滴滴顺风车杀人案背后的“灰色”乱象

张珺 宋玮

这起事件是包括平台方、监管方在内的多重灰色地带叠加导致的悲剧

滴滴顺风车杀人案，是一次恶的极端爆发。这起案件的始作俑者无疑是施害人本身，这是无法根除的社会治安矛盾，但其能得以在短期内连续爆发，不仅反映出平台方对安全事故的漠视，也反映了国家机构在面对滴滴这样的互联网“巨兽”时，缺乏行之有效的沟通、管理和制衡机制。

2018年8月24日，在空姐遇害案刚过去三个多月，温州乐清女生在白天乘坐滴滴顺风车遭性侵和杀害。和此前空姐一样，这名赵姓女生也是20岁出头。她在下午1点半乘顺风车从乐清飞虹南路至永嘉上塘路;2点10分她给好友发微信说“司机开的山路没有一辆车，有点怕”;15分，她又在给另一名好友的微信中说“救命、抢救”，随后电话关机。警方抓捕犯罪嫌疑人后，对方供认了强奸和杀害的事实。

这是一次全民关注的互联网公司大型恶性事故，事件发生后舆论一边倒声讨滴滴。媒体、公知对滴滴口诛笔伐，认为滴滴本有可能遏制这起事故的发生，但由于平台在前一天接到乘客投诉电话未予处理、滴滴在警察问询时拒绝第一时间配合，再加上滴滴在第一次事故发生后，把下线的乘客头像和标签又悄然恢复，以上这些皆导致今天滴滴处在创建以来舆论声势的最低点。

滴滴当然有责任，但并不是唯一的责任方。这起事件是包括平台方、监管方在内的多重灰色地带叠加导致的悲剧。

社交的灰色地带

事件发生后，也有一种相对微弱的声音是，奸杀案是社会问题，责任不该由滴滴这样的互联网平台公司承担。就好比一家餐厅里发生了恶性事故，不会有人觉得餐厅老板要来担责。但一位接近滴滴管理层的人士在接受《财经》记者采访时说，滴滴需要承担责任，滴滴顺风车的问题在于：第一，它是引导性的;第二，它是营利性的。

有媒体梳理了滴滴顺风车的营销海报，有不少颇具挑逗和暗示性的字眼，比如“我们约会吧”、“史上最大规模的移动相亲盛会”、“浪漫的遇见”、“你有短裙、我有暖风”，同时配有男女互相倾慕的图片，其甚至鼓励女生坐到副驾驶座，说“司机可能是你未来的男朋友”。滴滴顺风车事业部原总经理黄洁莉在接受媒体采访时说的“非常sexy的场景”也被放大。

这样利用人性弱点来获客的方式，在互联网产品中并不少见。比如早期的陌陌、微信，甚至Facebook，都曾在这样的灰色边缘试探。但当完成早期用户获取，平台不断长大，其必须要做的是“洗白”。今天哪怕是陌陌都不会再以约会场景作为营销手段，陌陌给自己的定位是——泛娱乐泛社交平台。

但相比以上产品，顺风车面临的情况更复杂和敏感。上述接近滴滴管理层人士对《财经》记者分析，顺风车会将男女突然放进一个密闭空间里，而且大概率存在的情形是——男性对此有动机、有计划，女性无目的、无防备。这和在社交场景中不同，社交场景往往是双方达成协议才会线下见面，动机是双向的;而顺风车直接把两个陌生人放进密闭空间里，风险系数更高。

顺风车不同于快车和专车，后者政策管制更多、司机也以全职为主，司机的诉求更为明确——赚钱养家糊口。顺风车游离在政策管制的边缘地带，平台方不需要审批、备案，驾驶员资质审查不严格，司机的盈利诉求也不如快车、专车强。这些都导致顺风车虽然能以共享经济、绿色环保之名表达其正义性，但本质从产品形态上更加模糊，如果不正确引导，以概率来看更容易成为罪恶滋生的土壤。

《财经》记者从滴滴内部人士方面了解到，在滴滴，顺风车单量并不突出，大概为200万单/天，而滴滴最新一次披露整个平台的日单量是2500万单——顺风车单量不到滴滴整体的十分之一。不过顺风车是滴滴一项稳健的业务，因为司机盈利诉求不强，平台不需要补贴，成本非常低，虽然抽成比例大约仅5%-8%（远低于快车的20%-25%），但是净利润率可观。一个未经滴滴官方核实的消息是，2017年，滴滴顺风车净利润为8亿元人民币。

“如果滴滴是免费的公益服务，可以说我做好事做出了坏事，很无辜，但滴滴是盈利行为。”上述人士说。滴滴虽不应承担全责，但也不能免责。

安全的灰色地带

事件发生后，不少媒体把关注点放在顺风车负責人黄洁莉身上，一篇《顺风车女掌门的奋斗史》流传颇广。文章公开了她从雅虎到百度再到滴滴，以及做社交出身的履历背景。应当警惕的是，从公司角度，这起事件不是顺风车事业部或客服负责人一个人的责任，追责有必要，但舆论不应当过度延伸至对一个人的网络暴力。

“不光是顺风车产品线的问题，公司层面出了问题。”北京安理律师事务所管理合伙人王新锐对《财经》记者说，“偶尔有恶性事件出现，不一定就是平台没做到位，有时就是小概率事件;但连续恶性事件出现，说明在多个环节都没有起到防控作用。”

本次事件滴滴的一个错误是，将此前下线的用户头像和标签悄悄上线。一位从滴滴离职的中层以上人士告诉《财经》记者，顺风车业务不算滴滴支柱型业务，因而滴滴CEO程维和总裁柳青投入精力不算多，加上业务稳定，公司核心高层对该业务相对放权。但不论是最高决策者授权、还是业务负责人私自决定，这都反映了滴滴在第一次发生安全事故后，内部问责并不深刻和严格，最高层也没有及时作出正确价值观引导。据《财经》记者从滴滴内部人士处了解，在第一次恶性事故发生后，滴滴对相关责任高管都没有进行重大处分。“一没开人，二没罚款。”一位滴滴员工说。

恶性事件的二次爆发，以及之后引起的广泛舆论指摘，对滴滴是一记重击。看起来，这家560亿美元的超级独角兽终于开始反思，先对顺风车事业部总经理黄洁莉、客服副总裁黄金红两位高管进行了免职处理，无限期下线顺风车业务，之后程维和柳青发布联名道歉信。

“在短短几年里，我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔，来证明自己。但是今天，在逝去的生命面前，这一切虚名都失去了意义。”程维和柳青在联名信中写道。其在落实行动中的第一条就表示，滴滴不再以规模和增长作为公司发展的衡量尺度，而是以安全作为核心的考核指标。

一位互联网创业者在社交媒体上发表言论称，滴滴下线顺风车的意义在于：一、“大型互联网平台”与“无限责任”画了等号;二、O2O平台进入一个需要懂“人性”而非单纯依靠数据决策的阶段。

这两起悲剧不光是对滴滴，更是对所有互联网平台公司一次沉重的警醒。

监管的灰色地带

一位不愿具名的法学专家告诉《财经》记者，这次事件发生后，交通部虽然表现积极，但是“暴露了整个网络平台交通安全的系统设计问题”。

上述法学专家称，城市内的运输交通、公共交通原本属于建设部，出租车原本属于公安部的交管局管理，在大部制改革之后，并入了交通运输部。如果将网约车类比于出租车管理，其产业监管权限归入了交通运输部的新设运输服务司，但营运车辆和从业人员，尤其是司机等方面的监管，交通部和公安部仍然有共管的层面。

运输管理归入交通部，直接后果是作为一个只拥有行政许可权力的部门，交通部实际上对这个新兴产业没有执法权——某种程度上，除了吊销执照这种处罚，其余能力有限。但是，在纵向分权上，交通部本身实际上只是制定政策、法规，从事业务指导，而实际的权力掌握在地方部门，尤其是城市之中。

“这是非常独特的机制，交通部只负责政策和指导，具体由各个城市道路交通运输部门来操作、执行”，城市的运管部门一方面需要交通部的政策和法规，另一方面也要有城市的地方立法支持才能执法。但是滴滴这类全国性公司，和全国分散的地方运管部门之间的权力分布，是完全不对称的。因此这个产业的监管权限分配，不仅存在着横向分配上的问题，更存在着纵向分配上的问题。就监管体系来说，这个模式在调整之中，但不仅立法速度跟不上，部门间的分工也缺乏系统方案。

在这样的背景下，滴滴是否有义务提供数据呢？运管如果归公安，那么公安就应当设立规则去直接和公司接信号调数据;但现在归交通部，如果没有法定义务（目前没有），而按照网约车的改革方案，应当是滴滴交數据接入运管部门，公安可以直接到运管部门调。

不过，该流程的前提并不被满足。“关于接入数据，滴滴一直在和政府拉锯。”一位同时接近滴滴和监管部门的人士对《财经》记者表示，过去几年交通部制定了很多规定要求滴滴接入数据，但都难以落实。

8月28日，广东省交通厅副厅长王富民公开发声说，滴滴不仅在广东，在全国也拒绝将数据接入政府部门监管，不肯提供详尽的驾驶人员和运营车辆数据，因此无法进行有针对性的执法，只能靠原始的围堵来执法。

“由于缺乏明确的法律规则，从法律上严格推敲，滴滴并没有明确的作为经营者的义务，去直接提供给公安部门。”上述人士说，“很多人都觉得滴滴有义务把数据交给公安部门，但是，这个义务目前在法律上，和一个酒店、公司配合警察的义务并没有区别。”这些导致“信息到底归谁”的问题悬而未决。颁发互联网信息经营执照的工信部，对这些信息和对应的监管问题也没有表态过。上述法学专家称，国内公安部门亦没有建立和滴滴这样大型互联网公司去沟通的系统。地方公安部门如果需要一个全国性公司提供数据，应当在公安系统内部建立一个沟通或者调取信息的机制。但这个机制目前也没有。

而一名国内知名高校法学教授告诉《财经》记者，这两年运管部门主要精力放在了数据接入上，颁布了很多规则。但是关于乘客安全，比如车辆的标准、司机的资质有规则，但是出现本案的这种情形，究竟是归谁管，并不清楚。“监管职责很模糊，一切都在改革当中。”

令人遗憾的是，恶性事件发生后，滴滴虽然承受了巨大的舆论压力，但该不该处罚滴滴、由谁来处罚滴滴、如何处罚滴滴、未来再发生这样的案件又该怎么办，多位法学专家和律师在接受《财经》记者采访时都表示，无法给出确切的答案。

“我很想给一个明确的答案，但就是这样。”上述法学专家说，“这个事情深挖的话，就是监管分权体系的一团乱麻。”