一起荒唐的PSC复查报告造假案例

宝山海事局 朱训林

朱训林 毕业于大连海事大学，世界海事大学“海上安全与环境管理”硕士，远洋船长，ISM审核员，现任宝山海事局船舶安全检查中心主任。曾先后任宝山海事局指挥中心、船舶监督处和装备信息处负责人，并曾在CCS上海分社挂职半年，有丰富的海事通航搜救、现场监管、船舶安检等经验。发表过《中国海上搜救体系浅析》、《浅谈船舶载运重大件甲板货的安全检查》等多篇论文。

2018年7月，宝山海事局发现一起港口国监督（PSC）复查的假报告案例，船舶因造假被宝山海事局依法滞留和罚款。鉴于该案的荒唐离奇，特著此文，除了分享本案所得的经验教训之外，并藉此希望避免类似问题再次发生。

某外国籍散货船于2018年4月在我国某沿海港口接受了PSC检查，被开具5项缺陷，处理代码均为16（十四天纠正）。船长在船舶由检查港驶往宝山海事局辖区过程中组织船员纠正了上述缺陷，但考虑到后续船舶进入澳大利亚水域，该船长急于通过PSC复查关闭这5项遗留缺陷（Outstanding Deficiencies）。于是，当5月份船舶再次停靠宝山海事局辖区某码头时，便通过代理向宝山海事局申请PSC复查。当时因与其它任务安排冲突，宝山海事局无法安排此次复查，但明确告知代理，该船的PSC遗留缺陷的实质关闭是由船方按要求纠正并按安全管理体系文件的流程处理，而PSC数据系统的关闭可在下一次PSC初查，或在后续靠泊时由PSCO复查并验证通过后予以关闭。

然而，出于对澳大利亚港口国监督的严格的心理惧怕，船长仍然坚持要在上海港开航前关闭这些遗留缺陷。在获知本港港口国检查官（PSCO）不可能登轮复查的情况下，船长提供澳大利亚PSCO签署的复查报告为参考，由中国籍代理模仿我国PSCO在PSC报告上进行虚假签署，并伪造了一个并不存在的中国汉字签名。整个伪造的PSC遗留缺陷的书面关闭记录看似在中国被关闭得天衣无缝，瞒天过海！但最终败露在2018年7月该轮的PSC检查过程中。

在2018年7月该轮的PSC检查时，PSCO根据程序要求，在对先前PSC检查报告上列明的遗留缺陷核查过程中发现此造假行为，从报告表面上看遗留缺陷已获纠正，但其报告签署方法并不符合要求，签字所列的名字也不是授权的检查官。经进一步核查和前后证据比对，船长和当事代理不得不承认上述荒唐的造假行为。该行为严重背离《港口国监督程序》的相关要求，挑战PSC检查的严肃性，反映了公司安全管理体系的不符合纠正程序未在该船得到有效运行，最终导致船舶被滞留！

同时，该行为违反了《中华人民共和国船舶安全监督规则》的相关规定，船公司和船长被处以高额罚款。并且，该轮代理公司也因此被海事主管机关约谈。

笔者通过对本次造假案例调查分析，认为导致船长对PSC复查报告造假的主要原因有两个方面：

一是船长不熟悉东京备忘录PSC遗留缺陷关闭的相关要求和程序。经了解，当事船长认为PSC报告的遗留缺陷关闭之后可以骗过后续严格的澳大利亚检查官。而根据东京备忘录PSC检查程序，对于遗留缺陷，只有PSCO登轮复查验证合格后，才能在PSC报告签署缺陷关闭意见，并在“亚太地区港口国监督计算机信息系统”（APCIS）中予以关闭。换而言之，复查时PSCO必须登轮；遗留缺陷不但要在原始PSC报告上关闭，而且同时要在APCIS中予以关闭，即前述的在实质纠正基础上的数据系统关闭和报告关闭。有些船舶将缺陷纠正后的照片或相关材料通过邮件发给实施检查的PSCO，要求实现数据系统关闭，这样的做法在程序上是行不通的。

笔者与外轮船长交流

二是船长和代理对国际公约和中国的相关法律法规不了解，且法律意识淡薄。船长和代理的造假行为足以说明船方对国际公约和中国的相关法律法规不了解，且法律意识淡薄。根据《港口国监督程序》（IMO Res. A.1119(30)）要求，港口国监督只能由有关公约缔约国的主管机关正式授权，且具有相应资格，并经培训合格的PSCO按照规定的程序进行。也就是说，不是谁都可以随便开展PSC或PSC复查的。该程序还要求港口国当局应确保在检查结束后向船长提供一份文件，说明检查的结果、PSCO采取的措施细节及船长和/或公司的纠正措施清单，即《港口国监督检查报告》。这是随船的一份重要文件，它将会面向整个备忘录港口国。如果在此报告上造假签署，影响可想而知。

我们国家对于《港口国监督检查报告》的管理有严格的明文规定。《中华人民共和国船舶安全监督规则》第三十六条明确规定：船舶应当妥善保管《船舶现场监督报告》、《船旗国监督检查报告》、《港口国监督检查报告》，在船上保存至少2年（这一点与关闭24个月内的遗留缺陷的要求相吻合）；第三十七条明确规定：除海事管理机构外，任何单位和个人不得扣留、收缴《船舶现场监督报告》、《船旗国监督检查报告》、《港口国监督检查报告》，或者在上述报告中进行签注。依据《中华人民共和国船舶安全监督规则》，违反上述规定的均将会被海事管理机构严厉处罚：对违法船舶所有人或者船舶经营人处1000元以上1万元以下罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下罚款。对船长或者其他责任人员处100元以上1000元以下罚款；情节严重的，处1000元 以 上3000元以下罚款，并可扣留船员适任证书6个月至12个月

笔者登轮PSC复查

为了防止以后再次出现此类问题，避免因此种行为对船公司、船舶和当事人造成了较大的损失和影响，笔者建议各有关方采取有效的防范措施如下：

（一）船舶管理公司应当在安全管理体系中增加《港口国监督程序》有关内容的培训要求，以便督促和指导船长接受相关知识的培训。尤其是跟踪和收集所管船舶航经的各备忘录的PSC检查相关要求和程序（各备忘录官方网站应该都有，如东京备忘录网址：http://www.tokyo-mou.org），将最新的有关要求和程序提供给船长学习掌握。

（二）船长应加强PSC检查有关程序和要求的学习，尤其是PSC遗留缺陷关闭的相关程序和要求。掌握相关要求后，便知道如何处理遗留缺陷。无论如何不能有造假行为，因为对于故意造假行为在大多数国家都会受到严厉的处罚，尤其是发达国家。如果船长不清楚当地的相关法律法规，可以向当地代理咨询，获得支持，避免发生违法行为。

（三）作为外轮的代理，也应该了解当地关于PSC检查的相关要求，这样才能为船方在PSC检查方面提供必要的支持。尤其是外轮的PSC复查都是通过代理向港口国主管机关申请，代理更应该掌握复查的相关要求，这样在与船方和主管机关之间传递相关信息时才可能不会出现错误。代理更应当要有很强法律意识，并熟悉当地关于PSC检查的相关法律法规，以便能提醒船方遵守。

（四）PSCO在开展PSC检查时，应主动向船长解释遗留缺陷如何处理，这样有利于指导船方正确处理遗留缺陷。事实上，有的船长确实不是很清楚PSC遗留缺陷关闭的相关程序和要求，PSCO也有义务给予船长这方面的指导和帮助。该案发生后，上海海事局第一时间修订《船长告知书》（NOTICE TO MASTER）中PSC复查的有关内容，明确告知船长遗留缺陷关闭的相关要求。这不失为一种好的做法。

总之，该案的发生实属不应该，导致船舶被滞留和罚款，使船公司、船舶和当事人造成了较大的损失。但我们应该从该案中得到经验和教训，避免类似问题再次出现。

遗留缺陷关闭分类及要求

根据PSC的程序要求，笔者将原遗留缺陷的关闭总结为三类，分别是数据系统关闭、报告关闭和实质关闭。

数据系统关闭，指的是在数据系统关闭缺陷；而报告关闭指的是在PSC报告上关闭缺陷。这两者相辅相成，即报告关闭同时也会显示数据系统关闭（PSC报告与数据系统的一致性要求使然），一般需要船舶或公司通过申请复查，当合适和便利时，港口国当局可能安排PSC检查官登轮复查。这一点跟PSC初查由港口国当局根据选船机制选取目标船直接登轮实施有很大不同，是依申请的缺陷关闭行为。在缺陷性质严重时，如滞留缺陷会被要求在本港强制复查通过、缺陷全部有效关闭后才能开航。

同时需要指出的是：当船舶存在遗留缺陷时，PSCO会在PSC初查时对这些遗留缺陷进行核查，核查通过即在报告和数据系统中关闭这些缺陷。考虑到大部分港口的PSC复查收费做法，在PSC初查时实施缺陷关闭是省时省钱的做法。但是，必须牢记的是：一是数据系统关闭和报告关闭的前提是必须经过PSCO的登轮核查；二是数据系统关闭和报告关闭或许有前后过程（取决于网络配置情况），但数据系统关闭和报告关闭必须是一一对应的；三是数据系统关闭和报告关闭还可以分为本港关闭和他港关闭两种情况。

实质关闭指的是船舶按照PSC报告的时间要求实质上纠正了缺陷但未经PSCO核查，此时缺陷关闭并未体现在PSC报告和数据系统，但缺陷实质得到了纠正。同时需要强调的是：实质纠正除了拍照等方式留证备查之外，还需要按照船舶安全管理体系要求记录，查找导致缺陷的根本原因，避免缺陷再次发生，并确保整个过程受到有效监控。

综上所述，实质纠正不代表缺陷仍处于开口状态，强调的是船舶纠正缺陷的主体责任。数据系统关闭和报告关闭也不代表万事大吉，因为当类似缺陷被重复发现时，船舶仍然会被追究船舶安全管理体系的不符合纠正过程体现的问题。