基于TOD模式的厦门城市空间与轨道交通系统整合发展研究

卫丹阳

(厦门市城市规划设计研究院，福建 厦门 361008)

1 研究背景

1.1 研究缘起与意义

目前，正是我国城市化快速发展时期，一系列的“城市病”接憧而至，如人口膨胀、住房紧张、就业困难、环境污染、生态环境恶化等，而城市交通问题尤为严峻。近几年来，我国城市轨道发展迅速，未来，我国的城市圈、城市群发展将逐步构成“内轨外铁”的布局模式——即在城市中心区采用“公交+地铁+轻轨”的模式，城区与卫星城、郊区之间主要采用市域铁路，逐步形成城市轨道交通网络的基本骨架。

在此背景下，恰逢厦门轨道规划编制及建设的契机，以厦门为例，探讨城市扩容过程中，如何通过轨道交通引导厦门城市空间结构的良性发展，构建绿色、高效率的城市。

1.2 研究对象

本研究对象是轨交站点、轨交集疏运系统。

轨交站点，在空间上的体现有多种形式，主要归纳为轨交站点和站点周边用地。轨交站点是轨道交通在空间上的承载，是轨交集疏运系统与城市用地衔接斑块，体现城市公交、步行等交通方式的互动与衔接。站点周边用地主要指与轨交站点相关联的一系列城市空间，体现轨交站点综合城市功能，如交通集疏运、配套公共服务、旅游休闲等。

轨交集疏运体系是多种交通方式的联系和纽带，是进行一体化接驳的关键，合理的集疏运系统，能保障城市交通的高质高效。

2 相关研究综述

2.1 公共交通导向“TOD”模式的概念

“TOD” (Transit Oriented Development)模式最早由新城市主义倡导者Peter Calthorpe[1]提出，胡敏认为轨道交通将会使城市的可达性重新组合，促使城市结构发生变化引导新城建设，推动城市中心的转移，通过土地功能置换带来城市空间布局的重整[2]。孙守平在轨道交通TOD模式的规划研究中指出TOD模式指导的轨道交通发展，可以减少城市土地因无序开发造成的浪费、避免生态环境的破坏，促进土地的多维度综合开发利用，取得“一地多用”的成效，进而实现土地的高效利用[3]。

2.2 城市空间结构的概念

城市空间结构是城市中物质环境、功能活动等组成要素在空间上的表现方式[4]包括宏观结构、中观结构与微观结构3个层次。

(1)宏观城市结构：主要指城市的总体格局，如单中心、双中心，这些结构与城市交通供给在各个方向上的差异有关[3～5]。

(2)中观城市结构：是介于宏观结构和微观结构之间的一个层次，如城市空间组团，即城市局部空间组团的组织性及组团内部各要素之间的组织关系。

(3)微观城市结构：是组成城市空间结构的基本单元，也是城市空间结构中最低层次的结构，如邻里(或小区)。

2.3 厦门城市发展与问题

2003年始，厦门市政府提出要建设海湾型城市，经过10年发展厦门在这一轮的大跨越发展中，面临严峻的挑战。

2.3.1 区域地位下降

厦门面临“小”的制约。经济总量偏小、腹地有限，GDP总量在全国地级市排名第52位，在15个副省级城市列末位。

2.3.2 岛内外不平衡

岛内外发展不平衡，高端产业、公共服务大多集中在厦门岛，同时大部分高端的投资项目也倾向于在厦门岛开展，进一步强化了厦门岛中心功能。

2.3.3 交通压力巨大

截至2016年，全市机动车突破130万辆，已经超过香港，年增长率高达25%。近70%的车辆运行于岛内，厦门岛私人小汽车拥有率达3户1辆。五处进出岛跨海通道交通量持续增长，日单向出岛总量超过20万辆，较2002年翻5倍，厦门大桥、海沧大桥已经超饱和[6](详见图1)。

图1 厦门近年城市空间发展对比示意

3 宏观层面——基于轨交网络的TOD模式

3.1 主要概念

宏观层面的TOD模式，主要研究轨交系统如何有效嵌入城市交通结构，其核心是线网设计。轨交网络既要考虑区域服务，也要考虑本市内范围内的服务，将是构建多模式多层次的线网。

3.2 厦门市宏观TOD空间发展策略——以厦门市线网规划为例

厦门市将宏观TOD空间发展划分为3个层次。

(1)层次一：区域轨道交通(城际轨道交通或快线)从“一岛一带”的基本结构出发，构建“岛内外双走廊”概念线网。

(2)层次二：常规城市轨道交通(普线)线网则变为“双中心+强环联系”的概念线网。常规城市轨道交通(普线)，以本岛极核和东部极核为中心，与各岛外新城为区级中心为放射方向，形成“双中心放射”，同时将环海湾城市发展带上的各中心串联，实现“强环联系”。

(3)层次三：中低运量骨干公交系统(快速公交和有轨电车)以既有稳定规划为主，作为常规城市轨道交通的补充、延伸、接驳线路，并可发挥旅游观光等特殊功能(图2、3)[7]。

图2 快线“岛内外双走廊”概念线网示意

图3 普线“双中心放射+强环联系”概念线网示意

4 中观层面——基于轨交枢纽能级的TOD模式

4.1 主要概念

中观层面的TOD模式，主要研究轨交枢纽如何高效运行，其核心是交通枢纽规划，一般是指多条运输干线或多种运输方式换乘的交通综合体规划。轨道交通枢纽是轨道交通建筑及其他交通功能和商业开发功能于一身的建筑综合体，其主要交通功能为转移和疏散客流，即对枢纽点的到、发客流，按照不同的目的和方向，实现“换乘、停车、集散、引导”四项基本功能。

4.2 案例研究

在地铁一期工程开始建设之初，深圳规划部门已开始着手筹划轨道与常规公交轨道枢纽能级提升的相关规划，深圳的经验是以三网(轨道网、公交网、慢行网)融合为突破点，持续推进公共交通供给侧结构性改革，打造“1公里步行、3公里自行车、5公里公交、长距离轨道为主”的一体化公共交通体系，提升整体竞争力。

深圳枢纽换乘的运行现状较好，从乘客问卷调查来看，公交接驳、慢行接驳服务满意率均在85%以上。

4.3 厦门中观TOD空间发展策略——以厦门轨道一号线为例

厦门市轨道一号线为厦门市南北骨架线，构建本岛与集美片快速跨海连接通道，在规划中，预判交通枢纽级别，将厦门市轨道交通一号线沿线站点划分为4个一级枢纽站，5个二级枢纽站，9个三级枢纽站和6个四级枢纽站(见图4)。

4.3.1 一级枢纽站

一级枢纽站属于城市型TOD开发模式，主要承担域、城际客流的枢纽功能，同时具备密集的公交线路、BRT、出租车、小汽车P+R、自行车、步行的枢纽功能，应围绕站点周边进行大容量的综合开发，应尽量布局公共空间。

4.3.2 二级枢纽站

主要承担城市重要功能活动区域，通过可建设用地、已建设的商业中心进行识别。

4.3.3 三级枢纽站

此类站点由于站点周边用地城市的原控制性详细规划主要为居住用地，因此作为社区型TOD开发模式进行预留，站点附近用地作为社区型公共服务空间或上盖开发，其余用地以居住为主。

4.3.4 四级枢纽站

四级枢纽站主要为现状已无余量进行再开发的轨交站点，该类型站点以结合自行车、步行的枢纽功能为主，部分配置公交(1条以上)[8]。

图4 枢纽等级定位

5 微观层面TOD模式

5.1 主要概念

微观层面的TOD模式，主要研究轨交系统如何有效与周边城市用地互动，提升城市活力其核心是轨交线网周边用地方案设计。

5.1.1 社区型TOD用地组织方式

社区型站点主要服务于周边的居住区，应巩固和提升轨道交通站点作为生活社区公共中心的地位和功能，以轨道交通为契机，推进整个居住带的改造升级。其用地功能布局结构如图5。

图5 社区型站点用地功能结构示意

5.1.2 公共型TOD用地组织方式

公共型站点应围绕轨交站点推动各新城中心的发展，引导外围区向中心聚集发展，建议公共型站点周边用地功能布局结构如图6。

图6 公共型站点周边用地功能结构

5.2 基于轨交站点的开发空间开发策略——以五缘湾站-五缘湾南站为例

微观层面的空间开发是围绕着站点可利用用地的空间组织来开展的，是中观层面的具体表达，以五缘湾站-五缘湾南站为例说明。五缘湾片区是厦门岛的东部中心区，交通便利，自然景观和人文景观优越，周边旅游资源丰富，被誉为厦门“新客厅”。五缘湾站-五缘湾南站是公共型TOD开发模式，围绕轨交站点推动五缘湾商业中心的发展，引导外围区向中心聚集发展，同时创造宜人的空间环境，塑造魅力公共开发空间。

在用地规划方面，一方面提高站点周边地区开发强度，结合五缘湾站站点线位情况，将周边的社会停车场用地调整为商业服务业设施用地；规划区北侧已完成人才房选址项目，将旅馆用地调整为二类居住用地；另一方面，为营造宜人的空间环境，结合五缘湾南站站点线位情况，将周边的社会停车场用地调整为公园绿地[9]。土地规划调整详见图7。

图7 五缘湾-五缘湾南站用地规划调整

在轨交枢纽方面，五缘湾站片区东侧地块配建公交场站一处，设置社会公共停车场700个泊位；并结合轨道车站出入口设置非机动车停车场20个泊位。五缘湾南站片区设置社会公共停车场200个泊位，旅游大巴车位20个泊位；结合轨道车站出入口设置非机动车停车场20个泊位。

五缘湾南站城市设计注重轨道出入口与周边城市道路、绿化广场的空间关系，同时控制好新建与保留建筑的空间、建筑形态关系，打造独特的五缘湾滨水岸线。

6 结语

基于西方国家背景的TOD理念主要探讨微观层面的TOD城市空间发展模式，缺乏宏观层面和中观层面的内容，目前亟待建立一套适应于中国城市发展背景可操作的规划设计方式方法，最大化地提升城市空间绩效，可将其主要总结如下。

6.1 宏观层面

指构建基于轨交网络的TOD空间发展模式，需协调城市发展策略、结构布局、大运量对外交通网络与枢纽布局的关系，支撑新城建设，识别和解读城市的中心体系、发展轴向、交通走廊。力求在时间和空间上协调城市的战略布局。

6.2 中观层面

指构建基于轨交枢纽的TOD空间发展模式，比如厦门市正在做的将BRT、公交系统与轨道系统的换乘交通枢纽与公共服务节点整合，串联城市公共服务。同时预判和指导微观层面用地调整思路，避免微观层面站点同质化。

6.3 微观层面

是中观层面在空间上的具体表达。使轨交枢纽与城市活力高度结合，促进人流高效、绿色的集疏运。

综上，只有从宏观、中观、微观层面整合，创建高效高质量的城市轨道交通集疏运系统，才能更好地支撑城市空间，3个层次的衔接是在保障TOD发展模式得以实现的根本。