川江上段航运发展有关问题研究

欧阳帆 彭东方

摘要：川江上段（宜宾—重庆）是长江黄金水道的重要组成部分，航运发展在长江经济带与区域经济社会发展总体格局中具有重要地位。目前影响川江上段航运的环境条件发生了很大变化，研究航运发展相关问题对服务区域经济社会发展，合理开发和有效保护川江航运与生态资源具有重要意義。本文分析了川江上段航运发展的现状与必要性，预判了未来发展的形势与需求，对航道及航运发展与生态环境关系等问题进行了阐述，提出了航运发展的有关对策建议。

关键词：川江；航运；生态保护

中图法分类号：F552 文献标志码：A

DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2018.0207

1 航运发展概况

1.1 河道概况

川江上段（宜宾—重庆）俗称“叙渝段”，长约384KM，沿江有岷江、沱江、赤水河、綦江等支流汇入。该河段坡陡、流急、水乱，具有鲜明的山区河流特性。几经整治后，该河段航道仍存在水深不足、水流急乱、或弯曲狭窄等问题，个别复杂滩险还兼有多种碍航特点，不能很好地满足区域经济发展的要求。河段上游金沙江的溪洛渡和向家坝枢纽已建成蓄水，乌东德、白鹤滩已核准开工，支流岷江下游老木孔、东风岩、犍为、龙溪口4个枢纽建设前期工作推进良好，部分工程即将开工。干支流水库建设为本河段航道治理和流量调节提供了有利条件。

1.2 航运概况

目前本河段航道技术等级为Ⅲ级航道，航道最小维护尺度为 2.9 M×50 M×560 M，枯水期可通航1000吨级船舶及其组成的船队。中洪水期航道水深按3.2～3.7M执行，可通航2000～3000吨级船舶。

河段内主要有重庆、泸州、宜宾三个国家重点港口，基本形成了以集装箱、石化、煤炭、矿石和通用件杂货等大宗货物运输为主体的运输系统格局，散货、件杂货年通过能力1.3亿T，集装箱通过能力约550万TUE。

通航船舶以单船为主，主力船型为1000～2000吨级船舶，比重达到40%左右，相继开通了重庆直达上海外贸集装箱“五定”（定港口、定航线、定班期、定运时、定船舶）快班轮航线、“泸汉台”（泸州—武汉—台湾）江海直达航线等多条特色航线。

河段内年水运量约3000万T，2005年以来年均增速超过15%，下行运输货物主要为煤炭、非金属矿石和集装箱，上行运输货物主要为金属矿石、石油及制品、矿建材料和集装箱。

1.3 主要问题

一是航道等级偏低，不能适应运输船舶大型化的要求。目前枯水期仅能航行1000吨级船舶，每年也仅有5个月左右的时间通航2000吨级及以上船舶。四川等地大量适水货物需要选择成本较高的公路或铁路运输至重庆中转。

二是港口功能仍需完善，集疏运配套有待加强。港口功能较为单一，新建作业区也多为集装箱泊位，滚装、液货等专业化运输发展滞后。港口与后方连接道路等级普遍偏低，专用道路、铁路不足，港口枢纽优势未能更好发挥。

三是航行安全存在隐患，安全监管压力与日俱增。局部河段条件较差，船舶航行存在较大威胁，且采砂船严重超载、违规夜航，客渡船超载、小快艇非法载客等现象屡禁不止，安全监管与应急体系尚不适应复杂的通航管理要求。

2 航运发展面临的形势

2.1 航运发展的必要性

一是服务国家战略的需要。党的十八大以来，党中央、国务院提出了“两个一百年”的奋斗目标，相继提出长江经济带发展等战略，党的十九大又提出了建设社会主义现代化强国的新目标，明确要打好精准脱贫的攻坚战。本河段作为长江黄金水道重要组成部分，是实施长江经济带发展战略的基础支撑，也是推动西部落后地区尤其是其腹地贫困山区脱贫的重要举措。

二是服务区域经济发展的需要。川江上段经济腹地内资源丰富，可开发的潜力巨大。当前腹地处于工业化、城镇化“双加速”阶段，作为地区唯一的水运主干道，加快发展川江航运，能有效拉动投资，保障大宗物资、外贸物资运输，支撑和促进腹地资源开发，优化产业布局，对于承接中东部地区产业转移，加快新型城镇化进程，推动区域经济协调发展具有重要作用。

三是构建流域综合交通走廊的需要。建成综合立体交通走廊是长江经济带发展的目标之一，川江作为上游地区综合运输体系的主骨架，急需改善目前瓶颈制约的局面。同时，进一步增强港口枢纽节点作用，促进与其他运输方式的融合、互补与协调，充分发挥综合运输的组合效率和整体优势。

2.2 航运发展需求分析

我国经济发展进入新常态，但今后较长一段时间，经济平稳增长的态势不会改变。随着长江上游经济社会的发展，以及上游金沙江成库后运量的增长，宜宾至重庆段水运量近期仍将保持较快增长，远期逐步趋于平稳。结合已有相关研究成果，预测本河段近期2025 年运量达到6000万T左右，与2015年比年均增速在7.5%上下；远期2035年、2050年运量分别达到8000万T、1亿T左右，年均增速在3%、2%上下。主要货种仍以大宗散货为主导，但需求逐步放缓、比重逐步降低，重大件、集装箱、液体散货、滚装汽车等专业运输发展前景看好，运输需求也将持续增长。

根据交通运输部船型标准化目标与内河货运船舶的船型主尺度系列标准，结合当地船舶发展特点，以及宜宾港、泸州港、重庆港预测到港代表船型，综合考虑，未来2000～3000吨级船舶将成为主力船型，近期3000吨级船舶在中洪水期通行，枯水期可减载通行，远期3000吨级船舶可常年通行。考虑长江上游地区江海直达要求，3000～5000吨级也将占有一定的市场份额，但份额有限。

2.3 航运发展面临的生态环境问题

根据《长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区总体规划》，长江干流保护区具体范围包括金沙江下游向家坝至重庆的马桑江段353KM，有白鲟、达氏鲟、胭脂鱼等珍稀鱼类。本河段绝大部分都在保护区范围内，涉及2段核心区、3段缓冲区和2段实验区。

宜宾段有胭脂鱼、达氏鲟、白鲟、鲤鱼、鲫鱼、黄颡鱼、鲶鱼、铜鱼、岩原鲤等鱼类产卵场约30处、越冬场3处、索饵场7处，流泸州段有铜鱼、鲶鱼、长吻鮠和鲤鱼等鱼类产卵场24处，重庆九龙坡以上江段有鱼类产卵场15处。

同时，本河段共有20个取水口，有准水源保护区、二级水源保护区、一级水源保护区三类。其中准水源保护区禁止新建、扩建对水体污染严重的建设项目，改建建设项目，不得增加排污量；二级水源保护区禁止新建、改建、扩建排放污染物的建设项目；一级水源保护区禁止新建、改建、扩建与供水设施和保护水源无关的建设项目。

2016年初习近平总书记赴重庆视察时强调“当前和今后相当长一个时期，要把修复长江生态环境摆在压倒性位置，共抓大保护，不搞大开发”。2016年5月《长江经济带发展规划纲要》正式印发，把“打造生态文明建设的先行示范带”摆在了战略定位的第一位，把“大力保护长江生态环境”放在了规划任务的首要位置。鉴于川江上段航道与自然保护区共存的实际，处理好生态环境保护与航运发展关系是航运发展的一个巨大挑战。

3 航运发展关键问题

从当前的发展实际与面临的形势来看，川江上段航运发展的关键问题主要有两方面，一是航道等级提升问题，另一个是航运开发与生态环境保护的关系问题。

3.1 航道等級提升问题

根据《长江干线航道总体规划纲要》（2009年），到2020年，规划长江干线宜宾至重庆河段为Ⅲ级航道标准，通航由1000吨级驳船组成的船队；结合小南海、朱杨溪等枢纽建设，可将航道标准提高到Ⅰ级。根据《长江流域综合规划（2012—2030年）》，水富至重庆段402KM航道规划目标是达到Ⅲ级航道标准，结合梯级枢纽建设，可将航道标准提高到Ⅰ级标准。结合当前实际，重点分析通过整治及水量调节，将本河段航道等级提升到II 级和Ⅰ级标准的有关情况。

3.1.1 Ⅱ级航道问题

根据宜宾至重庆段航道现状、发展条件及航运发展趋势，采用航道最新地形测图和相关研究成果为核查基础，按 II 级航道双线3.5×80×800M的尺度标准，对宜宾至重庆段47个水道的航道条件进行了全面核查，不满足标准的水道有38个，滩险67个。

根据相关研究成果，采用“稳定航深估算法”进行估算，最小稳定航深为3.98M，通过航道整治能达到2000吨级单船双线（3.5×80×800M）的航道标准。

通过东溪口、神背嘴、风簸碛、铜鼓滩4个典型滩段的平面二维数学模型计算，按照Ⅱ级单船双线（3.5×80×800M）航道标准整治后，4个滩段的水流条件满足船舶自航上滩指标（消滩指数小于0.8）和航槽稳定性要求。

综合分析航道核查、理论计算和重点滩险模型计算，本河段按照Ⅱ级双线航道标准（航道尺度3.5M×80M×800M）进行建设在技术上是可行的。通过整治，将本河段航道等级提升到Ⅱ级（3.5×80×800M）标准，需要整治35个水道，57个滩险，治理长度占河段总长的9.0%。

3.1.2 Ⅰ级航道问题

2015年3月国家环保部在《金沙江乌东德水电站环境影响报告书》批复中明确“不得再规划和建设小南海水电站、朱杨溪水电站、石硼水电站及其他任何拦砂坝等涉水工程”。在不实施梯级枢纽建设的情况下，要将本河段航道等级提升到I 级标准，就需要通过航道治理并结合上游枢纽补水等措施进行。

根据航道条件核查，按 I 级双线（4.0×90×900M）航道尺度标准，47 个水道中不满足标准的水道有42个，滩险79个。同样采用“稳定航深估算法”估算，最小稳定航深为3.8M，第二小稳定航深为4.09M，据有关研究成果，除铜鼓滩外，通过航道整治，各水道基本能实现3000吨级单船双线的航道尺度标准。

远期随着金沙江干支流规划的控制性水库建成后，枢纽补水将较为明显。据有关研究，远期向家坝水电站最小出库流量可达1838M3/S，较目前最小出库流量1200M3/S提高638 M3/S。通过一维数学模型对上游枢纽补水引起的水位变化的计算，水位最大增加值0.93M，最小增加值0.4M，平均增加值为0.61M。

综合以上分析，本河段在当前情况下，除铜鼓滩外通过整治基本能达到4.0M的稳定水深标准，而远期枢纽补水效应进一步发挥后，通过整治川江上段可以提高至Ⅰ级双线（4.0M×90M×900M）标准。

3.2 航运开发与生态环境保护的关系

航运开发对生态环境的影响，主要是对自然保护区、鱼类、水源保护区、水环境等的影响，体现在工程建设与运输生产两个方面。

3.2.1 工程建设的影响

航运工程主要是对保护区鱼类产卵和繁殖有影响。以航道工程为例，主要以疏浚、炸礁和修筑丁坝、顺坝、潜坝为主，对生态的影响主要表现在：炸礁产生的冲击波对鱼的身体会造成损伤，可能使局部生境发生改变，使喜好在礁石处产卵的鱼类失去原有的产卵场。炸礁、疏浚均会引起水质浊度增加，这对生活在施工区域附近的水生生物包括鱼类有一定的影响，但影响区域仅占长江水域很小的范围，且影响为暂时性。丁坝等整治建筑物沿边滩修建，过水面积较小，仅改变局部水文条件和水道的流向，且作用时间较短，不会隔断河流，对鱼类的迁移影响不大。

如按航道Ⅱ级单船双线标准（3.5M×80M×800M）建设，需整治35个水道共57个滩险，其中24个滩险位于核心区，27个滩险位于缓冲区，最高仅涉及二级水源保护区。工程主要采取疏浚、炸礁和筑坝的整治方式，对鱼类正常生长、栖息、繁衍有一定影响，但是施工区域占整个江段面积较小，影响有限，而且可以通过优化整治方案，采用生态工艺，减小对生态的影响。

按Ⅰ级单船双线（4.0M×90M×900M）航道建设，需整治39个水道共74个滩险，其中试验区内滩险9个、缓冲区内滩险38个、核心区滩险27个。Ⅰ级航道整治滩险及治理长度较Ⅱ级航道建设大幅增加，部分滩险需大量开挖，整治宽度、整治水深均较Ⅱ级航道大幅提高，建设对自然保护区的影响较Ⅱ级大，且红灯碛整治区涉及一级水源保护区，需要采取优化整治方案或迁建取水口等措施予以解决。

3.2.2 航运生产的影响

航运生产的影响主要有三个方面。一是船舶航行噪声影响。通航能力提高，航行船只的增加，将加大噪音污染，对水生动物生存、繁殖活动将会产生一定影响。二是机械误伤影响。航运发展将压缩水生生物生存空间，增加大型鱼类、豚类机械损伤的几率，造成其死亡和伤害。三是污染物排放的影响。随着港口船舶污染物接收处置措施的落实，尽管船舶数量有所增加，但是污染物排放量可能呈降低趋势，对于水生生物来说影响不大。

4 航运发展对策建议

4.1 贯彻绿色发展理念

一是严守生态红线，避免对自然保护区及水源保护区的影响。航道建设遵循条件成熟方可建设的原则，先建设对生态无影响或影响很小的，后建设对生态影响较大的，尽量避开核心区和缓冲区，采取最小化影响的方案，并制定详细的保护区生态补償方案。

二是采取生态设计施工方式，建设生态航道。将生态与环保理念融入工程设计、施工、养护等全过程，引进和研发生态航道建设施工技术、工艺和材料，优化施工工艺，尽量避免和减少炸礁等影响不可逆的设计方案，实施航道建设生态示范工程。

三是加强航运管理，促进港口与船舶排污减量。推进绿色港口、绿色船舶建设发展，深化防污染和危险品运输长效管理机制，完善污染物监测、接收、应急处置体系。船舶营运采用临时性措施和永久性开辟保护区内庇护场所等措施，如划定航行区间并制定航行规则，设置禁航标示区，在特定区域执行限定航速的规定等。

四是加强生态监测，制定应急预案。整合现有行业环境监测资源，充分利用社会资源，开展行业生产活动环境影响调查与监测。针对长江自然保护区内珍稀鱼类意外伤害事件，制定相应应急预案。工程施工期（2 年）和建成后 3 年内对工程水域的渔获物、鱼类早期资源和鱼类产卵活动等变动情况进行监测。

4.2 提升航道通过能力

一是通过航道治理提升航道等级。近期以实施Ⅱ级航道建设方案为妥，加快推进本河段Ⅱ级航道相关前期工作与建设工程，根据前文分析，按“成熟一段、治理一段、先通后畅”的思路逐步提高航道尺度。考虑天然情况下枯水期的流量，可重点实施巫木桩、苦竹碛、温中坝、东溪口、火焰碛、筲箕背等滩险治理工程，远期结合枢纽建设等条件再考虑进一步提高航道等级。

二是上游枢纽补水与航道建设相结合。在增加上游枢纽下泄流量的前提下，将本河段航道尺度合理提高，再根据流量加大后的航道水文条件，研究航道等级提升的建设方案，这样可尽量减少对生态环境的影响。

4.3 加快供给侧结构性改革

一是优化航运服务。加快主要港口建设，完善港口功能，推进港口转型发展，发展多式联运与现代航运服务。加快运力结构优化，推进船型标准化，优化运输组织，加强市场主体建设，推进诚信体系建设，促进航运市场健康发展。优化信息技术应用，提升川江航运的信息化、智能化水平。

二是强化安全保障。转变监管理念，创新监管方式，提升监管效能，增强航运安全监管与应急处置能力，强化重点船舶自动报警装置和行船记录仪的安装推广。

4.4 加强关键问题研究

一是开展川江水环境承载力、上游生态航道整理技术、枢纽联合调度方案等重要问题的专题研究，为破解制约航运发展的难题，尤其是实现Ⅰ级航道标准提供技术支撑。

二是开展适合川江上段特点的船型与运输组织形式研究，如大吨位浅吃水船舶、船舶减载运输方式等，最大限度地利用航道条件，有效提升航道通过能力。

参考文献：

[1]长江干线宜宾至重庆河段提升航道等级可行性研究报告[R].重庆：长江重庆航运工程勘察设计院，2015.

[2]长江干线航道通航主尺度研究[R].武汉：长江航运规划研究中心，2016.

[3]长江干线“十三五”航道治理建设规划环境影响报告书[R].武汉：中交第二航务工程勘察设计院有限公司，2016.

[4]长江干线航道发展规划（2016—2030年）[Z].长江航道局.2017.