福州海丝文化旅游资源空间结构研究

吴宛星

(福建师范大学 地理科学学院，福建 福州 350007)

旅游资源空间结构是指自然和文化景观资源在空间上的组合形式与相互关系，是节点、通道和域面的集合.20世纪70年代末国际上开始对旅游目的地空间结构特征及其演变进行理论研究.Britton[1]建立起了关于游客空间分布和旅游业的核心——边缘理论模型；Judd[2]对城市旅游空间结构的深入研究进一步证实了城市旅游及旅游设施大致呈线状及簇状形态分布状态；Pearce[3]在研究旅游规划时将空间系统按尺度分为地方、区域及全国三层次；Dianne Dredge[4]将旅游目的地系统分为单节点、多节点和链状节点，构建了旅游目的地空间规划布局模式；Weaver[5]将核心——边缘理论模型应用至加勒比海地区进行案例分析.21世纪以来，国外不少学者将空间结构模型运用到国际海上丝绸之路研究中，如，德国汉学家Roderich Ptak、Ralph Kauz等通过探索亚洲海峡区的人文、历史发展轨迹来建立海峡理论模式；2011年9月在波恩举办“亚洲海峡：历史与功能”国际学术研讨会，以“海峡中心/本位”视角将亚洲所有海峡串联为新“海上丝绸之路”.

我国学者对旅游空间结构的研究一般从旅游区划开始，如：刘伟强对大理旅游区空间结构演进进行研究；马勇等在对武汉旅游业的发展战略、职能特点等研究基础上提出了武汉旅游圈功能和空间结构拓展方案；顾朝林[6]提出旅游中心城市体系理论；张立明在分析武汉旅游景点结构和开发问题的基础上提出了武汉旅游深度发展战略；王瑛等对云南旅游空间结构存在的问题进行深入分析；陶伟对苏州旅游空间结构的节点、通道和域面要素进行分析，提出了两个策略以优化苏州城市旅游空间结构，并提出城市旅游空间优化整合的基本原则；卞显红[7]分析了影响城市旅游空间布局的因素，同时提出构成城市旅游空间结构的六大要素；张凡从节点、通道、域面和旅游客源地市场四要素入手，分析西安旅游交通现状区域发展实力及旅游客源地域空间结构，针对性地提出了西安城市旅游空间结构优化模式；汪德根对苏州市旅游空间结构演变与优化进行探讨.近年来，随着我国“一带一路”倡议的提出，福建省海上丝绸之路核心区的建设正大步向前跃进，福州市作为海丝重要节点发挥着21世纪海丝“互联互通”建设重要枢纽、海丝经贸合作前沿平台、海丝体制机制创新先行区域、海丝人文交流重要纽带等主要功能.基于福建省丰富的海丝文化旅游资源和特殊的地理区位，不少国内研究者对海丝文化旅游展开研究，大部分集中在海丝旅游文化产品的开发定性研究上，如李群群等基于RMP分析模式对泉州市“海丝”专项旅游产品开发的研究；何丽君对“海丝文化”与泉州旅游业融合发展模式进行研究等；也有一部分研究论文集中于对海丝文化旅游资源的评价和定量分析，如李永春等对泉州海丝文化旅游圈标志景区(点)进行评价和研究；陈钦等对“一带一路”大背景下福建省海丝旅游品牌的创建进行综合定性分析和路径研究等.而目前对于福建省海丝旅游资源的空间结构定量研究还处于起步阶段，对于福州的海丝文化旅游资源空间结构研究尚未涉及.因此，为发挥福州海丝重要节点作用，提升福州海丝文化软实力，增强福州海丝文化旅游的吸引力和竞争力，促进福州旅游业大发展，本文从集聚度、连接度和通达度3个通用基础指标入手，结合ArcGIS软件工具对福州海丝文化旅游资源的空间结构进行研究，目的是整合福州海丝文化旅游资源，加强区域协调发展，提升区域旅游市场的吸引力和综合竞争力.

1 研究区概况

福州市地处北纬25°15′～26°39′，东经118°08′～120°31′，东濒东海、北承长三角、南接珠三角，东临台湾海峡，居于亚太经济圈中国东南的黄金海岸，是福建省会城市和中国优秀旅游城市.福州市总面积为12154 km2，现辖5区2县级市6县，包括鼓楼区、台江区、仓山区、晋安区、马尾区5个区，福清市、长乐市2个县级市，闽侯县、连江县、闽清县、罗源县、永泰县、平潭县等6个县.福州5区位于福州市中东部，连江、罗源两县位于北部、福清平潭两县位于南部、永泰闽清闽侯3县位于西部、长乐县位于东部.福州建城至今已有两千两百多年的历史，有“海滨邹鲁”的美誉，是中国海洋文明的重要发源地之一.历经两千多年的风云变迁，福州一直占据全闽中心地位.

唐末和五代时期，中国对外贸易的重心逐渐由陆上丝绸之路转向海上丝绸之路，在这种大背景下，福州不仅与中原文化交流与日俱增，而且为福州海外交通贸易的发展创造了极为有利的条件，成为海上丝绸之路的必经之路.鸦片战争后，福州成为五口通商口岸之一，因港口发展带动了城市的发展，尤其是台江和马尾等航运发达地区迅猛发展，成为繁忙的港口区域.解放后，由于台海特殊竞合形势，改革开放前城区发展一度滞缓.改革开放后，城市发展迅速，根据福州城市发展战略规划综合成果报告[8]，将福州城市性质定位为海峡西岸经济区中心城市、我国东南沿海重要的港口城市和国家历史文化名城，并制定了东扩南进、沿江向海的城市发展总方向.

福州作为海上丝绸之路枢纽城市，牢牢抓住“一带一路”战略契机，举办了多场与海丝沿线国家联动、与国际接轨的海丝国际旅游节，为福州旅游业注入一剂强心剂.据福州市旅游局统计资料显示，“十二五”期间，福州市共接待游客约1.8亿人次，比“十一五”期间增长105.9%；旅游总收入2 086.8亿元人民币，比增97.6%.旅游经济在产业结构调整中发挥了重要作用，成为福州国民经济重要组成部分.福州旅游也持续实现两位数的“双增长”：2015年福州全市累计接待游客超4 669.31万人次，同比增长13.5%；旅游总收入537.29亿元，同比增长14.8%.2016年上半年，全市累计接待游客2 291.99万人次，同比增长15.9%；旅游总收入264.39亿元，同比增长20.9%[9].

近年福州市依托国家的利好政策、优越的地理位置、优质的海丝文化资源和悠久深厚的海丝文化底蕴，积极开展福州海丝文化旅游.福州市海丝文化旅游资源空间结构的研究，有利于福州海丝文化旅游线路的打造，有利于增强福州旅游业综合竞争力.

2 数据收集及研究方法

2.1 数据收集

近年来，随着福州海丝文化旅游的发展，海丝文化旅游资源的开发日渐重视起来.而目前学界尚未对“海丝文化旅游资源”下明确的定义，为确保文章的科学性，本文对福州“海丝文化旅游资源”界定如下：将2012年以来福州加入“海上丝绸之路”申遗行列后列为申遗点的11个海丝旅游和文物保护景点(区)[10]以及近5年来福州举办过的海丝文化节、海丝文化展览，或存有海丝文化历史遗迹、文物的景点(区)，共19个景点(区)，具体名录见表1.筛选出研究对象后，在Baidu Map地图用户开放平台上拾取福州市19个海丝文化旅游景点(区)地理坐标并导入ArcGIS中，建立福州海丝文化旅游景点(区)的点状图层、福州行政区划面状图层和节点间主要交通干道线状图层；利用ArcGIS中的Near和OD Cost Matrix工具，测算两两节点之间的最近距离以及某一节点到其他所有节点的最近距离之和；简化各节点间的交通网络，绘制海丝旅游资源空间分布的交通拓扑网络图，建立福州市海丝旅游资源空间分布数据库.

表1 福州市海丝文化旅游资源名录及位置

资料来源：整理与计算截至2016年底福建省旅游局网站(http：//www.fjta.gov.cn/)和福州市旅游局网站(http：//lyj.fuzhou.gov.cn/)中相关统计资料.

2.2 研究方法

研究某一区域资源的空间结构一般采取定量分析指标进行计算，在旅游地理学中进行旅游资源空间结构的分析一般从集聚度、连结度和通达度3个方面展开，应用较为广泛的指标主要有：集聚度分析常用近邻指数；连结度分析常用α指数、β指数和γ指数；通达度分析常用平均径路长和紧密度D.

2.2.1 集聚度分析

1954年Clark等提出的近邻指数是集聚度分析最常用的指标，该指标主要用于反映旅游资源空间分布的集中或离散度[11].近邻指数的计算表达式：

(1)

其中，R为近邻指数，d0为节点之间平均距离，a为研究区面积，n为节点数量.当R=1时，旅游资源为随机分布；当R≥1时，旅游资源呈均匀或规则分布；当R≤1时，旅游资源为集中分布；当R=0时，旅游资源完全集中分布.

2.2.2 连结度分析

连结度用于通过定量描述旅游资源节点之间游客自由流动的通畅程度，表征交通网络的发达程度[12]，由α指数、β指数和γ指数一系列指标构成.

α指数用来度量交通网络的回路性，即实际回路数与理论最大值之比，其表达式为：

(2)

其中，L为两节点间的连接线数量，P为节点数.α最小为0，表示没有回路；α最大为1，表示回路数最大.

β指数用以度量旅游交通网络连接性，即节点的平均连接数目，其表达式为：

(3)

当β=0时，表示为无连接性的孤立旅游点；当0<β<1时，旅游网络呈树枝状，且连接通道及树枝径道发展得越长，分支越多；当β>1时，旅游网络为环网型.β值越大，环节越多，网络越复杂.一般在平面图上，β值总≤3.

旅游连通度指数用γ来表示，是指一个旅游网络中的旅游节点的连接数(或边数)与最大可能连接数之比，其表达式：

(4)

γ指数的变化范围在0～1.当γ=0时，表示旅游网络内节点无连接线；当γ=1时，表示旅游网络内每个节点同其他节点都有连线.

2.2.3 通达度分析

通达度是衡量网络中节点间移动的难易程度，即由每个节点出发，到其他节点的通畅程度，用以表征旅游资源节点间联系的快捷性[13].其表达式如下：

(5)

2.2.3.1 平均路径

行总数是指网络中某一节点至其他全部节点可能路径数量的总数.在网络最短径路矩阵中，某节点的网络通达度取决于该节点的行总数或者平均径路长，二者值越大，表明其通达度越差；二者的值越小，表明其通达度越好，二者值最小的节点表示该区域交通网络的中心所在.

2.2.3.2 紧密度分析

若游客流和旅游经济流能在该区域内有序、高效地流动，则认为该区域具备有良好的交通通达性.一般通过区域的形状来测度旅游区内部的紧密程度[14].其表达式为：

(6)

其中，C为区域形状的紧凑程度，T为等面积圆的直径，D为两节点之间的最大距离.C值越接近于1，表明该区域越紧凑，通达性越好；反之，则表明该区域越松散，通达性越差.

3 研究结果

3.1 福州市海丝文化旅游资源分布现状与集聚分析

本文以福州市19个海丝文化旅游景点(区)作为研究对象，利用近邻指数表达式(1)，借助ArcGIS中的Near工具计算每个节点与其最邻近节点的距离，求得其平均值d0=0.07286，福州市总面积为12154 km2，n=19，经计算R=0.000 78<1，基本趋近为0，说明这19个海丝文化旅游景点具有极强的空间聚集分布趋势，属强集聚型.

3.2 福州市海丝文化旅游资源连接度分析

3.2.1 α指数分析(网络回路指标分析)

依据公式(2)，计算福州市主要海丝文化旅游资源α指数的值为0.151 5(L=23，P=19)，即表示福州市海丝文化旅游景点(区)间交通网络简单，节点间连接线稀疏，交通网络回路性较差，这样无形中将会增加游客的旅游成本，尤其是交通出行及时间成本，从一定程度上会降低福州海丝文化旅游资源对游客的吸引力和市场竞争力.

3.2.2 β指数分析(网络连接性分析)

根据公式(3)求得β=1.210 5.由此可知，每个节点平均仅有1条连接线，其连接度水平偏低，特别是外围节点间的交通路线稀疏、规模等级较低；高等级公路主要集中在鼓楼区、马尾区、仓山区和长乐市及闽清市，这些地区的景区密度大，但由于这些地区不仅处于福州海丝文化旅游资源节点的中心，也是福州市政治、经贸中心，景区间的道路在承载着观光客流的同时，还承载着上下班车流和货物流，以致交通十分拥堵.全市交通营运能力分布不均，如遇到旅游高峰期，则很难有效调控旅游交通运输与其他交通运输之间的矛盾和旅游冷热线路上的交通矛盾.

3.2.3 γ指数分析(连通发达程度分析)

由公式(4)计算得γ=0.451 0.参考前人研究成果，如章锦河[15]等的一项研究表明皖南旅游区γ指数为0.670，袁俊[14]等的一项研究表明石首市旅游区γ指数为0.714，推断福州市海丝文化旅游区内各海丝文化旅游景点(区)的整体连通水平较低，旅游网络密度中等偏下，20%左右的节点散落在道路密度相对较低的东南部地区，尤其是连接海岛上的景点(区)的交通道路更是稀少.这些都不利于福州各县市间海丝文化旅游资源的整合，降低了区域整体旅游竞争力.福州海丝文化旅游资源节点在福州市区和长乐市的交通连通水平并不低，跟计算得出的γ指数偏低存在一定的矛盾，这主要是因为位于福州市东南部的部分景点，如光贤亭、圣寿宝塔的交通连接线路单一，拉低了整体水平.

3.3 通达度分析

经计算，福州市海丝文化旅游区19个节点的通达度见表2.其中，马尾船政文化博物馆、马尾自贸区、冰心文学馆、郑和航海馆、闽安巡检司等景区是通达度较好的点；而圣寿宝塔、光贤亭是通达性最差的点，其可进入性也最差，这些景区均位于福州市郊各县市，直接制约了该区域旅游通达性的提升，但是这些景点又是极具代表性的海丝文化旅游资源点，其文化底蕴深厚且资源品位高，因此其通达性的改善对福州市海丝文化旅游发展和提升具有重大意义.

3.3.1 平均路径长

参照平均路径的计算方法[29]，计算得到各旅游资源点的平均路径长和最短路径矩阵(表3)，其中平均最短径路长为0.257 3，基本能达到理想情况下的旅游网络平均路径长.有10个节点的平均路径低于全市平均水平，其中马尾船政文化博物馆、灵溪宫、闽安巡检司等福州市开发较好的海丝文化旅游资源点的平均径路长为0.1111，是网络中连通性较好的节点，应重点开发，持续优化.有9个节点的平均径路高于全市平均水平，这些节点平均径路长在0.277 8～0.6111为之间，大于整体平均值，这些节点大部分位于福州五区中西部丘陵山区，因与其他节点相连路径较为单一，所以它们的路径较长.因此，对这些平均路径较大的旅游资源节点(如闽王祠、郑和航海馆、烟台山、于山风景区、冰心文学馆等海丝历史文化底蕴深厚且高品位的景点)的旅游开发前提是其旅游交通网络的拓展和完善.

3.3.2 紧密度分析

此处用到的方法为网格法[13].根据陆林[16]引进的表达式(6)，求得节点所围成的研究区面积为119.489 km2，T=6.169 km，福州于山风景区到圣寿宝塔之间的长度最大，即D=78.217 km，则福州市的海丝文化旅游资源空间布局的紧密度即为0.078 9.紧密度指标与前文测算的集聚度指标有所不同，测算集聚度的近邻指数R主要指资源点在空间分布上的疏密关系，而此处紧密度D主要指资源点间交通线路的疏密关系.从计算结果中分析，福州海丝文化旅游资源的紧密程度极低，极大制约了该区域海丝旅游交通网络连通性的提升.在福州市中东部沿海地区，尤其是马尾区和长乐市，资源节点的分布十分密集，且交通线路的数量和等级并不低，主要是处于福州市东南部个别零散的节点导致计算结果被拉低.这是由于历史原因和特殊的地理位置因素造成的，福州市在发展海上丝绸之路的过程中，大量商品贸易、商人的往来以及航海的船舶汇聚于福州市区内以及沿海的各区县(市).这就造成了海丝资源点不仅集聚于福州市区内，还有零星分布于东南部沿海岛屿上，这也就解释了福州市区间航运水运便利而陆上交通通达度不高的原因.

表2 福州市海丝文化旅游资源通达度指数

表3 福州市海丝文化旅游资源空间网络平均径路长

3.4 结论

结合以上定性与定量相结合分析，得出以下几点结论：

1)福州市海丝文化旅游景点(区)具有极强的空间聚集分布趋势，属于强集聚型，节点集中分布于福州市中部与东部沿海地区及东南少部分沿海地区；其主要原因在于福州市海丝遗址遗迹基本集中于沿海商贸和航运发达地区，因此福州市中部和东部沿海地区节点稠密，而西部丘陵山区和东北部地区海丝旅游资源分布相对稀疏，交通发展相对滞后.这种东部沿海强集聚型的旅游资源空间分布形态，虽有利于福州市海丝文化旅游线路的合理安排，提升福州旅游景区整体竞争力，但应注意避免由于短距离内卖点相似和重复建设产生的恶性竞争和资源浪费问题.另外，要注重区域内东中西结合，打造福州海丝文化旅游条带，规划“一轴两廊三片区”海丝旅游总布局，即要以都市旅游发展核心轴线为中心，充分发挥核心轴的拓展联动作用，整合闽江走廊沿线海丝文化资源，将闽江北翼片区的民俗文化与海丝文化相结合、闽江南翼片区的海洋文化与海丝文化结合、西部山海片区的生态文化与海丝文化结合，扩大海丝腹地，塑造特色鲜明的福州海丝文化旅游形象.

2)福州市海丝文化旅游景点(区)间交通网络简单，节点间交通连接线稀疏，交通网络回路性较差、密度偏小；总体来说，交通连接度偏低，尤其是外围节点之间的交通路线稀疏.福州海丝文化旅游景点(区)节点分布和交通网络分布不均匀，近二成左右的节点散落在道路密度相对较低的东南部地区，特别是连接海岛上资源节点的交通道路更为稀少.这主要是因为许多海丝景点在城市规划早期并没有得到重视，以致于这些景点周边的交通缺少建设和修缮，景点之间的交通线路数量不能满足新兴海丝文化旅游景点的需要.正是由于回路性不强，在设计福州海丝文化旅游线路时往往需要走回头路，大大浪费了游客的出行时间成本和交通成本.因此，目前在海丝旅游资源节点间建立的交通网络的数量、质量和规模都不足以满足游客对海丝旅游节点可达性的基本要求.为提升游客对福州海丝文化旅游的吸引力，应构建福州海丝旅游中心地体系，完善区内海丝交通网络体系，以减少旅客出行成本.简言之，即把克氏的中心地理论和城市等级规模理论运用到完善福州海丝交通网络体系中，加快完善高级中心地至次级中心地、次级中心地之间的交通道路网络，根据节点的等级规模大小，规划合适的交通线路长度和等级，构建完善的海丝交通网络体系，形成“三纵、两横、两环、九联”的福州海丝高速公路网布局结构.

3)福州市海丝文化旅游景点(区)有超过一半以上的节点在平均路径长度以下，基本达到理想值.总体上看，该区域内交通通达度处于中上游水平，但还有较大的提升空间，具体体现在节点间紧密程度极低，交互连通性偏差.这反映了福州市海丝文化旅游资源节点间道路的长度和等级规模较小，时间效率低.其主要原因在于福州城市道路交通网在建设的时候欠缺对大局的考虑，没有综合考虑到旅游业的发展，加之近年来福州正在进行地铁建设，许多道路围挡改道，导致道路质量有所下降.另外，福州市在城市道路规划和旅游道路规划上没有相互协调，福州市和福建省其他地市的交通规划没有充分衔接.针对福州城市旅游道路规划的不连贯性和不统一性的问题，对内不但要从数量上完善海丝旅游交通网，更要从长度和等级着手，建立海丝旅游快速路，提升道路等级，加强道路维护，从而进一步提升福州海丝旅游交通网的通达度；对外要落实“多规合一”的规划方针，加强与区内外在政策上、商贸上和文化上的友好合作，走区际互联互通、多面共赢之路，建立起通达度高的海丝旅游信息网络体系.