城市新组团现代有轨电车规划思路探讨

袁 波，陈 祥，闫倩倩

1.深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司；2.广东省交通信息工程技术研究中心；3.上海市公安局交警总队；4.林同棪国际工程咨询（中国）有限公司深圳分公司

0 引 言

随着城市向外扩张发展，城市外围区与部分新区逐渐吸引人口集聚，城市综合服务功能愈发突出，形成城市新组团。相对主城区来说，城市新组团出行强度适中、财政能力有限、城市环境较好，对所选用公共交通工具的投资成本和环境适应性要求较高，但其用地宽广又为众多交通工具提供了优良的实施条件。

现代有轨电车是一种输送能力介于传统公交与轻轨之间的中运量快速公交系统，一般采用地面敷设、电力牵引、独立或共享路权方式运行，具有投资适中、建设周期短、服务水平高的特点，能在短期内实现“准轨道”公交服务水平，是大城市大容量轨道交通的必要补充，也可作为中等城市的公交干线。另外还具有平稳舒适、线路适应性强、布设灵活以及低碳环保的特点，可有效提高公交竞争力，提升城市形象。本文研究了城市新组团交通发展特征和有轨电车的功能特点，提出了城市新组团有轨电车的规划思路与方法，并以深圳龙岗区作为实际应用案例，以期对相近城市发展提供经验参考和借鉴。

1 城市新组团有轨电车规划思路分析

1.1 城市新组团特征

城市新组团是在区域城市化过程中，随着大城市空间的扩张而在城市外围地区形成的集聚人口、产业、技术、资金的具有相对明确发展界限的集中城市化区域。

一般城市新组团按照选址布局可划分为城中内含型、边缘生长型和独立发展型。城中内含型是位于城市内部的新组团区域，是对城市局部地区的空间结构调整的功能更新；边缘生长型是在现有老城市区域的边缘；独立发展型是位于城市中、远郊，选址及用地性质较为自由，发展余地大，与主城区在空间距离上较远，受主城区布局影响小[1]。

1.2 有轨电车功能定位

对于城市新组团来说，有轨电车的功能定位需与地区公共交通体系统筹考虑。

①对于近期有大运量轨道交通服务的新组团中心，如果其轨网已构建为骨干公交系统，则有轨电车可承担次骨干公交系统功能，敷设于次要客流走廊；如果其轨道线路较少，难以支撑现状或近期发展，有轨电车可与大运量轨道交通共同构成骨干公交系统，可敷设于主要客流走廊。

②对于近期无大运量轨道交通服务的新组团中心，有轨电车可作为片区骨干公交系统，敷设于主要客流走廊，承担片区对内、对外轴线交通出行需求。

③对于特色型城市新组团中心，如绿色、低碳、旅游型组团，可考虑有轨电车作为其特色型公共交通系统，敷设于与城市、景观相融合的走廊，提升城市品质。

1.3 规划方法

对于新城市组团来说，其城市和路网建设并不完善，其线网规划可与一般城市中心地区不同，主要考虑以下因素：

①在城市发展规划和综合交通规划指导下进行，考虑与空间轴线以及交通走廊重叠；

②梳理客流走廊及主要控制点（如轨道换乘点、大型公共设施、城市中心等），线路敷设于主次客流走廊；

③适应城市与交通发展，线路沿条件较好的主次干路敷设，道路红线以不小于40 m为宜；

④引导城市与交通发展，新城相对主城区发挥空间较大，可考虑TOD模式，将规划的主要道路与有轨电车统筹建设，引导周边土地集约利用，促进发展；

⑤线网分级，结合快慢线进行线网及运营规划，满足不同层次需求；

2)从花岗岩中实测球面波粒子速度波形的时域和频域分析结果可知，在测点半径约为30 mm(比距离约为60 m·kt-1/3)处，粒子速度峰值的衰减规律出现由慢变快的转折；

⑥对于邻近中心城区的组团，可与主城区规划直达线路；对于外围新城组团，建议以内部敷设为主，服务范围以不超过20 km为宜；

⑦根据道路条件和交通环境，确定合适的线路敷设方式。

2 深圳市龙岗区现代有轨电车规划

2.1 龙岗区城市发展规划

龙岗区位于深圳市东北部，总面积389.94 km2，下辖龙城、龙岗等8个街道、106个社区。近十年随着深圳市的快速发展及空间的不断扩展，龙岗区综合竞争力日益强大，已完成由农业化向工业化的转型，目前进入工业化带动城市化的发展阶段。

根据深圳城市总规，龙岗区位于东部发展轴和北部发展带交汇处，属于独立发展型组团，定位为深圳向粤东北地区辐射的区域性综合服务中心[2]。根据规划，龙岗区未来将形成“一心、双轴、三城、四枢纽、多核”空间结构，中心城规划“创新科技发展轴”、“创新商务发展轴”以及“创新服务轴”等三条发展轴，同时围绕龙腾城市更新区等“一核”，打造深圳东部CBD，见图1。

图1 龙岗区土地利用远期规划图

2.2 区域规划与客流走廊分析

根据龙岗区发展规划，龙岗区未来管理服务人口将达525～585万，岗位为371万，预测远期区内机动化出行量为802.5万人次/日，见图2、图3。

图2 龙岗区远期各小区交通发生吸引量图

图3 龙岗区远期中短距离客运需求走廊分布图

2.3 有轨电车功能定位与规模匡算

考虑龙岗区为深圳市外围区综合服务中心，目前轨道网络密度较低，公交服务水平有待提升，现代有轨电车可作为轨道交通的补充共同构筑骨干公交系统，即：轨道交通是主骨干，承担主客流走廊，解决龙岗中心区与市区之间的快速联系需求；现代有轨电车是次骨干，承担次要客流走廊，解决龙岗区跨组团联系及组团内部的覆盖；常规公交是基础网络，具有最大的线网长度，解决大中运量无法覆盖的内部及相邻组团之间的联系。

在远期线网规模计算中，线路负荷强度类比轨道交通（1.5～2.5万人次/（km·日）），有轨电车客运能力为大运量轨道交通的1/3～1/4，因此，远期负荷强度取0.5～0.7万人次/（km·日）。参考龙岗区交通发展规划大中运量分担率[3]，匡算出有轨电车线网合理规模为149～209 km。

2.4 线网规划—区域差别化

2.4.1 远期规划

由于组团内各区域现状和发展趋势不一致，其对交通系统的要求和支撑条件也不尽相同。本次线网规划采用分区差异化的规划方法，按照街道界限划分为六大区域，即：中心城区、坪地、平湖、坂田、布吉南湾和横岗组团，然后根据各个组团内部情况分别进行规划。

以中心城区为例进行规划分析。中心城是全区行政区域所在地，1小时范围内可到达坪山、大鹏、凤岗、清溪、惠阳及大亚湾等“3+2”城市区域，是东莞和惠州进入深圳的东部门户。地区以龙腾工业区城市更新为基础，构筑“一核、三轴、一带、一环”的空间结构，见图4。考虑该组团为综合服务中心，对内凝聚力、对外辐射力要求较高，因此有轨电车的规划思路是：

①以大运、龙城、龙腾为核心，打造强有力的中心CBD；

②同时在近期为中心区与外围弱轨道覆盖地区提供直接的交通联系，形成对外放射力，强化中心区的综合服务职能。

③龙岗区有轨电车以中短距离出行为主，不同组团分化严重，10 km以内的出行主要集中于中心城区及周边组团，呈现由中心对外放射状；邻近原特区的布吉、坂田组团也出现明显的短距离出行走廊，与接驳地铁的客流分布基本一致[3]，见图5。

图4 龙岗区中心城规划结构图

图5 龙岗区中心城有轨电车规划结构简图

规划形成“一环五射”的线网结构，总铺轨里程68.5 km，覆盖规划人口139.8万，岗位119.4万。一方面，利用环线覆盖中心城区，加强凝聚力；另一方面，建立中心城与五联、平湖、横岗、宝龙、坪山、坪地等周边地区的快速联系，形成对外放射力，见表1、图6。

图6 龙岗区中心城有轨电车线网方案图

结合各组团现状及规划情况对其余五个区域分别进行线网规划，整体衔接为龙岗区线网规划方案，形成总体16条线路、总铺轨里程约160.4 km的基础网络，总设站约306座，平均站间距约556 m，见表2。根据线路的所属区位、对片区发展的支撑性、线型实施条件等将全网共分为三级，中心城环线（1条）、中心城骨干线路（5条）以及组团线路（10条），见图7。

图7 龙岗区现代有轨电车线网方案图

2.4.2 近期重点实施线路

近期重点实施线路应结合新城人口岗位分布、轨道实施计划、经济能力等因素综合确定。考虑龙岗区近期重点是加强中心城凝聚力，提升与邻近组团的交流联系，并结合已运营地铁3号线和即将建设的地铁14、16号线的布局，选取中心城环线以及L2、L4作为近期重点实施线路，铺轨里程约34.5 km。近期有轨电车线路与近期地铁线路共同实现中心城区的全面覆盖，并解决与周边五联、宝龙等近中心城区的联系问题，见图8。

表1 龙岗区中心城区有轨电车线网规划一览表

表2 龙岗区有轨电车线网规划一览表

图8 龙岗区近期重点实施有轨电车线路图

2.5 敷设方式规划

有轨电车敷设方式一般以地面为主，地下和高架为辅，但对于新组团中心来说，敷设方式可遵循以下思路：

①道路条件较好，优先采用地面敷设，尤其对于规划道路，可考虑统筹建设；

②对于中心路段和节点处，优先采用地下敷设，一方面减少对路面交通的影响，同时也可满足行人过街需求；

③由于很多新组团中心区存在地势相差大、大型立交等问题，局部路段可采用地下或者高架敷设。

龙岗区有轨电车线路基本以地面路中敷设为主，总长约157.8 km；中心城环线爱南路（爱新路—龙飞大道）段采用地面单侧敷设，长约1.1 km；中心城片区五联线（L2）友谊路（回龙路—创建路）段采用地面单侧敷设，长约1.2 km；中心城片区新生线（L3）龙岗大道段采用地面双侧敷设，长约0.3 km，见图9。

图9 龙岗区有轨电车线网敷设方式规划图

2.6 客流测试

近期龙岗中心城线网客运量约17.2万人次/日，网络客运强度约0.30万人次/（km·日）。其中，客流效益最好的为中心城环线，日均客流达8.9万，平均乘距4.4 km，线路客流强度约0.48万人次/（km·日），高峰小时最大断面为0.43万人次/小时，见表3。

远期待所有线路建成后，龙岗区有轨电车线网客运量约82万人次/日，网络客运强度约0.53万人次/（km·日）。公共交通整体客运量为561.8万人次/日，机动化分担率约70%，有轨电车出行量占公交出行量比例约14.6%，见表4。

表3 近期重点线路客流测试结果表

表4 远期客流测试结果表

3 结束语

发展现代有轨电车是城市新区完善一体化公共交通系统、提升公共竞争力的需要，对支撑城市空间结构形成、推进区域同城化、打造高品质中心城、促进城市更新具有重要意义，相比于主城区，新组团道路宽、用地广、环境美好等特点为其提供了优良的规划和实施条件。