基于中心城区复杂环境下的绿道建设研究

郝腾飞 陈东田 于莹

[摘 要] 绿道因其初始定义的特性，国内有些城市在发展绿道的过程中更多地把重心放在景观生态和文化休闲功能上，忽视了城市绿道重要的交通出行功能。城市中心城区由于建筑高密化、人口密集化等特征，绿道规划建设与城市固有交通、绿地等基础建设之间存在多方面的矛盾，中心城区绿道规划与建设亦存在难点。本文基于绿道基本交通功能的挖掘，分析绿道与城市固有交通系统、绿地系统建设之间存在的矛盾与契合点，总结在中心城区进行绿道规划建设时存在的难点与特点，并提出相应的解决策略与初步方案，以期对今后的城市中心城区绿道建设实践提供借鉴。

[关键词] 绿道；中心城区；设计策略

[中图分类号] TU985 [文献标识码] A [文章编号] 1674-7909（2018）05-48-2

党的十八大把生态文明建设纳入中国特色社会主义事业“五位一体”总体布局，明确提出大力推进生态文明建设，努力建设美丽中国[1]。然而，城市中特别是中心城区面临交通阻塞、空间狭小、建筑密集等一系列由于城市扩张过快带来的问题，作为城市的使用者——城市居民，则面临着快节奏的城市生活，尤其是体现在交通出行上。因此，城市绿道作为城市中起平衡生态作用的绿色廊道，其合理规划建设对处理、缓解这些问题有着举足轻重的作用。探寻中心城区绿道建设存在的难点与特点，并找到解决优化方案策略，是党的十八大生态文明建设和城市健康发展的共同要求。

1 城市绿道理论基础

1.1 城市绿道类型

根据地域特征和功能的不同，国内研究通常将绿道分为生态型、郊野型和都市型绿道[2]，本文研究对象属于都市型绿道中的中心城区绿道，从构成元素、基本功能、使用对象、建设条件方面将三者进行横向比较。都市型绿道由于其所属地域特征的独特性，与生态型、郊野型绿道在构成元素、功能属性、使用对象多方面都存在差异化和局限性。

1.2 中心城区绿道建设面临问题

城市中心区域往往有2个特征，一是城市建筑高密化，二是人口密集化[3]。这导致了中心城区产生交通阻塞、空间局促等一系列问题，这些问题对绿道的建设产生了很大的限制，限定了绿道建设的空间条件和使用人群功能的选择性。

1.3 中心城区居民出行方式研究

本案例采用专家访问法确定绿道的基本功能因子：健身、交通、休闲游憩、生态等功能。选取山东省潍坊市奎文区东风东街与福寿东街部分路段10个居住区进行问卷调查，调查于2016年10、11月和2017年4、5月进行。调查对象为中心城区市民，以随机分发问卷、当场填写和当场收回的方式进行，共分发问卷300份，回收有效问卷292份，有效率达97%。

通过表1分析可得，市民对其功能性要求，交通功能是第一要义，健身、休闲、游憩功能次之，生态功能占比重

最小。这与绿道最初定义功能存在差异，从绿道发展历程来看，如Loring LaB.Schwarz所讲“绿道可以是任何一种我们认为的样子，并且在每一个计划中都能够弹性地适应政府的需要和公众的接受度”[4]，城市绿道的定义和功能是随着地域、时间及使用对象的改变而不断扩展和进步的。

2 城市绿道建设动态模型分析

2.1 生态位效应模型构建

以潍坊市中心城区部分路段绿道为例，建立绿道动态模型进行分析。将自然界生态位法则进行延伸，把中心城区交通出行的方式——绿道、公交、出租车和私家车作为参与生态位竞争的3种群落组成，构建生态位竞争模型。

由图1分析可得，中心城区市民根据出行距离的不同，会选择不同的交通方式，3个群落之间是连续而又相互交叉的，交叉部分即存在生态位重叠，绿道出行在1.0～2.5 km与公交存在生态位重叠，在2.5～4.4 km与私家车、出租车出行存在生态位重叠，即存在竞争排斥关系。3.0 km以内绿道是存在绝对优势的，绝大多数市民出行会选择绿道出行方式，具有强竞争力。

2.2 生态位效分析

追溯城市绿道的定义和作用，会发现有很多理论，其原始功能可归纳为：行人或骑车者进入绿色空间的绿色通道，城市中连接绿色斑块的廊道[5]。由生态位分析可知，绿道在3.0 km以内，具有较强竞争力。中心城区3.0 km内，绿道的廊道联通对象有所变化，由最初的公园绿地，延展到居住区、商业区、医疗、教育和交通枢纽等城市人群集聚地。在点与点、块与块之间，发挥线性、连续性、可及性的特性，中心城区绿道的交通和社会文化功能发挥更明显一些。

3 中心城区绿道设计策略

3.1 绿道路径选择

路径是绿道中的轨道，连接绿色开敞空间，避免绿色斑块形成孤岛，以保证城市景观的连续性，是绿地系统中的线性关联[6]。交通、健身、运动功能主要在路径中完成，是绿道中最主要的使用空间。中心城区土地资源有限，限制性因素多，在避免大拆大建的前提下，充分利用狭窄空间和原生态环境进行绿道建设，这是中心城区绿道中的“绿”的内涵体现。在中心城区，交通型和休闲型绿道在总体布局的路径选择上基本一致，区别在于交通型线型贴近于直线型或与城市道路平行，与社区绿道相连接，构建完善的交通体系；休闲型线型较自由，可利用空间狭小时，与道路平行或采用流线型，在绿地空间充裕的地方进行展开设计，与公园绿道衔接，共同构建城市绿道系统。

3.2 交通设计

中心城区的交通特点在很大程度上限制了绿道的设计形态和广度，如何合理地处理绿道与市政道路之间的矛盾，也就是如何制衡“快”与“慢”是交通设计的难点，因此需要找到两者之间的平衡点。中心城区应打造快行与慢行双系统来满足不同出行目的的要求，两者之间交叉区域和功能相似区域是处理的重点。绿道与快行道路的交叉处理，关系到绿道的贯通性和安全性。在满足城市快速运行的前提下，结合各交叉路口的实际调查交通量来确定处理方式，为慢行出行的人打造适宜的线路。

3.3 绿道网络与公共自行车网络的结合

在中心城区，交通型绿道与公共自行车契合度最高，休闲型绿道与步行契合度最高，其次是自行车。公共自行车系统是一种公共服务，是城市公共交通系统的重要补充。潍坊市公交自行车系统作为山东省内首例试点，目前城域和市域已经全线运营，进一步发展需要与城市绿道系统全面对接。

4 结语

在城市中心区域，建筑、交通、人口、生态等构成了复杂的有机环境，在这一环境下中心城区绿道的设计与建设有着极大的难度，使用对象是大量的各阶层有着不同需求的城市居民，因此，要坚持以人为中心的设计思想，利用有限的土地资源，充分挖掘沿线的自然和历史文化资源，因地制宜进行设计，使日益加快的城市节奏生活和人们日益增长的对慢生活的向往之间构建一个平衡体系。

参考文献

[1]方世南.深刻认识生态文明建设在五位一体总体布局中的重要地位[J].学习论坛，2013（1）：47-50.

[2]朱強，刘海龙.绿色通道规划研究进展评述[J].城市问题，2006（5）：11-16.

[3]陈亚美，彭健，玄丽.中心城区绿道设计分析——以成都锦江上游段绿道为例[J].现代城市研究，2013（6）：70-75.

[4]洛林·LaB·施瓦茨，查尔斯·A·弗林克，罗伯特·M·西恩斯，等.绿道规划·设计·开发[J].上海城市规划，2012（6）：127.

[5]周年兴，俞孔坚，黄震方.绿道及其研究进展[J].生态学报，2006（9）：3108-3116.

[6]王招林，何昉.试论与城市互动的城市绿道规划[J].城市规划，2012（10）：34-39.