高铁时代背景下怀化建设区域中心城市研究

郑洪

摘 要： 随着我国《中长期铁路网规划》的实施，“八纵八横”的高铁网络正在形成，高铁将成为新的重要的交通渠道，开通的沪昆高铁与开建的张吉怀高铁及规划中渝怀高铁、怀桂高铁在怀化交汇，怀化作为全国性交通枢纽的地位进一步提升，由此对怀化的城市建设提出了更高的要求。对高铁时代背景下怀化建设区域中心城市的必要性、有利条件、挑战以及路径进行全方位思考与研究具有战略意义。

关键词： 高铁时代； 怀化； 区域中心城市

中图分类号： F299.27 文献标识码： A DOI：10.13411/j.cnki.sxsx.2018.03.005

Abstract： With the implementation of Chinas “Medium and Long-term Railway Network Plan ”， the“eight vertical and eight horizontal” high-speed rail network is being formed. Railway high-speed will become a new important transportation channel. The railway high-speed of Shanghai to Kunming and the building Zhang Jihuai railway and the planned Chongqing to Huaihua railway， Huaihua to Guilin railway will meet in Huaihua. Huaihua as the national transportation hub has been further enhanced， which puts forward higher requirements for Huaihuas urban construction. It is of strategic significance to consider and study the necessity， favorable conditions， challenges and paths of Huaihuas construction of regional central cities under the background of railway high-speed era.

Key words： railway high-speed era； Huaihua； regional central cities

2014年12月16日沪昆高铁怀化段通车后，怀化市正式进入高铁时代。高铁带来的通勤速度和资源流动性的快速提升改变了人们的出行方式，改变了人口的流动模式，改变了城市原有传统的空间格局。在区域层面高铁将会强化、重组我国现有的城镇体系结构。怀化如何在这城市变革的重组中提升功能定位，积极融入我国“八纵八横”的高铁网络结构中，成为承东启西、通南连北的纽带城市，抓高铁机遇，加快推进中心城市建设是正确的选择。

一、高铁时代加快推进怀化建设区域中心城市的必要性

区域中心城市就功能而言，往往是经济区域内经济发达、功能完善的城市，可以发挥辐射和拉动周边地区城市发展的作用，中心城市往往高度统一了很多行政社会组织和经济组织，城市职能呈现综合性特征，拥有生产、金融、服务及流通职能，同时也是政治、经济、文化、科技中心和人才聚散之地。怀化市在地理位置上，处在长沙、柳州、重庆、贵阳等城市之间，是一个交通枢纽中心，满足了区域中心城市的基础条件。

（一）理论所依

第一，叶大年依据克里斯塔络的中心地理论指出，怀化刚好处于多边城市网络中心。[1]该城市网络以怀化为圆心，以东边湖南长沙和西边的贵阳和重庆以及南边的湖南的柳州，包括北边的湖北的宜昌为圆周。

这个环形区域的半径达到450公里，面积在14万多平方公里左右，而其中的人口多达2000多万人口，根据叶大年的环形空洞理论、麦肯锡城市群方法，该区域应该出现大型中心城市，而事实上目前并没有这样一个能带动该区域发展的大型中心城市。

第二，根据城市化集中度指数推算，在武陵山片区人口多达2000万，按城市最低集中度10%估算，这个地区也应该出现一个特大城市。武陵山片区分属湘鄂渝黔桂五省市区，在行政区划上非常分散，但随着经济的发展，市场越来越完善，行政区经济的限制会被不断突破，中心城市的集聚功能和辐射功能会得以显现。

第三，根据1999年王小鲁、夏小林等人用计量经济模型实证分析了600多个城市得出城市效益与城市规模相关，城市的规模不同，城市的聚集效应的强度和外部成本也不同，城市人口在100万到400万之间的大中型城市的城市净规模收益最大，城市规模收益占到了经济总量的17%，最多可以达到19%。[2]Auand Henderson 2006年的研究，所得的結论与他们结论相似，他进一步指出，服务业比重的加大促使最大聚集效应的峰值进一步提高。因此不难发现，把反映城市集中度的指标定在100万人口以上城市的集中程度上，这样做是合理的。武陵山片区在整体上被国家设定为限制开发区，因此，集约利用土地资源，发挥城市的规模效应，就势在必然，而这就必然要求建设一个人口在100万以上规模较大的区域中心城市。

（二）战略所需

首先，依据《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2020年）》的功能划分，其中重点发展区域只占武陵山片区总面积的6%为0.91万平方公里，其他多为生态保护区，而生态保护区占区域总面积的76%达到11.55 万平方公里。该规划指出，生态保护区要做到结合生态和扶贫工作，对人口进行异地安置，重点建设区要推进工业化城镇化，适度集中人口，提高区域承载能力。如此，要在6%的空间区域把76%的人口加以安置，发展一个大中型城市就必须提上日程。按照《规划》提出的目标，到2020年该区的城镇化率要提升到45%，而武陵山区的人口多达2000多，如此，则未来几年内至少将有350万人口进城，人口就近进城的话，发展一个大中型城市就成为可能。其次，中央政府颁布的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》指出，要加快发展中小城市，把其作为优化城镇规模的主要方向。怀化地处长江中游城市群、成渝城市群、黔中城市群、北部湾城市群、珠江三角洲城市群的结合部，要实现区域联动，怀化应发挥承接枢纽作用，努力建设成为区域内的重要节点城市。再次，湖南省在“十三五”规划中明确提出“一核三极四带多点”的区域战略布局，而怀化承担着“一极两带”的功能，即对接成渝城市群发挥西部增长极功能及沪昆高铁经济带、张吉怀精品生态文化旅游经济带上的重要节点功能，这一战略布局给予怀化打造省域层面中心城市的新定位。

（三）现实所趋

一是建设全国综合交通枢纽的需要。在国家《十三五现代综合交通运输体系发展规划》中把综合交通城市分为国际性综合交通枢纽、全国综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽及口岸枢纽三个层次，并把怀化定位为全国综合交通枢纽。[4]在我国《中长期铁路网规划》中“八纵八横”的高铁布局中，怀化处在十字乃至米字的交汇节点上。可见，怀化在全国的交通枢纽地位不断被强化。二是提升怀化城市综合竞争力的需要。区域经济发展态势表明，区域间竞争的最基本的内容可以说主要是区域中心城市间的竞争。怀化的经济总量一直排全省的第三方阵，仅优于张家界、湘西洲，区位优势因经济落后难以凸显。2016年怀化的地区生产总值为1396亿元，而省会长沙市实现地区生产总值9323.70亿元，仅为长沙的地区生产总值的七分之一。作为区域中心城市，应该在资本集聚、人口集聚、规模效应等方面都具有明显的优势。因此，怀化要提升区域综合竞争力，必须把建设区域中心城市作为发展战略，从而推动自身把产业做强、规模做大、功能做优、环境做美，真正成为武陵山片区的增长极点，成为带动武陵山片区发展的集聚和辐射中心。三是怀化城市扩容提质的需要。目前怀化建成区面积65平方公里、有60万常住人口，在全市总人口中所占比例为10%，占武陵山片区城镇总人口的23.5%。城市发展的一般规律指出，区域中心城市的城市人口，至少要达到区域总人口数量的15%以上同时达到区域城镇总人口数量的30%以上，才能发挥集聚辐射效应。怀化城市建设以打造成为武陵山片区生态中心城市为目标，而这需要城区人口至少在100万到150万规模，建成以后其辐射效应将会大大增强，必将超过自身辖区，从而带动武陵山片区实现赶超发展。

二、高铁时代加快推进怀化建设区域中心城市的有利条件

怀化具体地理位置位于湖南省的西部，地处湘鄂渝黔桂五省结合部，从古至今都具有重要的战略地位，以“黔滇门户”和“全楚咽喉”著称，是连接中东部和大西南的关口，总面积2.76万平方公里。从怀化的区位优势来看特别是与武陵山片区其他五个中心城市相比较，在区位交通、经济发展、文化旅游、城市建设等各项发展条件中，均处于一个相对领先的地位。

（一）区位条件优越，交通优势突出

怀化在中国中东部和大西南之间，是两者的结合部，通过这里，东部的经济技術辐射到了西南地区，而同时西南地区的各种物资源源不断流转到东部。我国实施东靠西移阶梯开发战略，怀化在这里发挥了二传手的作用。依据叶大年教授的城市网络空洞理论，贵阳至重庆至宜昌至长沙至柳州至贵阳形成一个大的城市网络，而怀化市正处在该网络的“空洞”中心，以其为中心的周边400km，没有大中城市，这样怀化就可辐射湘-桂-黔-渝-鄂五省边区的44个县（市），约2500万人口的广大区域。怀化是通往大西南的交通中心之一，这里汇集了湘黔铁路，枝柳铁路和渝怀铁路等铁路干线，在全国铁路编组站中居于第九位。另外，多条高速公路从此经过，如沪昆高速、包茂高速和娄怀高速等等，同时多条高铁经过或将要开通，如沪昆高铁全面建成，在建的张吉怀高铁、已规划的怀邵衡铁路、怀桂高铁，枝柳铁路怀（化）石（门）段改造完成。此外，正在扩建芷江机场，320国道和209国道从此经过，沅水舞水河道航运也十分便利，呼（和浩特）北（海）国家一级通讯光缆和杭（州）贵（州）成（都）国家一级通讯光缆也在这里交汇。因此，以空运、铁路运输和高速公路运输为主，加上国道和河运以及通信网络，怀化已经建立起一个立体的全方位交通网络，其在全国交通运输中的地位将日益凸显。

（二）自然资源丰富，经济要素集中

第一，怀化地区是中国重要的生态良好地区，森林占全市面积的68.7%，林木资源十分丰富。第二，怀化地区水量充沛水系发达，拥有丰富的水能蕴藏量，是我国重要的水力发电基地。区域内的舞水流量丰沛，完全可以满足怀化城区发展建设用水。流经城区的舞水，在枯水期，径流量为40.5m3/s，即使在枯水季节，仍能满足100万m3/日用水，因为这些只有其枯水期流量的28.6%。舞水的可用水规模为100万m3/日，而当下怀化的用水只达到40万m3/日，舞水完全可以支持怀化更大规模的发展。第三，怀化素以“林木之乡”和“药材之乡”著称，具有多样的物种和丰饶的物产。第四，怀化拥有丰富的矿产资源。已经探明储量的矿产多达45中，其中石煤和硼砂等的储量全国名列前茅。用水建设方面，也比周边的市州城市更具优势。第五，就城市建设用地方面来说，怀化所受的制约较少，城区仍有200km2的可用空间，同时，与城区连接的多为开发便利的丘陵，还有至少不低于100km2的用地空间。

（三）发展前景好，潜力大

怀化现在是一个人口60万城区面积65平方公里占全市总人口数量的10%的城市，其人口总量占全市城镇总人口数量的23.5%。依据城市发展的一般规律，区域中心城市人口至少要达到区域总人口数量的15%以上，同时达到区域城镇总人口数量的30%以上，才能发挥集聚辐射效应。怀化城市建设以成为武陵山片区生态中心城市为目标，建成以后其辐射效应大大增强，必将超过自身辖区，而这需要其市区人口至少在100万到150万规模。怀化在武陵山片区的经济实力靠前，有能力发展为带动武陵山片区发展的一级中心城市。

（四）城市基础较好，功能相对完善

从我国历史上的元朝开始，怀化就开始成为连接湖北江陵和湖南柳州，贯通衡阳、长沙与贵州、云南的交通枢纽。到了清朝初年，吴三桂等藩镇割据与清廷中央的撤藩斗争中，怀化作为连接湖南贵州云南的战略要冲地位日益显著，成为了物资的集散之地。在抗日战争中，怀化（芷江）以其背靠武陵山区，南有南岭屏障，东依雪峰山脉而变成了正面战场前沿之地，位于恩施到芷江到桂林一线的核心。新中国成立后，随着湘黔铁路建成并从怀化过境，同时又有枝柳铁路交会于此，交通枢纽成了怀化的地标地位。1975年，原黔阳行署迁到怀化，到了1979年，怀化县级市建立，到1997年时，撤地改市，怀化升级为地级市。在40年的风雨历程中，怀化最初只是一个小镇，人口只有不到两千，经过发展如今已经成为一个重要城市，人口有六十万。成为湖南西部最重要的城市，建成区面积已达65平方公里，道路骨架已拓展到100平方公里。怀化于1998年提出建设成为湘鄂渝黔桂五省边区中心城市，在“十三五”规划提出“一个中心四个怀化”战略带动下，怀化城市人口规模会进一步扩大，础设施进一步完备。

三、高铁时代加快推进怀化建设区域中心城市的问题及挑战

怀化高铁新城建设主要存在的四个挑战性的问题：

（一）城市综合实力不强，加快推进高铁新城建设底气不足

2016年怀化实现生产总值1390亿元，只占湖南省总量的4.5%，在全省十四个地市州中排名第十二；2016年怀化人均生产总值为28484元，分别为全国、全省均量的60%、50%。2016年怀化实现规模工业增加值305亿元，增长6.5%。

（二）城市规模小、城市功能薄弱，加快推进高铁新城建设人气难聚

怀化城镇化率偏低，2016年怀化城镇化率为44.28%，同期全国及全省的城镇化率分别为57.35%、52.75%，这比全国平均水平低13.07个百分点，与全省平均水平相比，有8.47个百分点的差距。中国人口规模效益产生的人口数值空间是50万到400万，其中规模效益最高峰值是人口数量在100万到200万之间。怀化市区现有建成区面积为65km2，常住人口60万，仅达到城市规模效益的起点，集聚人口功能以及孵化产业的能力都还偏弱。

（三）动力方面看，怀化尚未形成自己的城市建设主导产业

不同的城市在其发展机制上，都有着各自迥异的发展动因，产生了各具特色的发展机制，这是劳动的地域分工不同引起的，有其在大尺度空间中的独特性。铁路干线汇集，带给怀化大量的人力物力，同时随着地区政治中心的迁移，怀化也成为了消费型城市；随着高速铁路建成，从怀化去长沙只需90分钟，缩短了怀化离省会城市的时空距离，实现了怀化从“边缘区”走向“中心区”。但主导产业机制跟不上直接影响了怀化成为区域中心城市。[5]

（四）投入到城市建设的资源不够，加快推进高铁新城建设财力有限

罗斯托的经济发展阶段理论认为，想要实现经济“起飞”必须满足三个基本条件：资本积累要达到10%以上；主导经济要建立起来，以引导整体经济发展；要有制度创新和意识形态方面的变革。三者之中最基本的条件，也是其先决条件的是资本积累率达到10%以上。现实的社会实践也显示，在我国区域经济发展中，某一区域要经济起飞，即城市化工業化开始加速发展，该地区的人均固定资产投资需要在1万元以上，只有如此，一定规模的产业基础才能形成，相应的配套设施和交通运输体统才能跟上。怀化近年人均固定资产投资虽达到基本条件，地处中西部，落后的经济社会条件的制约，投资力度远远低于全国平均水平，即使与本省其他区域相比，与周边地区相比，也存在不小差距。据统计，2016年怀化市仅有20686元的人均固定资产投资，而该年度全国为43860元，湖南省为40587元，贵州省36369元，湖北省为50134元，重庆市为56951元，长沙市为87549元，武汉市为65883元，铜仁市37449元。[3]

四、高铁时代加快推进怀化区域中心城市建设的战略路径

（一）紧抓战略机遇

第一，要抓紧高铁建设这一战略机遇。历史和现实都表明，一个城市的兴衰，交通条件是一个非常重要的因素。怀化自身的城市发展就表明了这一点，怀化城市建设经历了江河经济时代、铁路经济时代、高速公路经济时代三个阶段。交通优势是其发展的第一推动力。在面临以高铁为主体的立体交通网络时代，随着全国高速铁路骨架网的逐步搭建，我国将形成以北京为中心，到绝大部分省会城市1小时至8小时交通圈。这就形成一个快速客运网，它将所有省会连接起来，同时人口在50万以上大城市也被纳入进来，囊括了我国总人口的90%以上，城市间的时空限制减小。作为一种新型高速交通方式，高铁在经济社会以及文化和空间等领域，对现代社会产生长久影响。沪昆高铁客运专线、怀邵衡快速铁路、筹备中的包海线、渝怀线给快速化发展时期的怀化城市带来了巨大的发展机遇和转变，促使城市进入高速发展时期，并与全国一线城市乃至国际接轨。借助高铁网络的节点优势把怀化打造成为高铁新城，是怀化实现“一极两带”发展战略的新动力。第二，抓住区域中心城市的机遇。在《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2020年）》中规划布局了怀化、吉首、张家界、铜仁、恩施、黔江六个中心城市，并把怀化定位为在2020年建成90万人口的大城市，人口首位度达到了1.8，且经济发展首位度也达到了1.6。按照《规划》提出的目标，到2020年该区的城镇化率要提升到45%，而武陵山片区的人口多达2000多万，如此，则未来几年内至少将有350万人口进城，随着高铁时代的来临，人口就近进城的话，怀化完全具备了发展成为区域中心城市的条件。第三，抓住“增长极”的机遇。湖南省在“十三五”规划中明确提出“一核三极四带多点”的区域战略布局，而怀化承担着“一极两带”的功能，即对接成渝城市群发挥西部增长极功能及沪昆高铁经济带、张吉怀精品生态文化旅游经济带上的重要节点功能，这一战略布局首次在省域战略层面给予怀化一个新定位，肯定了怀化的区位优势。怀化在面对这样的历史机遇时千万不能松懈。

（二）瞄准战略定位

怀化自1998年建市以来一直把建设湘鄂渝黔桂五省边区生态中心城市作为发展目标，通过近十年来的发展与积累，城市面貌焕然一新，城市规模进一步扩大。《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2020年）》的实施，给怀化区域中心城市建设带来了新的机遇的同时也带来了新的挑战。该规划在武陵山片区布局了怀化、吉首、铜仁、张家界、黔江、恩施六个中心城市，并且围绕六个中心城市进行基础设施、产业发展的布局，甚至还稍侧重铜仁及黔江，并没有突出怀化。但依据区域发展的一般规律，怀化在武陵山片区应该发挥引领带动作用，这就要求怀化在区域中心城市战略的基础上，进一步提出建设成为武陵山片区城市体系中一级中心城市的战略定位。在武陵山片区城市体系中，怀化自然条件得天独厚，辖区面积最大，人口最多，经济总量领先，特别是城市建设空间优势与交通枢纽地位独一无二，相比吉首、铜仁、张家界、黔江、恩施等其他中心城市而言优势非常明显。

（三）打通出海通道

正是因为湘黔铁路和枝柳铁路的汇集，才成就了怀化的城市梦。正是依靠着两条交通大动脉，怀化日新月异，飞速发展，成为一个新兴城市。然后，伴随着中国经济科技力量的强大，新世纪以来，我国的各项基础设施建设发展迅猛，全国范围的交通运输网络逐步建立。在这种新型的交通运输网络中，越来越多的城市成为网络中的一个节点，传统的交通中心地位正在逐渐丧失。在未来几年中，国家规划要在武陵山区的吉首、恩施、铜仁、黔江以及张家界等城市间建成和通过多条铁路和高速公路，该地区将成为一个大字形状的交通网络。即将开通的黔（江）张（家界）常（德）铁路，不通过怀化，就将成渝地区和华东连接起来，而将要新建的贵（阳）郑（州）铁路，同样可能绕过怀化，而连接贵昆地区和华北，如果这些铁路建成通车，怀化大西南门户的战略地位将大打折扣。只有不断谋求新的战略地位，争取更多的重要交通通道过境，怀化才能保证其未来的长远发展，才能有好的发展前途。对一个地区来说，对外开放和人员往来的一个重要渠道是建立客运专线。在国家对武陵山片区的规划中，其中之一的定位是要发展成为国际知名的生态旅游胜地，这就要求把旅游业作为这一地区经济和社会发展的切入点和先导产业，这就势必要建成一系列客运专线，以便连通区域内外，连通边境和海外，快速的客运专线势必会成为武陵山片区面向国内外开放的主要交通通道。武陵山片区的快速客运通道如今已经有了横向通道三条：第一个是经过恩施连接东部和大西南的沪汉蓉快速铁路，第二条是渝长快速铁路，它由黔江张家界和常德过境，连接了湖南长沙和重庆，第三条是途经怀化、铜仁把上海与昆明相连的沪昆快速铁路。三条横向铁路加速了武陵山片区与东部和东南沿海的连接，大大减少了时间。未来如果规划两条通过该区域的纵向铁路：一条是包海高铁，由包头经西安、恩施向南连通张家界、怀化、桂林，直接到达海南岛，另一条是渝广高铁，由重庆经怀化、永州、清远至广州，就会形成区域面向东南亚和海内外的最方便快捷的两条出海通道，这两条通道，将成为西安为中心的大西北最快捷的南下出海通道，成为重庆为中心的大西南便捷的出海通道。站在国家层面来看，这对于“泛珠三角”区域经济的发展和与内地的合作以及发展“一路一带”沿途经济，进行西部大开发，都将产生重要意义。如此，处在三条快速客运通道“米”字交叉處的怀化，将获得更大的发展机遇和空间。

（四）强化战略核心

把怀化市建成武陵山片区的首位城市，城市的综合实力一定要强，人口数量要达到要求，经济总量也要符合标准。否则很难发挥首位城市该有的龙头作用。鹤城作为怀化市主城区，经济总量虽然是全市第一，但仅占22.7%，作为中心城区应有的带头和主体地位没有能够明显表现出来。这与作为该区域内的首位城市的目标定位更是相差悬殊。因此，应该将高铁新城建设作为怀化城市化战略的重点和核心。其一，高铁的建成，缩短了怀化和周边地区的时空，原来长途变成了如今的短途，城市之间变成了“同城效应”。而且高铁新城建设把怀化打造成为武陵山片区乃至全国的高铁中心节点城市，将引发一系列产业大发展大繁荣，如餐饮和旅游，金融产业和高端制造业等等，从而促进怀化经济发展。并且，高铁新城处于中心节点位置，大量的人口、物资以信息在此流动、汇集和分散，给人们生活带来更多便利，变得十分便捷，也有利于怀化成为旅游集散中心，有利于怀化发展为高端制造业和科技服务业中心，有利于怀化成为区域的金融经济中心。其二，怀化现城区建成区面积65平方公里、常住人口60万，《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划》中提出2020年怀化将建成90万人口的中等城市，按最新标准人均城市建设用地指标应在85.1 ～ 105.0㎡/人来看，怀化要打造100—150万人口的大城市按最低标准城区建设面积还应扩大20—70平方公里，由此高铁新城建设是怀化首位城市建设的应然之义。其三，怀化主城区现由城东片区、迎丰片区、城中片区、湖天片区、经开片区呈轴形分布难以形成合力，打造以高铁新城为核心的城南片区可激活杨村片区及高新片区，并具有融合带动功能。[6]

加快推进高铁新城建设，一要高度统一思想，把高铁新城建设当作是怀化市发展的重大的核心战略加以规划和实施。要紧紧盯住战略目标，不动摇，不断采取措施促进怀化发展更上层楼。从国家确定“六中心、四轴线”的武陵山片区发展规划格局至今，该区域内的经济空间结构发生了很大的变化，越来越显示出多极化的发展趋势，铜仁、恩施、黔江、湘西、张家界等中心城市的发展和建设非常迅猛，逆水行舟，不进则退，怀化决不能裹足不前。所以，要发挥主观能动作用，采取必要措施，凝聚全市人民的力量，把建设高铁新城作为工作中的重中之重，加快城市一体化建设，带动城乡共同发展，形成怀化市城市化发展的强大动力。二是要科学规划，做好高铁新城发展的近期规划，同时要认真分析怀化发展的这种条件，在现有基础上，做好中期目标，制定长远的布局，争取更多的政策支持，在总体目标规划基础上，对于城市专项规划、交通专项规划以及产业体系的规划和环境体系的专项规划，也要科学有序实施。三是要有相关的领导机构。成立一个领导办公室，以市长或常务副市长牵头，成立专门的工作机构统领各部门的具体工作，从而形成一个务实高效组织体系。四是要给予更多的政策扶持。制定相关政策时，如项目和资金政策，又比如财政和税收政策，还有土地和人才政策，要给予更多扶持。加快制度创新，高铁新城的产业发展以及基础设施建设等方面要创造新的体制机制。

参考文献：

[1]叶大年.怀化——发展中西部的一着重棋[J].中国科学院院 刊，1998（5）.

[2]王小鲁.中国城市化路径与城市规模的经济学分析[J].经济研 究，2010（10）.

[3]吴锋，宋诗伟.建设国家中心城市背景下武汉发展高铁经济 的对策[J].江汉大学学报，2013（4）.

[4]史官清，张先平.高铁新城建设的前提与建设原则[J].石家庄 经济学院学报，2015（4）.

[5]史官清，张先平，秦迪.高铁新城发展的新动力与衍生经济现 象[J].广西财经学院学报，2015（10）.

[6]怀化市人民政府.怀化市情读本[M].北京：光明日报出版 社，2005.

[责任编辑、校对：杨栓保]