中国丝绸之路经济带旅游经济和交通系统的时空分异研究

张苏兰，许辉云，邹 泉

(湖南师范大学 旅游管理学院，长沙 410081)

一、文献综述

随着经济的迅猛发展，旅游已经发展成为一种必不可少的大众活动。交通是连接客源地和目的地的桥梁和纽带，而旅游经济反过来也促进了网络布局和交通设施的完善与优化。

国外对旅游和交通的研究孕育了丰硕的成果：第一，旅游与交通的相关性。Bruce Prideaux、Gutierrez J.等学者讨论了交通网络化和运输效率对旅游地的影响[1-2]。第二，交通对旅游需求的影响。 Crouch G.I.、Martin C.A.等学者通过构建旅游需求模型，得出旅行距离和生活成本会对旅游需求产生影响[3-4]。第三，旅游出行方式选择。David M.探讨了如何减少欧洲度假区对汽车的依赖[5]。国内研究相对国外起步较迟，但也进行了多方面研究：首先，交通对旅游产业的影响。黄琳、潘惠分别以新疆省和安徽省为例分析了交通对旅游产业的影响[6-7]。其次，旅游和交通空间结构演化。韩晨研究了高铁影响下旅游产业配置的演变[8]；汪德根等得出了客源市场空间结构演变受交通建设的影响[9]。最后，旅游、经济和交通关系的探索。余菲菲和郭向阳等都探索了旅游和交通之间的耦合关系[10-11]。综上所知，国内外对交通和旅游关系的研究成果丰硕，研究方法也日趋成熟化、多样化，但针对交通和旅游关系的定量研究仍显薄弱，尤其是针对中国丝绸之路经济带等大规模地域研究更是鲜有涉及。

“丝绸之路经济带”战略构想是2013年9月7日国家主席习近平在哈萨克斯坦那扎尔巴耶夫发表演讲时提出的。在中国境内联接南北，包含西北五省、自治区(陕、甘、青、宁、新)和西南四省、直辖市、自治区(渝、川、滇、桂)[12]。2015年该区域共接待旅游总人数达227371.23万人，旅游总收入达20446.08亿元，较上年分别提高了15%和7%；2015年中国丝绸之路经济带公路客运量达41.13亿人，与上年基本持平，铁路客运量3.92亿人，较上年增长14.7%，旅游与交通的关联度愈加显著。鉴于此，本文综合利用熵值赋权法、综合发展水平评价模型、耦合协调度模型以及均方差等方法，并利用ArcGIS制图软件对中国丝绸之路经济带旅游经济和交通系统耦合协调度进行分析，针对二者的时空规律展开讨论。一方面期望对中国丝绸之路经济带旅游与交通时空分异有所认识，另一方面为丝绸之路经济带及其相似地域旅游与交通共同发展提供借鉴和参考。

二、旅游经济和交通系统耦合机理分析

(一)旅游经济发展推动交通发展的动力机制

交通发展的动力机制是一个关于人口、经济、空间等多方面的推动过程，是由聚集和扩散两种机制共同组成(如图1)。

图1 中国丝绸之路经济带旅游经济推动交通系统发展动力机制

1.聚集机制

旅游资源禀赋。中国丝绸之路经济带汇集南北风光，蕴含着闻名中外的资源品质和历史悠久的人文精神。在自然旅游资源方面，有大漠戈壁的甘肃鸣沙山、六月积雪的陕西太白山以及神秘诡谲的克拉玛依魔鬼城等；在人文旅游资源方面，有新疆维吾尔卡姆艺术、陕西秦始皇兵马俑以及甘肃乞巧文化旅游节等[13]。丰富多样的旅游资源不仅吸引了众多旅游者，发展了旅游经济，而且为交通建设提供了资金和技术支持。

政府政策驱动。政府政策是旅游业发展的外在动力，政府要为旅游产业提供良好的基础设施和社会保障。2003年和2017年，国家旅游局、国家交通运输部等部门颁布了《中国优秀旅游城市检查标准实施细则》和《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》[11]，为旅游与交通的共同发展创造了良好的政策环境。

2.扩散机制

客源市场拓宽。目的地的交通通达度关系到旅客对出游线路或目的地的挑选和甄别。目前，我国旅游与交通仍处于“游先旅后，旅滞游难”的现状，“快旅慢游”的深度旅游已成为旅游者的新追求和新需求。丝绸之路经济带包含国外、国内两个部分，拓宽旅游客源市场不能仅着眼于国内市场，还要注重国外市场。因而，要推动国际航班、国内交通的建设，构建便捷完善的交通网络体系。

相对落后产业外迁。一方面，为了保护旅游赖以生存的自然环境；另一方面，旅游产业是涵盖范围较广的行业。随着旅游产业的快速发展，越来越多的产业部门聚在一起，造成土地承载能力下降、交通拥堵、环境污染等问题，导致相对落后产业外迁。因此，相对落后产业外迁对交通建设也具有推动作用。

(二)交通建设对旅游经济发展的作用机理

交通是旅游产业的生命线。由于国家西部大开发和“新丝绸之路”欧亚大陆桥的建设，丝绸之路地区的交通设施条件有了长足进步，为旅游经济的发展提供了支撑和保障(如图2)。

图2 交通建设对旅游经济发展的作用机理

1.产品创新力

产品创新力丰富了旅游产品形式。随着旅游交通的发展，交通自身也逐渐演变成旅游吸引物的本身和旅游体验的内容。中国丝绸之路经济带东西地理跨度大、沿线历史悠久、民族文化多样、自然景观奇特，发展旅游产业基础雄厚。旅游与交通的融合发展，有利于开发丝绸之路跨越式、多样化的自然和人文景观。

2.可达性驱动力

可达性驱动力扩大了客源市场。可达性是分析交通发展以及交通通达度的一项指标[14]，也是发展旅游产业的条件。如新疆位于我国边陲地区，近年来旅游获得长足发展，与交通建设息息相关。在航空方面，新疆是国内航线最长、航站最多的省份；在铁路方面，建设了横贯新疆、沟通欧亚的兰新铁路；在公路方面，形成了以乌鲁木齐为核心的公路网[15]。

3.舒适度引导力

舒适度引导力提升了旅游目的地形象。交通是旅游产品的组成部分，就游客主体来说，关系其决策和选择；就旅游客体来说，影响旅游地整体形象。因此，应在提升可达性的基础上增加旅程的舒适度，提升游客对目的地的印象。丝绸之路诸多省市提供交通个性服务，如景区内开设旅游专线、旅游团体包机服务、增设商务旅游专机、培训专业服务人员等。

三、研究方法与数据来源

(一)熵值赋权法

构建指标体系：鉴于旅游经济和交通系统的复杂性和综合性，根据选取指标的科学性、关联性和可操作性等原则，并根据已有的研究成果[16]，构建了旅游经济和交通系统的评价指标体系。其中，反映旅游经济发展的指标包括：入境旅游人数、旅游外汇收入、国内旅游收入、国内旅游人数、星级酒店数、旅行社数；反映交通发展的指标包括：公路/铁路里程、公路/铁路客运量、公路/铁路周转量、民用汽车拥有量。

由于各项数据的数量级、量纲存在区别或正负方向，因而需要把原始数据进行归一化和标准化处理，进而计算指标权重。正、负向指标分别采用(1)、(2)式进行处理。设置步骤如下：

1)由于指标处理后，可能会出现一些为0的数据，因此，在该类数据后加上一个略大于0的数据处理，避免赋值无意义的结果，本文选用加0.001进行处理。

(1)

(2)

其中，xij是第i个系统的第j个指标，是原始值。L(xij)与Y(Xij)分别表示旅游和交通指标体系的最大值和最小值。

2)在处理后数据的基础上，计算第i个系统第j个指标的比重Sij：

(3)

3)在得出比重的基础上计算熵值hj:

(4)

4)权重的确立：

(5)

(二)综合发展水平评价模型

根据上文公式，确定了指标的权重和标准化值。通过熵值赋权法计算两子系统各自的综合发展水平。公式如下：

(6)

其中，X1和X2分别代表旅游和交通两子系统的综合发展水平。Wij表示指标权重。

(三)耦合评价模型

耦合是指两个(或两个以上的)系统或运动形式通过各种相互作用而彼此影响的现象[16]。为了分析旅游经济和交通系统的耦合协调度，建立耦合度模型：

(7)

其中C2表示耦合度。由于耦合度不能准确反应旅游经济和交通系统协同发展的程度，而耦合协调度模型可以弥补这一缺陷。借鉴已有的研究结果[17]，建立了耦合协调度模型：

(8)

其中，M表示耦合协调度，C为子系统综合评价系数，α、β表示政策参数。由于旅游和交通是两个相互作用的系统，因此赋予α=β=0.5。借鉴廖重斌研究成果[18]，以0.4、0.6为节点，将旅游和交通的耦合协调度等级划分为失调衰退、过渡和协调上升三个类型。

表1 2006-2015年旅游产业与交通系统耦合指标值和层次聚类

(四)均方差指数

南北两个区域构成了中国丝绸之路经济带。为了深入探究研究领域各省市耦合协调度区域差异，将耦合协调度总差异划分为地区间差异和省际差异。公式为：

S=S1+S2

(9)

式(9)中，S代表总体均方差，S1和S2分别代表地区间和省际均方差；M代表中国丝绸之路经济带各省份耦合协调度均值；Mij为i地区j省域的耦合协调度；N代表经济带所有省份个数；Mi为i地区各省份的耦合协调度均值；I代表区域数量；Ji代表第i个地区所含省份的数量。

(五)数据来源

评价指标体系的原始数据主要源于2006—2015年《中国统计年鉴》 《中国旅游统计年鉴》和研究范围内各省市历年《统计年鉴》，对于部分缺失数据通过中国丝绸之路涵盖各省的旅游局官网和交通运输厅官网中获得有效数据。

四、数据分析

(一)旅游经济与交通发展水平的时空分异

借助SPSS20.0软件对旅游经济与交通系统的综合发展水平平均值进行相关性分析，得出Pearson值达0.770，表示两者之间存在耦合现象。

1.子系统发展水平的时序特征

2006—2015年中国丝绸之路经济带各省市两子系统的综合发展水平呈波动上升趋势。由表1可知，从旅游经济系统方面看，云南省依托玉龙雪山、丽江古城等国家级景区以及汇聚25个少数民族的绚烂文化，成为旅游经济系统均值最大的地区，而宁夏由于地理位置、交通条件等原因成为旅游经济系统均值最小的省份；从交通系统综合发展水平看，四川地处四川盆地，地形平坦，加之“建设交通强省”的政策支持，成为交通综合发展水平均值最大的省域，宁夏由于地形条件、经济发展水平等原因成为均值最小的省域；两子系统变化幅度最大的分别为青海和宁夏，较2006年各自增长了1.35倍和0.4倍；从滞后系统看，从2006年旅游与交通27数量比发展为2015年45的数量比，可见旅游经济得到了迅猛发展。通过对各省市的观察和比较，四川和广西的旅游经济发展水平评价值呈下降趋势，主要是由于虽然每年的评价指标值仍处上升态势，但较区域其他各省(直辖市、自治区)增幅减缓，表明中国丝绸之路各省(直辖市、自治区)的旅游经济发展水平差距日渐缩小。

2.子系统发展水平的空间态势

中国丝绸之路经济带两子系统综合发展水平呈区际非均衡特征。在旅游系统方面，综合发展水平均值最高和最低的省(直辖市、自治区)分别为云南和宁夏，其综合发展水平均值为0.6937和0.0010，两省相差0.6927；在交通系统方面，四川和宁夏的综合发展水平分别为最高和最低，综合发展水平均值分别为0.8729和0.0099，两省相差0.8630，表明各省(直辖市、自治区)旅游经济和交通系统综合发展水平不均衡，且旅游经济较交通系统的不均衡程度大。从滞后系统看，陕西、青海、宁夏、新疆和四川属于旅游滞后型，而甘肃、重庆、云南和广西属于交通滞后型，可见西北地区较西南地区交通便捷，而西南地区较西北地区旅游发达。深入研究得出，西北地区旅游滞后的原因在于旅游资源开发难度大以及旅游产品可达性差，而西南地区交通滞后的原因在于地形条件复杂和交通建设投资大。

从层次聚类结果看，四川省两子系统综合发展水平较高，均位于极显著水平的Ⅰ类区域；陕西和重庆综合发展水平次之，属于较显著水平的Ⅱ类区域；青海和宁夏两子系统的综合发展水平一直处于极不显著的Ⅳ类区域。

(二)旅游经济和交通系统耦合协调度的时空分异

1.时间分异

2006—2015年中国丝绸之路经济带旅游经济和交通系统耦合协调度总体呈缓慢增长趋势，处于0.038-0.637之间。其中，耦合协调度均值最大和最小的省(直辖市、自治区)分别为四川和宁夏，两者相距近15倍。就变化幅度而言，最大的是重庆，从2006年的0.34上升为0.45，最小的是宁夏，从2006年的0.13上升到2015年的0.14；就协调度的类型来说，除四川和重庆耦合协调度上升一个等级之外，其他省(直辖市、自治区)维持在原有类别之内。

2.空间态势

旅游经济和交通系统耦合协调度呈现极化态势，地区间发展不平衡。从层次聚类结果看，陕西、四川、云南三省的耦合协调度最终处于Ⅰ类区域，其中陕西和四川在两时间段内始终保持极显著水平，而云南上升为Ⅰ类区域。研究发现，这些地区耦合协调度高的原因：一是丰富的旅游资源和有利的地形条件相结合，二是政策环境促进旅游和交通协同发展。与之相反，广西和云南的耦合协调度均下降了一个等级，主要原因在于其他地区耦合协调度上升，导致桂、滇较其他地区增幅下降；青海和宁夏由于地理位置、地质条件以及自然环境等原因在2006—2015年始终处于Ⅳ类区域，新疆耦合协调度也维持在Ⅲ类区域，说明该类型区域还有待更进一步的发展。

3.地区分解

中国丝绸之路由南北两个区域构成，层次聚类结果显示：在南方丝绸之路中，四川、云南和广西三省达到过Ⅰ类区域，重庆处于Ⅱ类区域；在北方丝绸之路中，陕西位于极显著水平的Ⅰ类区域，而青海和宁夏则位于极不显著水平的Ⅳ类区域，Ⅱ类和Ⅲ类区域也有省份分布。由此可见，中国丝绸之路经济带西南地区较西北地区耦合协调度更为均衡，主要是由旅游目的地通达性、距离客源市场远近以及经济发展水平等原因造成。

通过式(9)计算出中国丝绸之路经济带2006—2015年耦合协调度的整体(S)、地区间(S1)、省际(S2)的均方差指数及贡献率。从表(2)可知，2006—2015年总均方差指数S呈下降趋势，表明中国丝绸之路经济带旅游经济和交通系统的耦合协调度差异逐步减小；南北地区的均方差指数S1和S2的比值大致为14，表明在总体差异中北方较南方的贡献率高，这与层次聚类结果中南方较北方耦合协调度高相对应。

表2 2006—2015年旅游经济和交通系统耦合协调度差异的地区分解

五、结论与建议

(一)主要结论

本文通过对旅游经济和交通系统的耦合机理分析，构建了两子系统的耦合模型，并运用均方差公式分析了南北地区耦合协调度的差异和贡献率，获得如下结论：

(1)从时间上来看，2006—2015年中国丝绸之路经济带各省市旅游经济和交通综合发展水平呈稳步上升趋势，而两子系统的耦合协调度总体也呈缓慢波动上升状态，且总体差异逐步缩小。

(2)从空间上来看，中国丝绸之路经济带各省市旅游和交通综合发展水平呈极化态势，省域之间存在较大差异，其中云南和四川的旅游经济和交通综合发展水平分别最高，而宁夏两子系统综合发展水平最低；两子系统的耦合协调度也呈现区际非均衡状态，但耦合协调度水平不高，除四川达到初级协调水平外，其他省(直辖市、自治区)仍处于失调退步型和过渡型。

(3)就南北区域来说，无论旅游或交通都呈现“南强北弱”的特征。西北地区除陕西外，其余省(直辖市、自治区)旅游和交通综合发展水平都较低；而西南地区，除重庆外，其余省(直辖市、自治区)的旅游和交通发展水平相对较高。耦合协调度差距缩小，南北方差异贡献率比值为14，表明北方地区的贡献率较南方地区高。

(二)建议

由上文可知，中国丝绸之路经济带旅游经济和交通系统的耦合协调水平总体较低，且呈现区际非均衡状态，旅游和交通的耦合协调发展有待进一步提升。随着“一带一路”倡议以及《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》等相关政策的颁布，旅游和交通融合发展成为潮流，旅游经济的高速发展依托于交通系统的网络化、舒适化和高速化，而交通也为旅游经济的快速发展提供基础和保障。因此，提出以下几点建议：

(1)在公路方面，首先打破地域限制和行政壁垒，修建连接各省(直辖市、自治区)的高速公路，促进丝绸之路精品旅游线路的发展；其次，加快对偏远地区旅游通道的建设，提高当地旅游景点的可进入性；最后，完善自驾车道路指示和公路标志，提高自驾游的便捷性和安全度。

(2)在铁路方面，第一，推进铁路项目建设，联通旅游资源丰富而交通等基础设施薄弱的地区；第二，开设旅游专线，提高旅游目的地的便捷性和可进入性；第三，发展铁路旅游，联动丝绸之路经济带多个旅游景区合力发展。

(3)在航空方面，首先，要增加国际和国内航线，开拓国外和我国东部客源市场；其次，增设云南、重庆、广西等旅游资源丰富但交通滞后地区的航线，提高可进入性；最后，加快交通基础设施建设，培养专业服务人员，提供优质旅途服务。