自动化、准确性高等优势，是解决城市交通拥堵、减少环境污染、提高城市货物运输的通达性和质量的重要手段[4-5]。新加坡目前正在研究裕廊地下运输系统，用于连接新港口（大士港口）和西部工业园（卡利巴株工业区、裕廊西工业区、丹绒吉宁工业区）的运输隧道、自动化运输系统。

（2）货车专用隧道。货车专用隧道专为大型货车修建，可有效避免大型货车穿越市区，影响城市交通。爱尔兰都柏林港占全国出入境交通量的67%，已于2006年建成下穿市中心的货车专用隧道，大型货车和公交免费通行，有效减少市区道路交通量、提升公交服务效率、改善步行者和自行车骑行者安全。

（3）双层道路。对于不同的交通流可采取上下分流形式，有效降低城市交通压力，并降低城市道路占地面积。新加坡西海岸大路采取双层道路模式，总长度11 km，其中高架路长度5 km。上层高架道路建于主干路的中央分隔带，连接工业区、港口和重要节点如裕廊工业区、金文泰新镇、巴西班让港口、吉宝港口，同时连接阿亚拉惹快速路、丹戎巴葛港口和中心城区，保证港口、工业区与快速路的顺畅联系。下层地面则承担城市内部交通。

（4）下沉式公路或隧道。下沉式道路是指道路的部分或全部交通行驶界面处于地面线以下一定深度，通过立体设计减少道路用地宽度和对现状地面环境的破坏，对于景观要求较高的区域还可避免破坏周边宁静和环境景观。相对传统公路，下沉式公路可保障有序通行，阻隔噪声，实现对公路污染的有效控制，便于水资源收集利用，缓解城市热岛效应，节约道路用地等，但也存在工程造价昂贵，处理不当易对周边环境有负面影响，应对灾害成本较高等缺点[6]。

隧道与下沉式道路功能和优点相似。新加坡滨海高速公路已由地面改为隧道。原东海岸公园大道横跨滨海湾区，造成土地切割，影响整体功能布局。改为隧道后，滨海湾区恢复往日宁静气氛；城市形象得以改善，土地价值进一步提升。又如悉尼西连高速公路（West Connex Motorway）的巴拉玛达路段（Parramatta Road）原设计为下沉道路，因涉及大量地面拆迁预算过高，后改成隧道方案。

3 对策建议与方案设想

3.1 对策建议

针对浦东滨江沿海地区客货交通相互干扰和道路切割问题，提升城市交通效率和安全，具体可从两方面着手：（1）另辟沿海公路改善客货混杂的交通现况，借鉴新加坡、都柏林成功经验解决货运交通与城市生活交通繁杂且相互干扰的交通问题。按适用性和成本控制，可采用智能传输隧道、双层道路、下沉式道路、隧道承担货运交通。（2）研究将外环高速浦东最北段地面改为地下，即将外高桥保税区以北地区的外环隧道A20浦东出口段约3～5 km段改成下穿式隧道。

3.2 方案设想

浦东滨江沿海地区的交通组织优化是一个系统工程。外高桥地区的集卡交通拥堵疏导，从根本上讲，用地功能与发展定位不匹配，系统性的长远改善措施应合理组织整个滨江沿海地区交通方式，特别是道路形式及其优化组合，进而实现港城联动、和谐发展。可采取的道路形式包括：下沉式或隧道式沿海公路、双层道路、集装箱/货物自动传送隧道等，其具体做法及优缺点比较如表1所示。

具体而言，机场大道到临港新城段总长度约38 km，位于城市外围填土区，实施过程不影响内部交通，有下沉式公路、双层公路、货车专用隧道三种可选方案：采取下沉式公路，下沉车道为货运通道，两侧地面车道为城市交通；采取双层公路，上层为客运交通，下层为货运车辆；采取货车专用隧道，货车从物流节点直接进入隧道（见图2）。

外高桥港口至临港新城两港大道段，总长度约63 km，北半段位于港区产业带，联系港口和机场，南半段位于无建设现状的填土区，实施过程不影响地面建设。可采取集装箱/货物自动传送隧道方式解决该距离的货运交通（见图3）。

3.3 方案评述

从造价、阻碍视线、土地需求、交通疏解、交通连接性对不同方案展开评述。各因子采用等级评分制，分为5个等级，最高为5分，最低为1分。根据经验及相关研究，针对浦东滨江沿海地区的现状及瓶颈问题所在，赋予造价权重15%，视线通畅权重5%，土地因素权重20%，交通疏解权重30%，交通连接性权重30%。各方案因子得分及最终结果如表2所示。

下沉式道路造价、交通疏解、交通连接性等各方面评分较高，评分结果为4.55分。双层道路交通疏解和交通连接性表现良好，但对视线阻碍较大，评分结果为3.6分。货车专用隧道造价偏高，其他各因子表现优异，评分结果为4.4分。集装箱/货物自动传送隧道同样造价偏高，不阻碍视线和土地需求表现优异，评分结果为3.2分。综合来看，下沉式道路和货车专用隧道得分相对较高，建议后续重点研究该两种方式。

表1 各种交通组织方式做法及优缺点比较

图2 方案一：机场大道—两港大道

图3 方案二：外高桥港口—两港大道

表2 各道路形式因子评分结果

4 结 语

浦东新区是上海建设全球城市的核心功能承载区，滨江沿海地区规划建设尤为重要，当前沿海道路交通客货运混杂等问题，制约着沿海地区发展与整合。本文借鉴国际经验，提出下沉式道路、双层道路、货车专用隧道、集装箱/货物自动传送隧道等解决方案，并从造价、土地需求、交通疏解等方面展开评价，为滨江沿海道路交通组织优化提供参考和建议。