新形式下公共交通设施用地的复合开发设计研究——以沈阳新行政中心公交枢纽设计为例

赵崇波 张晗寒 姚 卓

沈阳市规划设计研究院，辽宁沈阳 110000

优先发展城市公共交通，是节约能源、保护环境、构建和谐社会的迫切需要。国家“十三五”规划明确提出公共交通优先发展战略，公共交通设施用地的开发建设是公共交通优先发展的关键基础，公共交通设施用地包括公交场站用地和换乘枢纽用地。

近年来，公交场站枢纽建设资金短缺、配套设施缺乏等问题频出，严重制约了公共交通的服务水平和运营效率。在新型城镇化发展背景下，在公共交通设施用地开发中引入协同规划理念，将公共交通系统与商业、办公、住宅、旅游等一种或几种业态共同开发设计，实现多渠道融资、多方式合作，不仅适应现代化都市的需要，也有利于促进我国公共交通事业全方位发展。

1 公共交通设施用地现状开发问题

从目前国内多个城市来看，公共交通设施用地主要开发成换乘枢纽站、公交首末站、停车场、保养场等，在开发建设方面存在一些问题。

1.1 土地利用效率低下

公共交通设施用地的开发多采用“占地不占天”的平面布局方式，并且开发模式单一，多数设施用地的开发仅保证了单纯的交通功能，缺乏立体化设计和复合开发理念，整体土地利用率低下，在一定程度上造成了城市宝贵土地资源的浪费。

1.2 开发建设严重滞后

传统公共交通设施用地的开发建设属于公益性事业，本身的外部效益较高，但自身财务收益较低。从国内多个城市的建设情况来看，由于只建设保证基本交通功能的部分，其收益很低，日常运营难以创造效益，很难吸引社会资金参与，投资建设完全依靠政府，因而导致公共交通设施用地的开发建设普遍滞后。

1.3 运营管理效果不佳

传统开发建设模式往往占地面积较大，车辆停靠、调度发车、维修保养甚至车辆加油往往在同一平面布设，各种交通功能互相干扰，运营效率低下。公交场站及换乘枢纽是主要的客流集散点，对餐饮、商业零售、商贸等具有极强的吸引力，当缺乏相关配套产业规划时，将会自发衍生关联产业，严重影响交通运行状况和城市景观环境。

2 复合开发模式案例分析

2.1 香港模式

香港普遍采用“交通+上盖物业” 的开发模式，公共交通设施与上盖物业同步规划，同步建设。公共交通设施尽量布置在地面一层，其上部上盖物业，这种开发模式充分利用交通优势，集中人气，有利于发展成为所在片区的商业休闲中心。

2.2 新加坡模式

新加坡主要以“交通+商业综合体”的模式为主，公共交通设施与商业综合体采用分离式布局模式，两者之间通过中庭进行联系，为乘客提供候车、休闲、娱乐、购物一体的综合性服务场所。

目前，国内的广州、杭州、武汉、成都等一线城市也相继开展了这方面的研究和尝试，如杭州的拱北公交枢纽站、武汉的武胜路公交枢纽站、成都的金沙公交枢纽站均提出了综合改造方案。总的来说，借鉴国外先进城市公共交通规划理念，引入相关产业与公共交通复合开发，是现阶段解决公共交通设施用地开发建设滞后的有效途径之一。

3 公共交通设施用地复合开发思路

为充分挖掘用地资源利用强度、保障交通功能、提升综合价值，在公共交通设施用地的开发建设中应考虑以下几点原则。

3.1 协同规划，立体开发

在城市建设区土地资源紧缺的情况下，对公共交通设施用地采取协同规划、立体开发理念，将公共交通与商业、办公等相关功能产业整合设计，有利于节约城市土地资源，提升土地的经济价值。

3.2 规模适当，满足需求

需对公共交通设施用地的开发规模进行规划控制，不能只追求综合开发经济利益最大化，而忽视必要的交通功能。在保证交通功能的前提下，根据交通预测结果并结合周边区域发展趋势拟定合理的建设规模，然后根据规模大小进行布局。

3.3 以人为本，人车分流

在开发建设时要以乘客安全方便、舒适快捷为宗旨，交通设施要做到功能齐全、安全舒适；针对换乘枢纽站，尽量考虑同台换乘、人车分流，减少客流换乘距离，充分体现“以人为本”的规划理念。

3.4 合理布局，保障运营

由于复合开发模式是混合了公共交通和商业、居住等多重功能的建筑体，在布局中需明确各功能分区，将各种交通设施分类布局、有序组织，确保各种交通方式都能高效可控的运行，保证公共交通和开发部分实现各自功能，使二者互通融合。

3.5 注重景观，突出环保

在具体开发时应综合考虑环境因素，建筑设计要做到简洁、实用、美观、功能齐全，与周边景观建筑协调统一，尽量减少对环境的不利影响。

4 沈阳新行政中心公交枢纽设计案例

4.1 背景介绍

2015年下旬沈阳市委市政府正式南迁至浑南新城，新行政中心周边区域的交通设施规划建设也相继展开。新行政中心南侧地块控制为公共交通设施用地，总用地面积1.5公顷，现状为空地。通过公开招标，积极引入社会资金，引入相关产业与公共交通复合开发，建成集公交系统与一种或几种业态为一体的公交综合体。

4.2 开发模式

对于具体开发模式，应结合用地现状、开发需求及周边条件确定综合某一种或几种业态进行开发。新行政中心公交枢纽站在进行整合设计时，重点考虑了以下几点因素：

（1）不影响新行政中心的景观视线。由于地块北侧紧邻市委市政府，景观视线是一项重要的考虑因素。

（2）该地块作为沈抚运河的重要节点，要注重景观效果，与运河沿线景观协调统一，在保证功能性的同时要体现艺术性。

（3）该地块周边已建成和鸿广场、文化大厦、喜来登大酒店、全运村等一批商业办公设施，并且趋于饱和。

（4）该地块位于浑南新城的核心位置，周边有中央公园、莫子山公园、白塔公园等著名旅游观光景点，同时距离沈阳新南站、桃仙国际机场均在5km左右，交通位置优越。

综合以上几点因素，最终确定将该公共交通设施用地开发成为“公交枢纽+旅游集散中心+配套商业”的全新运作模式，受开发高度限制，公交枢纽和旅游集散中心采取分离布设方式。

4.3 设计方案

4.3.1 旅游集散中心+配套商业设计方案

总建筑面积3000m2，建筑分为两层：一层为旅游服务中心，主要功能包括售票、候车、旅游咨询；二层为餐饮、休闲娱乐、商业。

建筑北侧采用坡面屋顶，整体由北向南缓慢抬高，并覆盖绿色植被，使屋面与绿化景观相融合。建筑一层为半地下形式，南侧设置下沉式广场，为乘客提供疏散及休憩功能。

4.3.2 公交枢纽站设计方案

公交枢纽场地占地面积6100m2，设置公交发车位14个（含4个通勤车位），主要为市委市政府及周边商务办公提供公共交通服务；设置地下公共停车场1处（停车位300个），解决市委市政府工作人员及办事人员停车问题；设置旅游大巴发车位10个及出租车位7个，主要为旅游集散中心提供服务。公交车辆和旅游大巴的布局位置、出入口均明显区分，做到互不干扰。公交枢纽站总平面图如图1所示。

图1 公交枢纽站总平面图

5 结语

本文结合具体的设计案例，深入探讨了公共交通设施用地的复合开发思路，引入协同规划理念，建立了交通与产业之间高度协同、交互融洽的发展体系。在新常态新形势背景下，积极引入社会资本参与到公共交通设施用地的开发建设中，鼓励多种模式并存的开发渠道和建设方式，实现公交基础设施运营管理的商业化和市场化，为我国公共交通的可持续发展注入新的活力。