安全返港相关概念解析

刘百明， 刘凤盈

(天津新港船舶重工有限责任公司， 天津300452)

0 引 言

国际海事组织对船舶安全问题非常重视，不断地对国际海上人命安全公约(International Convention for Safety of Life at Sea, SOLAS)条款进行更新，国际海事组织海上安全委员会在第82届大会上颁布了MSC.216(82)决议，通过了SOLAS公约第II-1/8-1条、第II-2/21条和第II-2/22条，并定于2010年7月1日生效。另外，在其第87届会议(2010年5月12-21日)上，审议了消防分委会在其第54次会议上的提案，并批准了MSC.1/Circ.1369通函《客船发生火灾或进水事故后系统能力评估的暂行解释性说明》。以上提及的条款和解释性说明给出的是船舶设计和建造要达到的目标，并未规定如何去做。要想达到规范所要求的目标，从设计过程到生产过程就要保证目标可实现，并且在船舶运营过程中有可操作性。无论哪个过程，都须对规范中出现的概念了如指掌，才能保证实际操作的准确性。针对设计而言，要想提交合格的图纸，首先须彻底理解规范中的概念，然后弄清楚规定的要求，采用合适的手段(例如分隔、双套、冗余、保护或者上述各项的组合)来达到规范的目标。SOLAS公约的适用范围、事故界限、安全区域、安全中心、安全返港与有序撤离之间的关系以及各阶段的设计内容，都是在设计过程中讨论比较激烈的概念。通过与CCS、DNV、GL、LR、设计院所和船厂人员的充分讨论，以及对SOLAS公约相关文本的研读，形成了以下论述。

1 专业名词定义

文中出现的名词定义与SOLAS公约及相关通函中定义的概念一致，如：客船、客滚船、乘客、船长、主竖区、水平区、客船系统设计、客船系统功能、重要系统、关键系统等。

2 适用范围

SOLAS公约第II-1/8-1条、第II-2/21条和第II-2/22条的适用范围是一致的，具体规定是：2010年7月1日或以后建造的船长为120 m或以上，或具有3个或3个以上主竖区的客船应符合以上3条规定。如图1所示，完全意义上的客船，如果船长超过120 m，无论几个主竖区都要满足安全返港的设计要求，根据SOLAS公约对主竖区的长度要求，船长超过120 m的船舶至少应该有3个主竖区，这与后半句话的规定是一致的；另外，如果船长不超过120 m，但是船舶设计过程中把船舶划分成3个主竖区或更多，这种情况也需要满足安全返港的设计要求。

图1 客船主竖区划分示例

根据SOLAS公约的定义，具有特种或滚装处所的客滚船也属于客船，同样也适用以上3条的规定。如图2所示，对于具有水平区的客滚船来说与图1所示的客船有同样的规定。

图2 客滚船3主竖区划分示例

但是，根据MSC.1/Circ.1369通函附录1中的解释1，水平失火区不纳入主竖区的计数，也就是说水平区在判断适用范围的时候是不算数的。举例说明：具有2个主竖区和1个水平失火区的客滚船，按照2个主竖区计算，只有2个主竖区的客船，船长肯定不会超过120 m，不需要满足安全返港的设计要求，如图3所示。

图3 客滚船2主竖区划分示例

虽然水平失火区域不应纳入主竖区计数，但是仍然需要评估水平区域内事故是否影响重要系统的运行，MSC.1/Circ.1369通函附录1的解释6对这一点进行了说明。也就是说水平区在定义上不计数，但在设计上要把水平区看做主竖区。图2所示的情况，需要评估水平区域内事故是否会影响重要系统的运行。

3 安全返港能力评估

安全返港是指在船舶发生单个水密舱室进水或未超出事故界限的火灾事故后依靠自身的动力安全返回港口。这里的港口是指距离事故发生地最近的港口，并且在安全返港的过程中船舶依靠自身的能力能够维持船上人员的基本健康，由此引出了事故界限和安全区域的概念。

3.1 事故界限

根据SOLAS公约第II-2/21.3条的定义，给出火灾事故界限的示例，如图4所示。

图4 火灾事故界限示例

这里需要说明2点：一是本条规定的是就失火而言事故界限，不涉及进水事故；二是最近的“A”级边界。在对重要系统进行评估时，以假想事故原发处为中心进行分析，不考虑火灾事故的蔓延，只考虑原发处所的事故以及所涉及的最近的“A”级边界内受到的影响。原发处的火灾事故会导致相邻处所受损，但不考虑相邻处所再发生事故。MSC.1/Circ.1369通函附录1的解释7对这一点有明确的解释。另外，解释4～解释11也相应对事故界限给出详细解释。

就进水事故而言，SOLAS公约并没有明确规定事故界限的概念，为与火灾事故界限有所区别，这里拟定为进水事故边界。按照该公约第II-1/8-1.2条规定，进水事故边界是距离进水点原发处最近的水密舱壁，如果进水事故蔓延穿过水密舱壁，则视为超出事故边界，从设计上不做考虑。所以相关系统的管路在穿过水密舱壁时，水密舱壁两边设置阀门，发生进水事故时人员能够到达水密舱壁另一侧关闭阀门，防止进水穿过水密舱壁，这样可视为1个水密舱室发生进水事故。在设计过程中，假设进水事故边界如图5所示。

图5 进水事故边界示例

3.2 进水事故评估

SOLAS公约第II-1/8-1条规定，适用范围内的船舶在发生进水事故后，第II-2/21.4条规定的系统须保持运行，按照第II-2/21条规定可理解为在发生进水事故后该船舶具有安全返港能力。这里需要强调的是，进水事故系指所考虑的船上任何可能的进水情况。

适用范围内的船舶在发生单个水密舱室进水事故时，船舶是否具有安全返港能力，判断依据是对第II-1/8-1.2条规定的系统(第II-2/21.4条规定的系统)进行评估，评估这些系统在发生事故后是否能够保持运行。如果是，则该船舶可视为有能力返港；如果不是，则该船舶视为没有能力返港，系统需要重新设计。

3.3 火灾事故评估

SOLAS公约第II-2/21条规定，适用范围内的船舶在发生未超出事故界限的火灾事故后，该船舶具有安全返港能力。这个条款对火灾事故界限做了规定，同时还建立了支持船舶在发生未超出事故界限的火灾事故后安全返回港口的重要系统的设计衡准，也就是说对安全返港的能力进行了规定。这里的火灾事故系指所考虑的船上任何可能的火灾情况。

适用范围内的船舶在发生未超出事故界限的火灾事故时，船舶是否具有安全返港能力，判断依据是对第II-2/21.4条规定的系统进行评估，评估这些系统在发生事故后是否能够保持运行。如果是，则该船舶可视为有能力返港；如果不是，则该船舶视为没有能力返港，系统需要重新设计。

4 有序撤离评估

SOLAS公约第II-2/22条规定，船舶在发生超出事故界限的火灾事故时，应有必要的系统保持运行，以支持人员的有序撤离和弃船，并对系统的范围进行规定。

支持人员有序撤离和弃船的系统须维持运行直到弃船，因此在评估船舶是否具有安全返港能力的同时，也需要对这些系统进行评估。评估这些系统在发生超出事故界限的事故后是否能够继续维持运行。如果是，则认为符合设计衡准；如果不是，则认为不能为有序撤离提供保障，系统需要重新设计。

需要注意的是，SOLAS公约并没有对2个或2个以上水密舱室发生进水事故时进行规定。本文认为如果2个或2个以上水密舱室发生进水事故时，需要按照船舶破损控制资料规定的程序进行操作，并且根据所提供的稳性计算或岸基支持进行决策。

5 安全返港与有序撤离的关系

MSC.1/Circ.1369通函附录1的解释，一方面是为设计者提供设计衡准，另一方面是为船长提供决策的依据。在发生事故后，人员是否撤离船舶是由船长决定的。在实际情况下，船长完全可基于对情况的实际评估，既可决定在发生未超出事故界限的事故时撤离，也可决定在发生超出事故界限的事故时留在船上更安全。

图6为发生事故后是安全返港还是有序撤离的操作流程。从图6中可以看出进水事故、火灾事故、事故界限、安全返港与有序撤离的相互关系。

图6 安全返港与有序撤离关系

6 安全区域

安全区域是指从可居住性角度出发，任何未进水或发生火灾的主竖区之外的区域。该区域可安全地容纳船上所有人员，使其不受生命或健康威胁，并向他们提供基本服务。安全区域的设置是为了确保船上人员的健康，区域内应提供生活必需的基本服务，这个前提是至关重要的，如果船上无法提供安全区域，那么安全返港就是空谈。

就进水事故而言，未发生进水事故和未受进水事故影响的区域可视为安全区。

就失火事故而言，安全区域应为受火灾事故影响的主竖区之外的区域，如图1中所示情况：如果主竖区2失火，那么主竖区1和主竖区3都是安全区；如果主竖区1失火，那么主竖区2和主竖区3都是安全区。这里需要说明一下，通过对MSC.1/Circ.1369通函附录1的解释5、解释37、解释40和解释41的分析，即使与发生事故的舱室属于同一主竖区，一些系统和区域也可视为可用。尽管如此，发生事故的主竖区也视为丧失居住条件，所以安全区域应设置在受火灾事故影响的主竖区之外的区域。

SOLAS公约第II-2/21.5条规定了安全区域的功能要求，而MSC.1/Circ.1369通函附录1的解释41～解释51则提供了对安全区域规定的理解，并且给出数据依据。

大多数船舶在设计过程中会划定安全区域的范围，一方面是为重点考虑安全区域内的基本保障受影响的范围和可能性最小，另一方面是考虑船长在决定撤离后方便船员组织乘客有序撤离。如图2所示情况，常规做法是在主竖区1和主竖区3中定义2个安全区：如果主竖区1发生火灾，船上人员都会撤离到主竖区3的安全区；如果主竖区2发生火灾，船上人员都会撤离到主竖区1的安全区或主竖区3的安全区；如果主竖区3发生火灾，船上人员都会撤离到主竖区1的安全区。

另外，就具有水平滚装区的客滚船而言，居住区与机舱之间可视为有水平区隔离，也就是说任意一个机舱失火，水平区以上的所有不受该机舱失火影响的区域都是安全的。在图2所示情况中：如果在主竖区1和主竖区3中定义安全区，撤离方案可能是主竖区1和主竖区2由前机舱供电，主竖区3由后机舱供电，那么在前机舱失火的情况下，人员将撤离到主竖区3的安全区，即使前机舱在主竖区3的正下方，也可视为主竖区3不受影响；在后机舱失火的情况下，人员将撤离到主竖区1的安全区。

7 安全中心

安全中心是指处理紧急情况的控制站。安全系统的运作、控制和/或监测是安全中心的组成部分。在有些关于安全返港的讨论中，安全中心也作为一项重要的议题。但是安全中心的适用范围是“2010年7月1日或以后建造的客船”，与本文第2节提到的适用范围是有区别的，安全中心的适用范围更广泛。安全中心是保障正常航行安全的措施之一，与安全返港的概念没有直接的联系，不能混淆讨论。

8 图纸设计

8.1 图纸用途

针对适用安全返港规则的船舶，需提交专用的客船系统设计图纸，依据这些图纸对重要系统进行假定事故的评估，是否符合SOLAS公约规定的设计衡准，设计者需评估，主管机关也需评估。被认可的图纸将保留在船上，一方面为船长做出正确的决策提供依据，另一方面为船员提供手动操作指导，还有事故后备查。在设计过程和审核中，都是基于对重要系统进行假定事故的评估，首先使用基于系统的方法。如果系统方法列出潜在的弱点，也可使用基于舱室或各处所的方法。在后者情况下，单独考虑的部分处所或所有处所可受到进入、使用和安装的操作限制，作为整个保护系统的一个要素。

8.2 确定评估的前提

客船系统能力评估的前提是船舶所有人已规定船舶的一种或数种营运方式(例如，全球班轮/游轮或点至点渡船营运，所要求航线的乘客和船员的最大数量，可预见的营运区域和航线等)。船舶所需具备的能力取决于上述各项。这个前提作为设计和审核的基本条件。

8.3 图纸设计内容

图纸设计包括4个阶段。

第1阶段：对船舶的基本布局和信息进行描述；确定事故界限；选择安全区域的拟用位置；规划重要系统的管道、电缆和设备的布置方案。

第2阶段：确定重要系统并对系统功能进行描述；确定关键系统并对系统功能进行详细描述；绘制重要系统和关键系统的详细设计图纸。

第3阶段：编写重要系统和关键系统的检验和试验程序。

第4阶段：编制重要系统和关键系统的完工文件。

9 结 语

安全返港的规定对轮机、管系、通风和电气系统的设计都有重要的影响，为能够保证船舶具有安全返港的能力并具备有序撤离的条件，在设计过程中就需根据船舶的运营方式，针对SOLAS公约第II-2/21.4条规定系统进行假定事故的评估，采用各种手段(例如分隔、双套、冗余、保护或者上述各项的组合)来满足SOLAS公约规定的设计衡准。各船级社对设计衡准都有自己的理解，对实现手段的要求会有一定的差异，所以在设计过程中要与船级社做好沟通，最终设计出具有安全返港能力的船舶。