西藏产业结构优化与区域物流发展问题研究

刘 妤

（西藏民族大学财经学院 陕西咸阳 712082）

引 言

2016年12月31日，西藏自治区党委、政府召开全区经济工作会议，深入贯彻落实中央经济工作会议和自治区第九次党代会精神，提出“要坚持用新发展理念统领全局，着力优化产业结构布局，着力培育内生发展动力，坚定不移促进经济社会发展”。为了更好的解读和贯彻落实会议精神，本文试图从以下几个方面探讨西藏产业结构优化和区域物流发展问题，从而为培育内生发展动力，优化产业结构布局，促进西藏经济社会发展提供一定的理论参考。

一、西藏区域产业结构及主要特征

（一）三次产业结构状况

从西藏和平解放至2014年，西藏产业结构的变化基本符合产业结构的演进规律，即GDP规模稳步上升，三次产业的规模也不断提高，总体呈现正相关的演进态势。从各产业间的比较来看，西藏第二产业和第三产业发展速度明显快于第一产业。随着不同产业的发展，各产业的比重次序也发生了明显的变化。1965年以前，西藏三次产业结构为“一三二”的欠发达结构。1966-1978年，西藏三次产业结构从“一三二”转向“一二三”结构。1979年到1997年又逐步转向“一三二”。2003年后进入“三二一”产业结构高级化的形态。[1]而从表1来看，西藏产业结构的演进特征是根据其比较优势的选择所带来的发展结果：一方面，西藏第一产业比重逐渐下降，第二、第三产业产值比重逐渐上升。这充分说明了西藏通过五十多年的发展，经济实力不断增强，产业基础不断夯实，结构不断优化和升级。但是另一方面，第三产业在没有经过第二产业充分发展的基础上逐渐超越第二、第一产业。这种产业结构的升级虽然在一定时期内可以带来经济增长，但是过分依靠资源禀赋，难以形成内生发展动力和竞争优势。因此，要完成对传统产业结构调整，就必须优先考虑市场的引导和产业发展的选择。

表1：西藏部分年份三次产业生产值及其构成变化情况列表

（二）主要特征：“一产弱、二产散、三产层次低”

1、第一产业以高原特色农牧业为主

农牧业一直作为西藏国民经济的基础产业。1959-2012年，西藏的农林牧渔业总产值从14.4亿元增加到118.33亿元，按现价计算增长了81.2倍，平均每年增长8.7%，按可比价计算平均增长4.6%。从第一产业内部结构来看，牧业和农业占据着绝对的主导地位。西藏农牧业在产业发展中具有重要的基础性战略地位，为特色食饮品、藏药、特色手工业、皮革毛纺等行业发展提供所需的原材料保障。

表2：西藏第一产业分行业产值动态数列表 单位：万元

2、第二产业以建筑业为主，工业化发展不充分

从表3中的统计数据可以看出，西藏的工业和建筑业均保持着持续快速的增长，建筑业的占比大于工业的占比数额，2014年建筑业的生产总值占到第二产业生产总值的80.4%，工业则占19.6%。这些反映了西藏近年来是以投资拉动效应为主驱动第二产业经济增长。根据工业中各行业门类的特性及对西藏的重要性，将西藏工业划分为采矿业、化工及矿产品加工、轻工制造、装备制造、医药制造、水热电供应六大门类。在这六大行业中，具备特色资源和比较优势的行业为采矿业及矿产品加工、新能源、绿色饮料食品。这3个行业2012年的产值占到当年工业行业总产值的60%以上，体现了西藏工业重型化的特征。

表3：西藏第二产业分行业产值动态数列表 单位：亿元

3、第三产业以旅游业为特色

第三产业目前已经成为西藏第一大产业，是对GDP贡献最大的产业。据统计，西藏第三产业生产总值在1978年时仅1.44亿元，2012年已经达到377.8亿元，按现价计算增长262.4倍，年均增长17.8%；在GDP中占比53.9%。其中旅游业增长最为显著，2010年西藏全区接待游客达到682万人次，旅游总收入69.3亿元，分别较2005年增长3.8倍和3.6倍。2012年旅游业已经占到西藏GDP的18%、第三产业生产总值的33.5%（比2010年提高了7个百分点）。2014年西藏全区接待游客达1553万人次，旅游收入增长至204亿元；旅游业已经占到西藏GDP的22.2%、第三产业生产总值的41.4%（比2012年提高了近8个百分点）。与此相关的商贸服务业，也在不同程度的增长，详见表4。

二、西藏区域物流发展的时序性对产业结构变迁的影响

西藏物流产业的发展历程，与西藏的产业经济结构有着密切的联系。本文依据西藏经济社会体制改革以来，产业结构的变迁过程，将物流产业大致分为以下四个时期[2]。

表4：西藏第三产业分行业产值动态数列表 单位：亿元

（一）初创开辟时期

1951-1965年，西藏三次产业结构为“一三二”。西藏工业生产和交通运输基本空白，这一时期，基础设施建设是重点为打通青藏公路，以及沿线附属设施设备的建设，体现了以重点突破为主，全方位推进为辅物流产业链发展特征。1954年，青藏、川藏公路建成通车，作为西藏物流服务的主动脉，85%以上的进出藏物资和80%以上的客运靠公路运输。截止1965年，西藏国内生产总值仅为3.27亿，第一产业占比超过70%，第二产业占比不到10%，民用货运供给仅为29.6万吨。

（二）蹒跚前行时期

1966-1978年，西藏三次产业结构由“一三二”向“一二三”过渡。计划经济下，三大产业差距开始缩小，第二产业占比提高。由于文化大革命，导致很多行业停产停工，致使1969年进藏物资比1967年下降了53%。直到1971年后西藏物流才有了明显改观，1976年，随着滇藏公路全线通车，公路通车里程比1965年增加8.5%，全区97%的县和75%的区通了公路。这一时期，物流产业供应链体现了计划经济主导下的，物流资源的配送计划特征。截止1978年，西藏国内生产总值6.65亿，第一产业占比约为一半；二、三产业占比各超过两成，第二产业略微高于第三产业，西藏全年完成货运量82.4万吨。

（三）探索建设时期

1979-1996年，西藏三次产业结构从“一二三”转向“一三二”。1984年，第二次西藏工作座谈会决定实行市场调节为主的一系列符合西藏实际生产经营的政策。这一时期，川、青、新、滇至西藏的公路全线贯通；青藏铁路一期工程西宁到格尔木段建成通车以及邦达机场工程顺利验收，这些无疑都加速了西藏物流供应链发展的步伐，以市场需求为目的的共同配送的物流产业供应链特征也初步显现。在经济体制改革的影响下，第三产业有所发展。1994年，西藏国内生产总值45.99亿元，第一产业占比为46%，第三产业占比接近四成，全年西藏货运量达187万吨。

（四）迅速发展时期

1997年至目前，西藏三次产业结构从“一三二”到“三一二”逐步转向“三二一”。第三产业在GDP构成中逐步居于首位。截至2008年，相继投资建成了川藏、青藏、新藏、滇藏、中尼五条干线公路和14条航道；乡镇、行政村通车率分别达到92%和72%，公路总里程达到5.13万公里；2006年7月青藏铁路通车；2007年9月，那曲物流中心正式开工建设；2008年底，阿里机场全部建设完成；2009年9月8日，西藏快递协会成立。2010年，西藏全年货运量为209吨，第三产业占GDP份额的54.27%。不得不说物流产业的发展催生了第三产业的崛起，繁荣了商品流通业。2013年，在“一带一路”国家倡议的促进下，西藏加快构建面向南亚开放的国际大通道，对接丝绸之路经济带。这一时期，物流运营供应链呈现出以市场需求为主的物流配送多样化的发展特征。2014年，西藏国内生产总值920.83亿元，第一产业占比约为10%；第三产业占比超过50%。西藏全年完成货运量2397.54万吨。

三、区域物流对西藏产业结构优化的影响分析

（一）有利于优化产业发展格局

从西藏产业结构的变迁历程中可以看出，西藏在没有充分工业化的基础上，以物流产业的发展为先导，带动了手工业、旅游业、餐饮业、通讯业、边境贸易等特色产业和商贸服务业的发展，第三产业率先获得了快速发展。产业结构的升级又促进了第一产业、第二产业降低成本。由此可见，通过物流产业的不断发展，可以促进产业发展格局优化。

1、物流基础设施的建设，交通运输成本的下降，为区域经济产业空间的集聚和扩散提供了可能性

青藏铁路及其延长线的建成通车，极大的改善了西藏的交通条件和投资环境，完善了西藏地区的交通体，把西藏完全带进了全国统一的大市场。西藏十三五规划明确指出：“构建互联互通综合交通运输体系”。[3]这些规划的实施将极大的促进西藏边疆市场的发展。在国内将边境大大延伸；在境外可以拓展南亚国家的经贸关系，从而形成开放的市场格局。

2、物流产业的发展增强了农牧产品的竞争力[4]

西藏的农牧产品具有独特的价值和地域特色。首先，推进农牧业产品物流公共设施建设，可以降低农牧业产品物流成本，提高农牧产品流通效率。其次，利用信息技术整合现有资源，通过构筑物流信息平台为农牧业产品市场提供支撑，以此提升农牧业产品物流信息化、标准化程度，从而整体上提升农牧业产品交易水平和交易效率。最后，物流的发展，为特色农牧业产品的外运提供了条件，使得西藏地区原来狭小的市场得以扩大到全国范围，以此来完善物流产业链经营。

3、物流产业的发展促进了特色资源和优势资源工业化[5]

西藏是我国资源安全保障的重要储备区和开发的接替区。从行业利润情况来看，金属矿采矿无疑是最具盈利能力的行业。而对于开发利用新能源，尤其是清洁能源，水能、太阳能、风能、地热能及潜在生物智能等，也都在全国省区中名列前茅。对于这些资源面临的主要问题是资源储量的勘探和可持续发展开发问题、生态环保等问题。金属采矿业，优势矿产资源开发的时空优先序列来看，首先选择易采选、易运输、产值高的矿产，随着西藏物流基础设施的加强，尤其是交通条件的好转，使得可选择矿量大的矿石内运，如铜矿、铁矿等矿产，逐步扩大矿产开发的广度和深度。其次，从污染治理和环境保护的角度来看，在物流管理的过程中借助节能环保技术可以进行采矿、冶炼的前期控制，以此降低对生态环境的影响。最后，从矿产资源的有效利用来看，也将随着物流管理的推进和相应制度的健全而且可能将其产业链向后延伸，提高其附加值和资源的利用效率。而新能源，一方面，西藏物流的发展需要能源供应量的提高和能源消费结构的转变。另一方面，具有节能环保特征的现代物流可以快速推进西藏新能源的建设和能源供应结构的转变，使经济发展能够有相应的能源保障，同时对生态环境优化产生正面作用。

4、物流产业的发展推动了第三产业提升

物流产业的发展，交通运输瓶颈的打破为西藏旅游业注入新的活力，使旅游业成为西藏目前的主要支柱产业之一。随之极大地带动了商贸服务业旅游、汽车、住房、餐饮、休闲娱乐等消费需求的不断增长。社会消费品零售总额由1978年的2.45亿元增加到2014年的364.51亿元，年平均增长14.6%。90年代中后期以来，随着对外贸易通道的增设，西藏的边境贸易呈现持续增长趋势，边境进出口贸易总额由1997年的361万美元增加到2012年的168648万美元，年均增长50.7%。未来在丝绸之路经济带倡议的指引下，随着通往南亚大通道的筹建，不仅能带动区内的商品流通，扩大西藏地区产品的国内市场，也能极大的促进对外开放的加快发展。

（二）有利于优化城镇化格局[6]

现代物流主要解决的是国民经济和社会生活中物品的制造、使用及回收过程中的时间与空间的匹配。因此，物流根据实际需要，在实现用户要求的过程中，在整个供应链上实现运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能的整体优化。即现代物流从系统优化的角度对国民经济和社会生活起到支撑和保障作用。

城镇格局优化就是要求城乡物流和区域物流的优化和协调发展。西藏“十三五”规划指出构建“一圈两翼三点两线”的城镇化空间格局①。（见图1）即西藏新型城镇化要打造结构合理、层次有序、辐射力强、功能互补的城镇体系，中心城市、中小城市、小城镇就要分别发挥辐射带动、增加数量和增强服务功能，就需要在城镇生活和经济发展中起支撑和服务作用的藏东、藏北、藏西区域物流和中心城市拉萨、中小城市、城镇、边境和民族小城镇物流协调发展。中心城市物流起到辐射带动作用、中小城市物流服务设施增加、边境和民族小城镇物流服务功能增强。实现藏东、藏北、藏西区域物流和中心城市拉萨、中小城市、城镇、边境和民族小城镇物流协调发展。这就需要不仅仅从简单的提供运输和仓储服务而是拓展到提供包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能的综合物流服务。物流发展的重要性就是通过提供增值服务和系统优化服务从整体上优化城镇化格局，提升城镇化水平。

图1：西藏城镇化战略格局示意图

（三）有利于提高财政收入、居民收入以及缩小城乡居民收入差距[7]

高效、畅通的物流系统会提高三大产业的生产效率和经济效益，进而增加政府财政收入和以当地居民为主体的从业人员的收入；其次，在推进现代物流的过程中，所衍生的相关产业，比如交通运输业，仓储业，快递业、物流园区，其利润增长速度经相关数据验证远远高于特色的传统产业。对于政府增收、企业增利、居民增收也有明显的正向作用。最后，现代物流的所带来的城镇化、信息化、现代化，有利于改变人口的城乡结构、农牧民收入的来源结构，进而增加农牧民收入并缩小城乡居民收入差距。面对西藏居民收入尤其是农牧民收入较低的状况，更亟待通过物流战略的实施，促进西藏特色产业和相关产业的实现集约化的发展，从而推动西藏居民人均真实收入的快速增长。

从表5中可以看出，西藏区域物流时序的发展、产业结构的变迁以及地方财政收入和城乡居民收入的提高，具有高度的同步性。从1965-2014年，西藏地方财政收入占GDP的比重大幅度提高。2008年西藏地方财政收入只有28.59亿元，只占当年GDP的7.2%；2012年地方财政收入迅速增加到95.63亿元，比2008年增长2.35倍，年均增长35.2%，占GDP的比重迅速提高到13.64%。2014年地方财政收入增加到164.75，比2012年增长1.72倍，占GDP的比重33.5%。西藏城乡居民收入方面，不论从全区城镇居民还是农牧民收入也都有较大幅度提高。2012年全区城镇居民人均可支配收入达18028元，比上年增长11.3%；农牧民人均纯收入5719元，增长16.6%。2014年区城镇居民人均可支配收入达22016元；农牧民人均纯收入7359元，增长11.9%。城乡收入差距也从2005年起逐年缩小。

表5:西藏部分年份财政收入及居民收入

四、西藏区域物流发展的战略选择与短板制约

（一）区域物流发展的战略选择

受我国经济“新常态”影响，物流业也在进入“新常态”的发展阶段，必须以质量和效益为中心，寻找战略突破口，培育竞争新优势，全面打造物流“升级版”，以转型升级应对物流“新常态”。西藏区域物流的发展也要遵循这一产业发展规律，全面提升物流产业竞争力，推动产业转型升级，寻求可持续发展的内生驱动，促进西藏区域物流发展的阶段性跨越。

（二）区域物流发展的短板制约

1、物流基础设施滞后

交通运输基础设施仍以公路为主，而公路网的规模和公路网密度较低。货运站场不足，目前西藏只拥有7个传统货运站场，且仅有那曲物流中心和拉萨铁路货运西站与铁路相衔接的。以2014年为例，西藏货运量仅为青海省的16.4%，为全国最低。

2、物流产业衔接能力不足

大型综合物流枢纽比较缺乏，没有形成公路、铁路、航空运输等方面的有效连接。比如，西藏目前樟木、普兰、吉隆、日屋四个陆路口岸仅有公路对接，未形成铁路、民航多方式衔接。而货运企业也规模偏小，未形成网络化经营。总体上看，产业支撑较差，全产业链的物流服务尚未形成。

3、物流发展模式不充分

第三方物流尚未成为主导物流市场的核心。且物流信息管理和技术手段比较落后，普遍存在无法及时获知货源及运力信息、信息共享困难等问题。另外，西藏区域间信息技术应用水平较低，尚未建立物流信息平台，未能实现利用信息技术整合现有资源，提供增值和系统优化服务[8]。

五、促进产业结构优化的西藏区域物流一体化发展策略

（一）物流一体化对区域产业结构的优化作用机理

区域经济增长，促使物流需求增加，而物流需求又成为推动物流一体化的重要外部动力。[9]物流产业在自身传导机制作用下，输出物流一体化体系，包括物流基础设施一体化、物流信息技术一体化与物流产业链一体化，用以匹配物流的产业属性并满足相应的物流需求。因此，作为现代物流产业的高级形式，物流一体化主要通过完善的物流基础设施布局，先进的物流信息技术手段和一体化的物流产业链，促进区域经济产业结构的优化布局，从而推动区域经济一体化的发展。

图2:物流一体化对产业结构优化作用机制

（二）基于产业结构优化的物流一体化发展对策建议

1、完善物流一体化基础设施

主要包括物流基础设施的完善和运营管理的完善两个方面。在遵循区域经济发展规律的前提下，根据不同运输方式的特点，调整通道资源，优化交通运输布局和大型基础设施，包括运输道路、桥梁、港口等。通过建立现代化的物流基础设施、合理规划和设计物流区域，将西藏区域内物流与交通基础建设进行高效的衔接，推动多种形式联运的发展，并与网络信息建设有机的结合在一起，逐步形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，为区域内经济可持续性发展提供物流上的设施保障。

2、提升物流网络信息化建设

主要包括物流网络的标准化、物流网络软件、通信及信息化建设方面。在西藏实行物流网络建设的标准化可以避免重复开发与建设成本，大大降低物流网络系统开发成本；合理规划物流网络和物流节点的布局软件建设能够整合西藏区域内的有限资源，形成自主的知识产权；在通信及信息化方面，力争西藏全区实现乡乡通光缆，基本建成区地县政务网络平台，建立区地县公共事件预警信息发布系统。推进“三网融合”建设中小企业信息服务平台和电子商务、安全生产监控、物流配送等信息平台。

3、加强第三方物流企业建设

主要包括西藏货运站场内的物流企业、物流配送中心内的物流企业以及快递企业。物流企业有助于加速物流节点的衔接化和合理化，推动物流产业链一体化进程的形成。由于西藏的物流企业仍然停留在传统运输服务的原地，这就需要培育现代物流产业，鼓励物流企业和社会资本对接。构建以城市物流枢纽、物流中心及城乡配送系统为主的现代物流服务体系的建立，以此获得规模经济和集约化运作。另外，政府应进一步支持物流行业和第三方物流企业发展，合理规划布局物流园区或物流中心，发展电子商务、物联网，建立物流信息平台，督促已出台政策的有效落实。

4、优化农产品流通模式

西藏地处青藏高原人口稀少、经济落后、交通滞后。农产品流通与区域经济发展水平和产业布局密不可分，需要根据西藏现有区域经济发展特点，结合农业战略布局规划，优化农产品流通模式。首先，突破行政区划界限建立流通圈，优化网点布局，降低农畜产品物流成本。其次，提升农畜产品物流信息化、标准化程度，提高农畜产品流通效率。最后，完善农畜产品物流功能性建设，提升农畜产品物流过程增值能力。充分发挥各种运输方式的整体效益和系统服务。

5、构建绿色物流体系

努力构建循环型社会经济模式，通过政府与物流企业、地方经济团体、科研部门等的共同合作，科学合理的配置再生资源物流据点，实现区域内物资流通的良性循环。例如通过绿色物流对区域经济可持续性发展的贡献度评价，找到适合该区域物流运输的主要模式，构建海运、铁路运输、公路运输的合理比例，调节物流系统的合理性。

6、完善相关物流政策扶持力度

城乡物流一体化建设是一项跨行业、跨地区、跨部门的综合性工作，需要各级政府和有关部门加强领导，提高认识，协调配合，形成合力关心支持发展。首先，政府要深化体制改革，制定和颁布有利于物流一体化发展的法规政策。其次，政府要加大物流建设的投入，拓宽投融资渠道，加大资金支持力度；保障物流项目建设用地，完善土地政策。最后，出台相关税收政策，落实税费优惠。切实减轻物流企业及相关企业的税收负担。积极为物流一体化发展创造良好的政策环境、投资环境和市场环境。

[注 释]

①西藏自治区“十三五”规划指出构建“一圈两翼三点两线”的城镇化空间格局。一圈是以拉萨至墨竹工卡、拉萨至泽当为两轴线的拉萨-泽当城镇圈。两翼是指东西两翼。西翼以日喀则市桑珠孜区为区域中心、拉孜县曲下镇和江孜县江孜镇为重要节点、其他小城镇为组成部分，拉日铁路、国道318和国道562为轴线的雅鲁藏布江中上游城镇。东翼以巴宜区为区域中心、波密县扎木镇为重要节点、其他小城镇为组成部分，国道318为轴线的尼洋河中下游城镇。三点是指藏东、藏北、藏西。藏东强化卡若区区域中心地位，发挥藏东门户、连接西南、融入成渝的纽带作用。藏北强化那曲县那曲镇区域中心地位，发挥交通便利、服务牧业、连接西北的作用。藏西强化噶尔县狮泉河镇区域中心地位，发挥守土固边战略作用。两线是指边境沿线重点乡镇和交通沿线重要小城镇。