中美“空战，激烈，美航“断臂”自救

阿晖

8月21日。美国航空宣布将于今年10月取消芝加哥至上海的直航航线，同一天，夏威夷航空也宣布在今年中国国庆假期结束后。暂停每周三班从夏威夷往返北京的直达航班。这已经是美国航空今年第二次取消中美主要航线。就在今年5月。美国航空集团宣布了于10月停止芝加哥与北京之间的直航。

消息一出，互联网上有很多人怀疑这两家航空公司取消航线与之前中国民航局要求外航整改台湾名称相关，或者就是中美贸易战带来的影响。其实，这种推断太过于想当然了。

实际上，美国航空和夏威夷航空取消这几条中美航线。真正的原因就是——不赚钱！在宣布暂停上海一芝加哥航线时，美国航空网络与时刻规划副总裁Vasu Raia就明确表示，芝加哥一上海航线未能盈利，因此无法持续。这应该是说了句大实话。这个说法也得到了民航界的资料印证。

中美航线运力过剩

中美航线曾被称为全世界最赚钱的跨洋航线之一，国内一线城市机场的起降时刻是稀缺资源。中美间一条航线的利润更曾相当于两三条国内航线。然而如今却遭遇含金量下滑窘境。

近几年来。随着中国出境游的爆发，以及美国对中国开放十年签证政策的刺激。中美之间的商业和旅游市场不断升温，各家航司都在争相开通中美之间的直飞航线。尤其是像国内的海航、厦航、川航等远程航线新手们。开通了大量从四川、福建、深圳等城市到美国的直飞航线。2016年，共有8家航空公司在运营中美航线。2017年这一数字增加到了14家。其中中方航空公司就有7家。

中美航线的运力激增，虽然满足了中美间旅客的需求，但却产生了运力过剩，由此导致的就是客座率和票价不断下滑。在激烈的竞争下，今年4月份，美国的三家主要航空公司，曾纷纷推出中美直飞航线不含税促销价，最低甚至仅有难以想象的——7元。尽管4月属于传统淡季，但这样的“打折”力度此前也很少见。有不少旅客大呼：这甚至比国内游还便宜！

雪上加霜的是，国际油价的不断高涨，也加重了航企的成本支出。

下滑的客座率和票价，上涨的油价，两条曲线让美国航空受不住了。美国航空网络与时刻规划副总裁Vasu Raja表示：“在油价高企的环境下，我们的芝加哥一上海航线未能盈利，无法实现可持续发展，调整势在必行。”

根据飞常准大数据显示，2017年美国航空上海浦东一芝加哥航线的平均客座率达到79.7%，但其客运量自2012年开始逐年下滑，2017年客运量为115376人次，同比下降了1.14%，与2015年相比更是下滑9.78%。2017年，美国航空和南方航空达成战略合作，加强在整个中美市场上的发展，但显然双方的合作并未对这条远程航线的亏损有所缓解。

而美国夏威夷航空于2014年4月开通檀香山一北京航线，每周3班，也是目前为止夏威夷航空唯一一条中美航线。通过观察飞常准大数据，夏威夷航空该航线自开航以来，客座率不佳，平均客座率低于60%，2017年客运量达46382人次，同比下降11.7%。夏威夷航空停飞后，仅中国国际航空执飞该航线，中国国际航空执飞的檀香山一北京航线客座率稍高于夏威夷航空，但平均客座率还是处于70%以下。

对多家航空公司来说，去年的中美航线已经进入冬天，表现惨淡。

从今年3月22日美国联合航空公司停飞上海一关岛航线开始，到10月27日美国航空公司将要停飞的上海一芝加哥航线，一共有6条中国与美国目的地之间的航线在年内停止运营。如果再加上美联航去年停飞的杭州一旧金山定期航线和西安一旧金山季节性航线，不到两年的时间里，一度“随便飞都赚钱”的中美之间的航空客运市场发生的变化显而易见。

与此同时，各家航空公司对于中美间航线的新增也变得谨慎起来。国际空港信息网的资料显示，今年上半年，在太平洋上空，只有达美航空增加了一条上海到亚特兰大航线，香港航空增加了一条香港到旧金山航线，上半年已经列入订座系统的，也只有国泰航空9月的香港-华盛顿，以及南航12月的沈阳-洛杉矶。

此外，中美贸易摩擦则是一个变数，尤其是签证方面的收紧趋势（已有赴美留学生被拒签增多的现象），加上中小企业的商旅需求以及会奖旅游需求也许会受到影响等，也让美国航企对客流增长前景不那么乐观。

业内普遍认为，过去两三年间，一些外国航空作出了停飞中国航线的决定，但这些航线的始发地都是二线城市，停飞或多或少跟政府补贴减少或者是到期有关。但有媒体指出，此次美国航企压减中国一线城市航线，属于市场快速扩张下的后遗症。中美航线目前面临的窘境，也是近年来航司洲际远程航线狂飙之后陷入盈利困境的一个缩影。

檀香山机场的夏威夷航空公司航班。

为什么是芝加哥？

美国航空于2006年开通上海浦东一芝加哥航线，在其退出市场后，该航线由东方航空和美国联合航空两家航空公司繼续执飞。此前5月，美国航空已宣布将于10月22日后停飞芝加哥一北京航线。此外，12月18日后美国航空的芝加哥一东京成田航线由原先的每日1班减少至每周3班。除北京、上海浦东、东京成田外，美国航空芝加哥航线无其他亚洲通航点，即美国航空停掉了芝加哥去往亚洲的大部分航线。

为什么首先被“断臂”的是芝加哥？

有资深民航专家指出，美国航企的停飞决定与自身上座率不佳以及航点选择存结构性问题有关。这位专家表示：“以往，芝加哥作为美国五大湖区的核心城市，对航空客流有着强吸引力，但随着美国创新经济的快速发展，芝加哥在美国新经济业态的地位不断边缘化。相比旧金山、洛杉矶、纽约、华盛顿等知名城市，芝加哥作为美国的重工业城市，对赴美商务客和游客吸引力相对较弱。”

芝加哥虽然是北美最为重要的枢纽之一，但对于中国市场而言，其吸引力和重要程度要显著落后于美国东西海岸的洛杉矶、纽约和旧金山等其他几个目的地。更何况在北京一芝加哥航线上还面临美联航和海航的竞争，上海航线上也有东航加入战局。

公开数据显示，2017年中美航线上美国境内旅客吞吐量最高的3个通航点分别为洛杉矶、旧金山、纽约。3家机场共占中美旅客市场超50%份额。其中，我国赴洛杉矶旅客规模增长显著，2016年洛杉矶中国旅客突破100万人次，增长率超20%，2017年我国赴洛杉矶旅客已达196万人次，洛杉矶机场目前已是中美航线上美方最大门户。

从数据上不难看出，很多和中国经济往来密切的美国公司总部都不在芝加哥，而这一航点也并非游客首选，因此芝加哥往返中国北京、上海的航班客座率不高、票价水平低、盈利能力差是可以理解的。

美国航空停飞芝加哥航线，这其中除了市场因素之外，还有其自身整体战略变化的原因。

美国航空股价今年在美国主要航空公司中跌幅最大，因税前利润率和航班准点率等重要指标落后于达美航空和联合大陆控股有限公司，这迫使美国航空必须要在战略上有所调整。

美航在被全美航空并购之后在美国本土一度同时运营着八个规模较大的枢纽，随着逐渐对内部业务的梳理和根据市场变化的调整，美航也开始对这些枢纽的分工和定位重新有所侧重。芝加哥的跨太平洋航线在面临美联航激烈竞争的局面下，将运力重点投向总部所在地的达拉斯和太平洋门户洛杉矶就成为一个比较现实的选择。按照美国航企在本土洲际枢纽+国内枢纽的运营模式下，美航将达拉斯沃斯堡国际机场的洲际航线进行了持续的强化，这一点从目前同时在北京、上海及香港运营飞往达拉斯的航线也有所体现。而此前与达美激烈争夺洛杉矶一北京航权也是其太平洋航线布局的关键一环。

选择开通或者放弃一条航线的因素还有很多，比如美联航当初开通杭州一旧金山航线时是因为无法在上海获得航权的权宜之计，后来获得上海的航权之后再作调整也并不意外。而夏威夷航空开通北京一檀香山航线最初的目的是为了撬动旅游市场，但在诸多旅游目的地的激烈竞争下，中国游客并没有像日韩以及美国本土游客那样将更多的热情投向这个南太平洋的群岛，同时该航线还有中国本土航司竞争，最终选择退出也完全可以预期。

美国航空公司已将从芝加哥奥黑尔机场直飞亚洲的航班运能进行调整。

中国航企份额领先

据民航分析系统CADAS统计，中美航线2017年全年客流量共795万人次，同比上年增长5.8‰中美航线上共有51条航线，由中外共14家航空公司运营。

从座位数份额观察，2017年中美航空市场份额前三位分别为美联航、国航、东航，3家航空公司共运载超过半数中美航线旅客。另外，海航中美航线运力增长最快，座位数份额达10%，超过达美航空成为中美航线上第五大承运人。总体来看，中方承运人运力仍以接近6：4的比例领先美方。

另外，根据CADAS数据显示，在中美航线客座率方面，多数承运人2017年客座率接近或超过80%，其中南航由于其广州航线的高客座率，整体客座率达87.8%，为所有承运人中最高。而美国航空的客座率仅排名第6，夏威夷航空更是刚刚超过50%，列于11位。所以说，美国航空和夏威夷航空等在中美航线中做减法的航企，在中美航线上本身的竞争力并不十分强大，下决心进行业务调整也就在情理之中了。

其实美国航空公司之间竞争也很激烈，比如在美国航空退守之后，美联航依舊坚持，经过多年运营，美国航空依旧未能撼动后者的领先地位。对此，有业内分析人士指出，随着多余运力的退出，预计在2020年左右，中美航线将可能重新达到供需平衡。

美国航空也强调此次不是永久停航只是暂时停飞，主要是观望北京新机场建成后，是否会释放更优质时刻资源和更大市场需求，所以在不盈利的情况下也想保留航权，但未来能否复飞是未知数。

虽然目前中美航线的收益率普遍下滑，但全球最大的两个经济体之间交流的前景依然被长期看好，存在非常大的上升空间，因此目前的“跌停”只是—个阶段性的现象，未来仍然不乏恢复航线甚至新增的司能。