将驾趣保持到底

宋海强

最好开的“轿跑”

曾经的马6在那个年代被当作一台小“轿跑”。横向比较的话，即使在众多对手都努力让自己变得更年轻、运动的时代，阿特兹在B级车市场运动标杆的位置依旧不可撼动，比喻为“最好开的轿跑”不无不可。何谓最好开？复杂点说就是车辆的动力、变速器、方向等都符合你心理的预期，简单来说就是车随意动，用马自达的话说就是“人马一体”。当双手握住阿特兹方向盘踩下油门过弯的那一刻，这种感受不言自明！

几乎没有人会在提及同场的凯美瑞、君威、雅阁之流时讨论“驾驶乐趣”，但阿特兹会带来明显的驾驶快感。面对弯道，它不像同场的其他车型需要頻繁地来回修正方向，马自达独有的EPAS转向系统和GVC加速度矢量控制系统使它具有绝佳的指向性和循迹性。GVC系统能在弯道处使车辆的重心前移，为驾乘人员提供更舒适的过弯姿势，系统的处理速率是每秒200次，从文字注解上看过程很复杂，但对车身的动态影响可以说是“润物细无声”。阿特兹这台2.5L自吸发动机的线性输出能高度同步驾驶者的需求，在场地内，它不需要像开着涡轮增压发动机车型一样时刻盯着转速表和前进方向而令你疲于应付。

在诸多藏在发动机舱和底盘内的“黑科技”的加持下，阿特兹在同一场地内往往能获得更高的效率，节省时间也更为安全稳定。在这方面比它更优秀的，价格往往要高出一个量级。

最容易上手的“轿跑SUV”

操控天然与SUV无缘？对此，马自达表示不服。这次的“一马当先”体验营，一汽马自达还准备了一台2018款CX-4。相比B级轿车之间的比对，CX-4赢得毫无悬念。

与阿特兹一样被“创驰蓝天”加持的CX-4可以说是这个级别运动性能最好的SUV了。如果把同场竞品车型绕桩测试的表现称为“惊慌失措”，那么CX-4的表现就可以用“轻松写意”形容。是的，一点没夸张，无论是弯前、弯心还是直道，CX-4能让每个驾驶者都做到从容不迫。

CX-4具有低车身重心的优势，但这并不是它成为胜利者的唯一原因。全系标配的 GVC加速度矢量控制系统以及与阿特兹相同的传动系统也是重要原因。重心低并不意味着离地间隙就低，196mm的离地间隙令它在与同场几款热门A级城市SUV的竞争中表现十分突出。

轿跑车身的设计既保证了CX-4可以拥有轿车般的舒适坐姿，又保证了它有不输对手的通过性。CX-4搭载的i-ACTIV AWD四驱系统可以通过侦测轮胎与地面摩擦力的变化、路面坡度，甚至雨量传感器的参数等因素对四驱系统是否提前介入做出抉择，属于比较聪明的适时四驱系统。现场的坑洼、湿滑路面和轻度越野路段，CX-4一马当先毫不含糊。这也意味着，当它的车主面临户外的盘山路、冰雪和恶劣路况时，它都是可靠的伙伴。

“大排量”的快感与高效

如果有能力降低自吸发动机的油耗和排放，还有多少人原意选择涡轮？马自达对于技术有些执拗，坚持为自家车型配备2.5L自吸发动机，在这个年代已经算得上“大排量”了。它好的地方在于随心所欲的动力响应、更佳的驾驶快感；它更好的地方在于更高的效率和更低的排放。13：1压缩比已经算是高科技了，据说马自达下一代创驰蓝天发动机的压缩比将达到惊人的18：1。

6AT手/自一体变速器同样是助燃驾驶激情的法宝。它很容易通过油门来读懂你的意图，然后精准地、迅速地给予正确的回馈，这是属于驾驶者的优化方案。从成都市区到玉屏山170km的综合路况下，我们驾驶的2.5L四驱版CX4平均油耗仅为7.5L/100km，这不但要归功于创驰蓝天传动系统，还有i-ELOOP制动能量回收系统和i-STOP怠速启停系统这对搭档的功劳。除了可以节油之外，i-STOP怠速启停系统的运转还能有效降低堵车时产生的积碳，对发动机“健康”大有裨益。

人比机器更重要

马自达为驾驶者想得很周全，诸如踏板布局、挡把高度等都经过精确的测算，一切都为更高效、舒适地驾驶。同理还有它的人机交互系统，位置恰到好处，便于操作、不遮挡视线，还不反光。甚至于系统的字体、字号、颜色等都进行了反复论证，不大、不小，也不花里胡哨，两个字：实用。这是消费者很难注意到的问题，只有用过、对比过才能感受到它的好。

把各种操作按键集成到中控屏上很容易，也很炫。但马自达坚持人比机器更重要。CX-4的多媒体操作部分位于挡杆后方，直观明了便于操作，驾驶员完全不用转移视线去寻找或者去适应新的操作逻辑。这套东西绝对安全好用。除了好开之外，一汽马自达的两款车型还搭载了i-ACTIVSENSE 马自达智能安全辅助系统。这套系统包括LDWS车道偏离预警、SBS中高速制动辅助、MRCC自适应巡航、FOW前方碰撞预警、SCBS低制动车辅助等20多项安全辅助技术。这些主被动系统的加身不仅提升了驾驶时的便捷性，也保证了更高的行车安全性。

“GVC”也好，“创驰蓝天”也好，其实都很好解释，马自达工程师们的逻辑也很简单——制造好看、好开、安全、高效的车，让驾驶成为享受，让驾驶员获得他理应得到的乐趣。