限硫令：行业如何齐步走

崇明海事局 鄢和诚

2020年0.5%的全球船舶燃油硫含量限值标准一经确定，便引起了国际航运界的广泛讨论，人们对新标准能否在短时间内一致性实施仍存有疑虑。对此，国际海事组织（IMO）召开了数次会议讨论如何为新标准能一致性有效实施提供补充措施，在2018年7月召开的会间会（ISWGAP/1）最终制定了“一致实施0.5%新标准的指南草案”，该草案将提交给预计于2019年2月召开的第六次污染预防和应急分委会（PPR6）予以最终确定。那么这一草案潜在影响到底有多大？业界又该如何应对呢？

草案出台背景

2016年10月，MEPC70决定将2020年1月1日作为全球船舶新燃油标准的生效日期。尽管如此，考虑到会上不少代表团对燃油标准转换的过渡时间、具体炼油厂的供给能力、混合燃油的安全问题以及合规燃油的可获得性等仍持担忧态度，会议决定由PPR4制定一个新任务，为促进新燃油标准的一致实施提供补充措施。

2017年1月，PPR4提 出 增加新任务“一致实施MARPOL附则VI第14.1.3条”（即指一致实施0.5%的硫含量限值标准），并提出了其理由和范围，该任务被同年7月份召开的MEPC71予以批准。2018年2月，PPR5制定了该任务的三项工作计划：一是制定一致实施新燃油标准的指南；二是制定MARPOL附则VI相关修正案；三是制定现有指南相关修正案。对现有公约和指南的修订，也是为了解决新标准实施存在的问题。经讨论，此次会议完成了一致实施新标准的指南大纲，并确定了7月份ISWG-AP1会议的工作范围。

2018年4月，MEPC72会议制定了MARPOL附则VI修正案草案A（增加禁止所有未安装脱硫设备的船舶携带用于推进和操作的非合规燃油（硫含量≥0.5%）的规定），并完成了燃油购买者/使用者最佳实 践 指 南。2018年7月，ISWGAP1会议制定了一致实施新标准的指南草案，还有MARPOL附则VI修正案草案B（增加定义“硫含量”、“低闪点燃油”和在用燃油样品的检测和验证程序），以及2009年港口国监督指南修正案草案和船上燃油硫含量取样和验证指南修正案草案。

自新标准生效日期确定以来， 截 至2018年8月 底，IMO共召开了6次会议讨论如何使新标准能按时有效地一致措施，依次为MEPC70，PPR4，MEPC71，PPR5，MEPC72，ISWG-AP1。

草案措施解读

草案主要包含以下6个方面：2020年船舶实施计划；对燃油和机械系统的影响；验证、控制机制和行为；无法获得燃油；为符合新标准而选择混合燃油的安全影响；其他有助于成员国和利益相关方的指南和信息。具体内容如下：

一、2020年船舶实施计划

为确保燃油从高硫油向0.5%的低硫油平稳过渡，经数次会议讨论，各方建议船方制定一个船舶实施计划，以描述和记录船方在2020年前为达到新的硫含量标准所做的准备。ISWG-AP1会议进一步为该船舶实施计划提供了一个指示性例子，并提出该计划应包含以下6个方面：

1、风险评估和减轻新燃油影响的计划，用来最大限度地减轻新燃油带来的不利影响。

2、燃油系统改装方案和油舱清洗程序，以识别和降低船舶的安全风险。

3、预期的指定燃油舱数量和舱容，以确保船舶有足够的隔离能力和储油能力。

4、合规燃油的购买程序、日期、合同以及对不合规燃油的处理安排，以确保船舶在规定日期前获得合规燃油。

5、燃油转换计划，确定完成转换的时间，以确保在需要时能提前完成燃油转换。

6、相关文件和燃油不可获得性报告程序，用来指导船员适时操作。

二、对燃油和机械系统的影响

船舶转用低硫油容易对燃油和机械系统带来潜在的安全影响。经审议，ISWG-AP1确定了7个方面的潜在安全影响：稳定性；兼容性；低温流动性；酸值；闪点；点火性能；催化剂粉末。

为满足0.5%的硫含量要求，很多燃油供应商采用混合燃油的办法。船东须重点关注混合燃油的稳定性和兼容性，因为不稳定的燃油会单独分离，而不兼容的燃油在燃油箱中混合时，会形成污泥，阻塞过滤器并最终导致主机故障。草案建议隔离不兼容的燃油并在加注前进行兼容性测试。

低硫油具有的低粘度和冷流性能值得关注。低粘度燃油容易造成发动机、锅炉和泵内部泄露，导致燃油供给不足，将对发动机启动等性能产生影响。而另一方面，在低温环境时，冷流性能较差的燃油又容易形成蜡颗粒并阻塞过滤器。草案提出针对前者安装冷却器而针对后者安装加热装置的建议。

燃油中的硫燃烧后产生酸，容易造成燃烧室部件的低温腐蚀，一般使用加入碱性添加剂的汽缸油进行中和燃烧。而当燃油硫含量降低时，过量的碱性添加剂又会有损活塞和缸套。这个问题可以采用动态控制汽缸油注入量或者根据硫含量不同使用不同碱值的汽缸油的办法来解决。

低硫油较低的闪点容易给储存和运输带来风险，在选择和加装时应予以考虑和引起注意。另外，低硫油经脱硫后的烃类含量发生变化，其点火性能也随之降低，这将导致发动机出现启动困难和运行不稳定等问题。这些问题可以加入添加剂来解决。

燃油中的催化剂粉末容易进入发动机部件并导致发动机损坏。草案建议安装燃料处理系统，以分离和处理燃料中的催化剂粉末和沉淀物。

三、验证、控制机制和行动

为确保船舶符合以及一致实施新燃油标准，主管机关采取有针对性的验证、控制机制和行动是必要的。对此，草案主要提出以下几方面建议：

1、主管机关的查验。主管机关可以通过查验船上的燃油交付单（BDN）等方式来验证船舶是否符合0.5%的硫含量限值。发现不符合的情况时，应检查船舶是否有等效措施或者通过最大努力仍无法获得合规燃油的情况，如果仍然没有，则可以将船舶情况报告给全球综合航运信息系统（GISIS）并对高硫油进行卸载。

2、港口国监督措施。对船舶开展港口国监督检查时，作为初始检查，港口国可通过检查文书、利用便携式或遥感设备等方法来初步验证船舶使用的燃油是否合规。如果发现不合规，则应进一步送检分析。如果确定船舶违规，则港口国可禁止船舶离港直至纠正，同时向船舶主管机关进行报告，主管机关应将不合规信息向GISIS进行上报。

3、对燃油供应商的监督。如果发现不合规，例如燃油供应商提供的BDN不正确或者BDN未包含燃油硫含量，指定当局应对燃油供应商采取纠正措施，并通知其成员国。

4、不合规的信息分享。当发现不合规的船舶或燃油供应商时，缔约国应将不合规的信息上报给信息共享平台GISIS，这将对不合规行为形成有力威慑。

四、无法获得燃油

归纳下来，草案对船舶无法获得合规燃油时的建议有如下3个方面：

1、缔约国应要求船方提供证据。证据应证明船方尽了最大努力仍无法获得合规燃油，同时还应包括对可能的等效替代措施的尝试，之后船方应将合规燃油无法获得的信息及时通知其船旗国和目的港的主管当局。

2、提交无法获得燃油的报告（FONAR）。船方应及时提交该报告，如果报告不完整，港口国当局可以要求补充或进行调查，另外草案还提供了该报告的标准格式建议。

3、缔约国可调查无法获得燃油的报告。这将有助于合规燃油的一致供应，也能防止船舶使用无法获得燃油的港口，这个过程的关键在于缔约国之间对合规燃油供应的信息共享。

表 草案对各利益相关方的建议

五、为符合新标准而选择混合燃油的安全影响

草案中该部分暂无具体内容。

六、其他有助于成员国和利益相关方的指南

1、解决燃油供应链质量保证和完整性的指南

出于经济利益考虑，燃油供应商提供燃油的硫含量将可能仅略低于0.5%的燃油硫含量限值，此时船方需要燃油供应商确保所提供燃油的质量始终保持合规和稳定。草案建议供应商建立一个强大透明的供应链保障体系，包括防止外来和潜在有害的化合物进入供应链、采用正确的混合程序以及符合船舶要求的供油等。

2、船上燃油管理的指南

草案详述了船上燃油管理的指南。主要从两方面进行说明，一是馏分油，二是混合残油。

由于馏分油粘度低，使用时不推荐加热，因此其冷流性能是一大挑战。草案建议通过从购买到技术操作的燃料管理来解决这个问题。另一个问题是馏分油的保质期有限，容易变质形成过氧化物，草案建议可考虑使用添加剂来进行解决。

对于混合残油，存在两个问题，一是新旧燃油的兼容性。草案建议可以用代表性样品先进行兼容性试验或者设置主要的燃油舱来解决。二是催化剂粉末。草案提出了多种方法来减少催化剂粉末，包括改善船上燃油处理、定期清洗过滤器等方法。

3、确保可获得合规燃油的指南（包括新的混合燃油）

在2020年燃油硫含量0.5%新标准实施的初始阶段，新的混合燃油可能存在不能及时提供的情况，这将给局部地区和港口带来挑战。因此，草案建议从炼油厂到船方的所有利益相关方都能提前做好准备，制定标准化的协调程序，减少局部无法获得合规燃油情况的发生。

4、解决燃料质量问题，尤其是新型燃料和混合物的问题的指南

草案中该部分暂无具体内容。

5、确保船用燃油质量的燃油购买者/使用者最佳实践指南

MEPC72批准了燃油购买者/使用者最佳实践指南（MEPC.1/Circ.875），该指南将有助于确保交付和在船使用燃油的质量。

6、成员国/港口国最佳实践指南

MEPC71重新设立了燃油质量通讯组，指示其最终确定成员国/港口国最佳实践指南草案并提交给MEPC73。

7、燃油供应商最佳实践指南

MEPC72同意将MEPC72/INF.13号文件提出的燃油供应商最佳实践指南草案为基础，邀请各方向MEPC73提出意见。

相关建议

根据指南草案，笔者简单归纳了草案对各个相关方的建议，如上表所示。

草案对各相关方提出的建议主要是针对新燃油标准实施可能遇到的问题给出一些应对措施，虽然不具有强制性，但是能有效促进新标准的实施。对此，结合国内各相关方的具体实践和自身的现场监管工作体会，笔者有如下建议：

1、国内各利益相关方应提前应对，主管机关可在时间节点前制定逐步实施的过渡方案，避免国内各方在时间节点集中调整，导致短期内需求起伏较大，容易造成资源不足或过剩，有损行业的长期健康发展。

2、各方应提前对草案建议的具体实施进行评估，评估草案建议在实施上的可行性和遇到的问题，还可以进行成本-收益分析，找到切实可行的方法。

3、2020年燃油新标准的实施既涉及船舶行业（船东、船厂等），也涉及非海事主管的油品行业（炼油厂、燃油供应商等），作为国际海事组织推行的强制执行标准，应关注标准生效后因油品行业违规导致船舶燃油超标的追责处罚情况。

4、新标准一致性实施的一大挑战是区域差异。应关注标准实施允许的例外情况，例如局部区域无法获得合规燃油。虽然公约免除了船舶在尽最大努力仍无法获得合规燃油时的责任，但为确保公平的竞争环境，IMO仍须督促缔约国推进合规燃油的供应，同时主管机关也应从严审批无法获得合规燃油的报告。

5、探索燃油超标诚信积分制度。当前国内主管机关对燃油检测的方式为随机抽检，缺少针对性，诚信积分制度建立后，可加大对违规船舶的检查频率，减少检查人员的无效工作，进一步促进船舶使用合规燃油。

6、关注等效替代措施的实施和监管。当前低硫油的主流替代措施是采用岸电、LNG等清洁能源以及安装废气清洗系统（EGCS）等，为确保公平的竞争环境，主管机关应关注船方在这些方面可能出现的违规情况，IMO也可能单独出台等效替代措施的实施和监管指南予以规范。

7、关注船舶航行途中的燃油硫含量监管。MEPC72会议批准了MARPOL附则VI修正案，要求在2020年后禁止船舶携带高硫油（货油除外），这在一定程度上避免了船舶在公海航行时使用高硫油。当该规定正式生效后，船上不再携带燃烧用的高硫油，主管机关仅在船舶靠泊时对船用燃油进行随机检测即可实现全航程的检测。尽管这样，船方仍然存在这样的违规可能，即载运仅够航行途中使用的高硫油，抵港前消耗完毕并完成向低硫油的转换，这种违规不易发现，监管不当不利于公平。对此，除了禁止供应商向船方供应非合规燃油以及检查相关记录外，旨在检查船舶整个航程燃油使用合规性的“燃油计算工具”被认为可以作为详细检查的依据，建议国内积极研究推广。

一致实施新燃油标准指南详尽地指出了可能影响新标准实施的各个因素，并提出了具体的应对建议，是世界各国长期以来的实践经验总结。建议国内各利益相关方针对指南的内容提前进行学习和研讨，并制定出各自领域内更为具体的规范程序。

此外，从目前我国船舶排放控制区设置的发展形势上看，我国的硫排放要求将来是要严于国际通用要求的，这将对国内各方提出更高要求。因此，建议有关各方关注国内排放要求动态，在具体实施时预留出适当超前的空间，以确保自身的竞争力。